金属玩具

2025年，在中国汽车产业版图的激烈重构中，“第一城”之争已从单一的产量竞赛，演变为发展模式与产业生态的全面比拼。 在成渝城市群，重庆凭借赛力斯在高端市场的突破和长安汽车的稳健增长，以全年近280万辆的汽车产量提前锁定“中国汽车第一城”，而隔壁的成都虽然并不在第一梯队，但其通过与一汽的业务合作，以及与重庆的产业协同，也实现了汽车产业的快速发展。 在长三角，合肥借助“以投带引”的精准招商，在新能源汽车赛道异军突起，其2025年前11月新能源汽车产量全国第一。合肥的崛起，意味着此前上海一家独大的区域产业格局，开始走向“群雄并起”的新时代。 在珠三角，2019年至2023年蝉联“中国汽车第一城”的广州，在产业转型浪潮中的掉队压力在2025年更为明显。2024年刚成为“中国汽车第一城”的深圳，虽坐拥比亚迪与华为两大巨头，却并不热衷于制造环节，而是倾向于锁定更高附加值的产业链上游…… 这些风格迥异的城市区域，正以各自的方式重塑中国汽车产业的未来格局，同时也折射出地方政府在产业转型中的战略分化。 成渝务实转身 以成渝为核心的四川、重庆两地，是中国汽车产业在内陆的重要集聚区，其中重庆是“中国汽车第一城”头衔的热门选手。“虽然目前全国其他主要汽车产业城市尚未完全公布2025全年的最终数据，但根据2025年1至11月各市已发布的统计信息及行业运行态势来看，重庆已锁定了年度‘中国汽车第一城’的桂冠。”重庆市人民政府网站转载的一则报道中称。 重庆市经济信息委的数据显示，2025年重庆全年汽车产量达到278.8万辆，增长9.7%。其中，新能源汽车产量达到129.6万辆，增长36%，产业集群规模突破8000亿元。 作为内陆城市，成渝缺少沿海城市那样的区位优势，两地汽车产业的增长与当地政府独特的发展思路不无关系。 不同于一些城市执着于从零孵化新品牌，重庆和成都选择了更接地气的路径：前者全力支持的本地企业赛力斯，通过与科技巨头华为深度绑定，最终实现了企业销量和产品价格的双重突破；后者在现有产业基础上与一汽和大众合作打造了新捷达品牌。 2018年，中国燃油车市场需求萎缩，长安福特销量大跌、长安铃木退出中国，重庆汽车产业遭遇冲击。重庆市统计局数据显示，2018年重庆汽车产业增加值比上年下降17.3%。为扭转颓势，重庆于2018年12月出台《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，明确将新能源、智能网联、轻量化作为产业升级的核心方向。 赛力斯是推动重庆近几年汽车产销增长的关键力量。2025年，赛力斯与华为合作打造的问界品牌交付新车突破42万辆。2026年1月，问界品牌第100万辆汽车正式下线。《中国大型SUV市场数据洞察报告》中显示，问界的成交均价为40.9万元。 问界品牌的成功始于一场不被看好的豪赌。2021年问界品牌诞生之前，赛力斯还是一家在盈亏线上挣扎、以低端车型为主的车企。赛力斯与华为的合作，初期被视为放弃产业主导权的行为，遭遇到外界巨大质疑。 不过，重庆市针对赛力斯与华为的合作，很早就给予了从政策到资源的支持。2022年，重庆两江新区与赛力斯达成合作，由新区投资建设产业园，赛力斯租赁其中的超级工厂进行生产。重庆国资作为超级工厂的投资建设方，承担了前期大量的资本投入，这使得赛力斯一开始能以轻资产模式推动问界品牌发展。 2025年，靠问界品牌赚得“盆满钵满”的赛力斯启动收购，将超级工厂所有权纳入麾下，而重庆国资不仅收回了当初的工厂投资，还转变为赛力斯的重要战略投资者。 与重庆相比，成都的汽车制造业存在感较弱，但增速也高于全国平均水平。成都市经信局数据显示，2025年1至11月，成都汽车产量82.1万辆、同比增长26.6%，其中新能源汽车产量20.5万辆、同比增长198.3%。 成都的汽车保有量全国排名第一，拥有巨大的消费市场，但在整车品牌打造上并不顺利，其本土品牌野马汽车在经历多次重组后，销量仍未见起色。自2023年起，野马汽车被多次申请破产重整。 与重庆押注本地企业突围不同，成都选择“借势”。2025年8月，大众中国、一汽集团与成都经济技术开发区签署《捷达事业发展合作协议》，宣布将在一汽-大众成都生产基地的布局基础上，通过引入本地投资，成立捷达品牌新公司。 新捷达的发展定位是“四川省汽车产业的领军企业”，这意味着，新捷达已成为成都本地品牌。根据计划，新捷达将推进电动化转型，到2028年完成4款入门级新能源车型的布局。此外，借助中国在生产制造方面的优势，新捷达计划以中亚为起点，开拓海外市场。 此外，成渝两地也谋求打破“互相较劲”的旧有外部印象。过去，一辆重庆制造的整车上如果用了四川产的零部件，可能会引发两地关于GDP和税收的微妙博弈。如今，这种竞争思维正被协同意识所取代。 2025年，川渝两省市经信部门联合发布《川渝智...

　　2025年，中国自动驾驶产业正迈过技术验证与早期示范的节点，驶向规模化商业运营的深水区。在这一进程中，面向公众出行的Robotaxi（自动驾驶出租车）与聚焦特定场景的Robobus（自动驾驶巴士）呈现出差异化的发展路径与商业化逻辑，共同勾勒出中国自动驾驶应用落地的立体图景。 　　过去一年，无论是运营范围还是更深度的实质性拓展，Robotaxi行业均取得了令人瞩目的成绩。在北京、上海、深圳、武汉等城市，百度旗下“萝卜快跑”等头部企业已实现“从限定区域到跨区联通、从日间运营到全天候服务”的跨越。此外，还有部分企业获得了在特定区域夜间全无人化运营的许可，并开始探索机场、高铁站等高客流枢纽的接驳服务，将自动驾驶出行更深地嵌入城市交通毛细血管。 　　这种进展的背后，是技术、政策与资本的多重驱动。以BEV（鸟瞰图感知）、占据网络（Occupancy Network）及端到端大模型为代表的新一代算法架构，正显著提升系统对复杂、不规则道路环境的理解与应对能力。政策层面，以深圳《智能网联汽车管理条例》为代表的地方性立法，为事故责任划分、数据安全管理等核心问题提供了初步法律框架；而工业和信息化部对L3级自动驾驶产品的附条件准入批准，则为高阶自动驾驶技术的商业化量产释放了积极信号。资本层面，行业融资虽趋理性，但资源进一步向已验证技术能力和商业模式的头部公司集中。 　　然而，规模化盈利仍是悬在整个行业头顶的“达摩克利斯之剑”。当前，单程订单收入尚难以覆盖高昂的车辆硬件、系统运维及安全员成本。行业的共识在于，唯有通过扩大车队规模以摊薄硬件与研发成本、提升运营效率以增加单车营收、并最终实现安全员的完全撤除，才能逼近商业闭环的临界点。因此，2025年我们看到的是头部玩家在有限城市内追求运营密度和效率的“精耕细作”，而非盲目扩张版图。 　　相较于Robotaxi面对的城市开放道路无限复杂度，Robobus凭借路线相对固定、成本可控、商业模式清晰等优势，在商业化落地上走出了另一条路径。2025年，Robobus在中国的落地主要围绕三大场景深化：一是城市微循环公交，服务于地铁接驳、园区通勤等“最后一公里”；二是封闭及半封闭场景，如机场、大学校园、大型景区内部的接驳观光；三是特定主题活动或示范线路的短期运营。 　　在这一相对聚焦的赛道上，已有企业探索出差异化的商业模式。蘑菇车联采取了“前装量产+车路协同+场景运营”的综合模式。技术上，蘑菇车联自研以“视觉为主+固态激光雷达融合”的感知方案，并构建了专用于巴士场景的数据集。其与比亚迪、金旅等车企联合推出的Robobus已在国内及海外落地运营。 　　在商业化层面，蘑菇车联不仅在国内10余个城市布局了接驳、观光等运营线路，其关键突破在于2025年10月独家中标新加坡首个L4级自动驾驶巴士官方项目。这一海外订单不仅意味着其技术方案获得了高法规市场的认可，更探索了“中国技术+整车制造+本地运营”的出海模式，为应对国内市场竞争红海提供了新的思路。 　　蘑菇车联的案例揭示出Robobus赛道的竞争逻辑：它不仅是自动驾驶技术的比拼，更是对特定场景深度理解、与车辆制造方紧密合作以及具备项目落地和运营能力的综合较量。其商业模式也更为多元，涵盖整车销售、技术方案提供和运营服务分成。 　　出行行业独立分析师徐宏指出，在2026年及更长远的未来，中国自动驾驶出行服务的发展将呈现几个清晰趋势。 　　一是Robotaxi与Robobus以及RoboVan的融合发展。随着技术平台化程度的提高，同一套自动驾驶系统未来可能灵活适配不同车型，服务于从私家车、出租车到巴士的多元需求；二是生态竞争取代单点竞争。自动驾驶的最终落地，离不开与传统车企、出行平台、地图供应商、保险金融机构乃至城市管理方的深度协作；三是“车路云一体化”从概念走向标配。能够与智慧道路基础设施（路侧单元）、云端调度管理系统深度融合的方案，将更受政府和运营方青睐；四是法规与标准成为核心竞合场。中国自动驾驶企业若想在未来的全球竞争中占据主动，必须积极参与甚至主导国际技术标准与安全规范的制定。国内在数据安全、产品准入、事故处理等方面形成的成熟法规体系，将成为中国方案出海的重要“软实力”。 　　综合这些趋势，行业正迎来一次深刻的范式转变。正如徐宏所总结：“2025年的中国自动驾驶出行市场正在告别早期的狂热与喧嚣，进入一个以商业实效为导向、以技术纵深为基石、以生态构建为护城河的务实发展新阶段。Robotaxi与Robobus作为两大主力业态，正以各自的节奏和策略，探索着技术普惠于民、商业可持续的真正通路。” (责任编辑：郭跃)...

2025年，中国车市在存量竞争加剧与价格博弈常态化的背景下前行，新能源渗透率继续上行，行业竞争也从单纯“价格内卷”逐步转向对产品价值、技术体验与体系效率的综合比拼。 从近期合资车企陆续披露的销量数据来看，2025年，合资车企的年度成绩呈现出更清晰的“分层结构”：头部合资车企凭借体系力与混动/燃油基本盘守住规模；第二梯队合资车企在转型中承压；与此同时，“在中国为中国”“油电同智”等策略正加速落地，合资车企通过本土化研发、智能化合作与多技术路线布局，重新寻找在中国市场的增长支点。 不同品牌销量悬殊 作为合资阵营的“压舱石”，大众系在2025年销量继续保持领先地位。一汽大众发布的年度业绩显示，2025年其整车销量达158.71万辆，再次蝉联合资车企销量第一、燃油车销量第一“双冠军”。值得注意的是，一汽大众燃油车市场份额逆势同比增加0.9个百分点，创历史新高。上汽大众同样维持在“百万俱乐部”行列，2025年，上汽大众全年终端销售106万辆，达成百万辆以上年销规模。 在日系板块中，丰田系凭借混动技术的支撑效应维持了相对稳定的销量表现。一汽丰田披露2025年全年销售新车80.55万辆，其中智能电混双擎销量38.01万辆，同比增长14%。广汽丰田2025全年累计销量为75.60万辆，同比增长2.44%，实现小幅正增长。相比之下，本田在华表现持续承压。广汽本田2025年累计销量35.19万辆，同比下降25.22%，显示出合资车企在燃油车主力价格带正面临更直接的替代压力。 美系合资中，阶段性“修复型反弹”现象值得关注。上汽通用2025年累计销量为53.50万辆，同比增长22.99%。韩系阵营则呈现“低位回暖”的典型特征。北京现代披露2025年全年销量为21万辆，同比增长14.8%，其中下半年同比增幅高达58%。悦达起亚实现连续两年正增长，2025年累计销量达25.40万辆、同比增长2.3%，销量增速继续稳居合资车企前列。 又比如，上汽通用五菱公布2025年整体销量163.51万辆，其中特别强调新能源年销量首次突破百万辆。合资企业并非只能依靠传统燃油车，在更贴近中国市场的产品定义与成本效率体系下，同样可以在电动化上开花结果。 黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，合资车企始终是中国汽车产业重要的组成部分。在新能源汽车渗透率日渐增长的背景下，合资车企也在顺应行业发展潮流，适应中国市场，取得了一系列的成绩。通过合适的技术路线选择，以及本土化研发的深入推进，合资车企正在重新定义自己在中国市场的角色和价值。 深度融入中国市场 2025年合资车企的关键变化，不在于是否“补齐新能源数量”，而在于竞争坐标系正在从“有没有新能源”切换为“能否在主流价位提供可持续的新能源与智能化体验”。一方面，新能源渗透率持续走高，单月零售渗透率已接近六成，意味着多数家庭用户的换车决策已不可避免地被电动化与智能化重塑。另一方面，行业增速放缓与价格战延续，使得合资车企必须同时回答三道题：技术路线选择、智能化体验兑现以及渠道与残值体系的可持续。 在这种压力下，越来越多的跨国车企与合资公司开始把“在中国为中国”从口号推向组织与产品层面的系统实践。悦达起亚在展望2026年的规划中明确提出将践行“在中国为中国”战略，计划推出覆盖燃油与纯电的3款新车，并研发更符合中国趋势的智能座舱与智能驾驶辅助系统。 跨国车企开始更集中地把中国本土团队、智能化供应商与软件生态纳入产品开发链条，努力把“本土定义”落实到座舱交互、辅助驾驶与电动平台上。丰田同样在中国市场强调“更中国”的战略叙事，并将本土化作为长期融合路径的一部分。 与“在中国为中国”并行的，是“油电同智”“油电同进”等更具操作性的策略框架。上汽大众在2025年强调推进“油电同进、油电同智”，并将燃油车智能化作为重要抓手，同时规划在2026年密集投放覆盖纯电、混动、增程的新能源产品。一汽大众则提出“油电混共进全智”战略，把燃油车驾驶辅助能力作为差异化竞争点之一。这些策略的共同点在于并不简单“弃油转电”，而是把燃油混动作为现金流与规模“底盘”，同时用智能化与电动化重新定义产品力，从而在转型期减少断崖式波动。 卓越的市场表现，缘于合资车企对燃油车的持续升级与智能化突破。以上汽大众为例，其加速推进“油电同进、油电同智”战略，四款Pro家族车系与全新上汽奥迪A5LSportback等新品领跑油车智能化。2025年是合资2.0战略落地之年，上汽大众燃油车市占率稳中有升，新能源产品蓄势待发。2026年，上汽大众将密集投放7款全新新能源产品，全面覆盖纯电、混动、增程全路线。 在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪看来，对合资车企而言，若不能在价格体系与渠道利润之间重新找到平衡，短期价格刺激可能带来销量，但长期会削弱品...

本报北京1月2日讯（记者 冯其予）商务部发布的最新数据显示，2025年，以旧换新相关商品销售额超2.6万亿元，惠及超3.6亿人次。其中，汽车以旧换新超1150万辆，家电以旧换新超1.29亿件，手机等数码产品购新超9100万部，家装厨卫“焕新”超1.2亿件，电动自行车以旧换新超1250万辆。 支撑消费持续扩大。去年前11个月，社会消费品零售总额同比增长4.0%，较上年同期加快0.5个百分点，以旧换新带动社零总额增长超1个百分点；家电零售额已超2024年全年，突破万亿元大关并创历史新高。 牵引产业提质升级。汽车以旧换新中，新能源汽车占比近60%，带动新能源乘用车零售市场份额连续9个月超过50%，其中11月份达59.4%。家电以旧换新中，一级能效（水效）产品占比超90%。通讯器材类商品销售额连续11个月保持增长。 促进经济绿色转型。2025年，报废汽车回收量增长24.5%，实现循环利用钢材约960万吨、铜铝锂等有色金属约130万吨，减少碳排放约2450万吨。 提高人民生活品质。自2024年9月政策全面实施以来，已累计发放直达消费者的补贴超4.8亿份，一大批绿色、低碳、智能的新产品进入百姓生活。2025年，每卖出两辆家用新车，就有一辆享受了汽车以旧换新补贴。 繁荣线下实体商业。更多消费者选择到店体验购物并享受补贴，联动产生休闲娱乐、餐饮等跨场景消费。相关机构数据显示，家电以旧换新线下门店较为集聚的商圈，周边1公里范围内相关商户消费额增长超30%。 (责任编辑：陈梦宇)...

新年伊始，汽车行业2025年度销量数据陆续揭晓。 具体来看，比亚迪全年纯电动汽车销量首次超越特斯拉，成为全球第一。与此同时，吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统汽车集团在“新能源+出海”双主线下加速追赶，新势力车企则呈现“强者恒强、分化加剧”的竞争格局。 多维布局谋增长 从年度销量排行看，头部车企的位次变化首先来自“规模差距”的再度拉大。 其中，比亚迪2025年新能源汽车销量为460.24万辆，同比增长7.73%，其中纯电车型全年累计销量为225.67万辆，同比增长27.86%。以纯电口径衡量，比亚迪已在年度销量上超过特斯拉，后者全年交付约164万辆。 这一“新旧王者”的更替，意味着全球纯电市场的竞争焦点正从单一明星车型驱动，转向以成本、供应链与产品矩阵为核心的体系化竞争。比亚迪的成功背后，是其“双轮驱动+全链布局”战略的支撑。在产品结构上，比亚迪坚持“纯电+插混”并行策略，DM-i系列纯电续航超125km，冬季续航达成率为86%，解决了消费者的里程焦虑。在技术层面，比亚迪凭借垂直整合的全产业链优势，实现了较好的成本控制，再叠加刀片电池的安全优势，形成了核心竞争力。 此外，上汽集团2025年整车销量突破450.75万辆，同比增长12.32%；中国一汽2025年整车销量为330.2万辆，同比增长3.2%，其中自主品牌销量94万辆、自主新能源销量36.6万辆，显示出“自主+新能源”正在成为其结构改善的关键抓手。 第二梯队的变化则集中体现在“目标完成度”上。吉利汽车2025年全年销量为302.46万辆、同比增长约39%，超额完成全年300万辆的销量目标。长安汽车2025年销量为291.3万辆、同比增长8.5%，其中新能源销量110.9万辆、海外销量63.7万辆，整体来看，与300万辆的销量目标仍有差距，目标完成度约97%。奇瑞集团2025年累计销量为280.64万辆，同比增长7.8%，距离“冲刺目标”仍有明显缺口，不过其新能源销量为90.38万辆，同比增长54.9%；全年出口约134.40万辆，出口表现保持强势。长城汽车2025年累计销量为132.37万辆，同比增长7.33%，海外累计销售50.61万辆，新能源累计销售40.37万辆。 新势力车企的核心变量，则是规模跃迁能否带来盈利拐点。零跑汽车2025年全年交付59.66万辆，同比增长103%，超额完成年度销量目标下限；小鹏汽车全年交付42.94万辆，同比增长126%，同样超额完成目标；蔚来公司全年交付32.6万辆，目标完成度约七成；理想汽车全年交付40.59万辆，年度目标完成度约六成。与此同时，小米汽车在产能爬坡带动下，2025年交付总数已超过41万辆，完成其35万辆的年度目标。 整体来看，2025年的“新势力淘汰赛”正在从单纯的交付竞赛，转向对现金流、毛利率与渠道效率的综合考核。 黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，行业竞争正在从“有没有增长”转向“增长从哪里来、靠什么实现”。能在年末顺利完成年度销量目标的车企往往具备三个特性：其一，产品矩阵能覆盖更广价格带并稳定上量；其二，新能源与燃油结构更可控；其三，海外渠道与供应链配套能够持续兑现交付。反之，如果增长主要依赖单一爆款、单一技术路线或单一区域市场，一旦遭遇需求波动或竞争加码，年度目标就容易落空。 “出海”提速 智能化加码 2025年几乎所有主流车企都在做同一件事，那就是以“出海”寻找增量，以“智能化”争夺溢价，再以“体系化降本”抵御“价格战”。 中汽协数据显示，2025年前11个月，我国汽车出口634.3万辆，同比增长18.7%，预计全年将突破700万辆，创下历史新高。 从单家车企来看，比亚迪2025年海外销量首次破100万辆，同比增长145%。奇瑞汽车则用出口“长板”稳住基本盘，其12月份单月出口首次突破14万辆、全年出口超过134万辆，并通过欧洲本土化生产等方式深耕海外市场。此外，长安汽车、长城汽车等也在年度销量数据中同步体现海外增长。 智能化方面，2025年的行业竞争已从“配置堆叠”转向“系统交付”：一方面，高阶辅助驾驶、座舱大模型、端到端能力开始从高端车型下探到主流价位；另一方面，监管部门对营销合规、功能宣传边界的约束趋严，车企需要在技术迭代与风险控制之间重新校准节奏。对车企而言，未来的比拼更依赖可验证的体验、可持续的口碑与更扎实的售后体系。 市场形势同样促使车企调整策略。2025年下半年起，行业竞争的核心矛盾已从“有没有车卖”转为“卖车能不能赚钱”。更深层的压力来自需求分化——中低端市场竞争加剧，高端市场则面临更大的品牌与技术挑战。此外，出口与海外建网需要长期投入、回报周期更长，以及供应链与渠道的资金压力增加，这要求主机厂在规模扩张与现金流安全之间找到平衡，相关问题亟待解决...

据商务部网站消息，近日，商务部、国家发展改革委等8部门办公厅联合印发《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》（以下简称《实施细则》）。商务部消费促进司负责人介绍，截至2025年12月28日，2025年汽车以旧换新超1150万辆，带动新车销售额超1.6万亿元。2025年国内乘用车零售量中，半数以上参与了汽车以旧换新。 　　据悉，《实施细则》包括六部分，共24条具体措施。第一部分是汽车报废更新。2026年，对个人消费者报废符合条件乘用车旧车，并购买符合条件乘用车新车的，给予一次性补贴。其中，对报废更新新能源乘用车的，按新车销售价格的12%给予补贴，补贴金额最高2万元；对报废燃油乘用车，并购买燃油乘用车的，按新车销售价格的10%给予补贴，补贴金额最高1.5万元。所报废的旧车和购买的新车，应登记在同一个人消费者名下。 　　第二部分是汽车置换更新。2026年，对个人消费者通过售卖方式转让乘用车旧车，并购买符合条件的乘用车新车的，给予一次性补贴。其中，对换购新能源乘用车的，按新车销售价格的8%给予补贴，补贴金额最高1.5万元；对换购燃油乘用车的，按新车销售价格的6%给予补贴，补贴金额最高1.3万元。所转让的旧车和购买的新车，应登记在同一个人消费者名下。 　　第三部分是补贴审核与兑付。各地相关部门依托全国汽车以旧换新平台及各地汽车置换更新系统，对消费者提交的补贴申请材料进行审核。政策实施期间，每位个人消费者只能选择享受一次汽车报废更新补贴或一次汽车置换更新补贴。补贴申请审核期间，所购置的新车应登记在申请人名下。全国汽车以旧换新平台连通车辆登记、交易发票等数据系统，辅助地方规范高效开展补贴审核。对符合条件的补贴申请，原则上15个工作日内完成审核，30个工作日内兑付补贴。各地要优化补贴审核兑付流程，提高工作效率。 　　第四部分是补贴资金管理。中央和地方按要求安排资金，用于支持汽车以旧换新补贴政策实施。各地结合本地区资金规模，合理把握工作节奏。政策实施期结束后，中央就资金使用情况与地方进行清算。 　　第五部分是监督管理。各地、各相关部门按有关要求对汽车以旧换新实施监督管理，建立健全部门联合监管机制。各地一视同仁支持各类经营主体参与补贴政策，维护公平竞争。加强产品质量和价格监管，畅通政策咨询和监督举报渠道，依法依规处理不正当行为。 　　第六部分是附则。对《实施细则》所称乘用车、政策执行时间和解释权等作出说明。 　　商务部消费促进司负责人表示，下一步，商务部将会同相关部门，指导各地抓紧细化制定本地区汽车以旧换新落实举措，推动补贴政策尽快落地见效。 (责任编辑：姜智文)...

近日，多位网友在社交媒体平台发文称，位于郑州市中原区大中原国际汽车城的郑州中原保时捷中心突然“人去楼空”，展厅车辆几乎被清空，销售人员及管理层均无法联系。与此同时，贵阳孟关保时捷中心也出现了类似情况。 　　12月25日，保时捷中国向媒体透露：“我们高度关注保时捷授权经销商郑州中原保时捷中心出现经营异常情况，目前与警方和相关部门在现场核查事实。” 　　有门店突然“人去楼空” 　　近日，一份由郑州中原保时捷中心销售顾问发送给客户的《致客户书》在多个车主维权群内流传。根据该文件描述，12月22日，该门店仍处于正常经营状态，当天还有多位客户顺利提车。然而12月23日早晨员工到岗时，发现展厅车辆已被清空，公司高层失联，员工事前对此毫不知情。这一突如其来的变故使得已支付定金的消费者、近期提车但未拿到车辆合格证的车主，以及购买预充值服务的客户均陷入困境。 　　天眼查数据显示，郑州中原保时捷中心运营主体郑州东保润汽车销售有限公司在12月17日曾发生高管变动，公司原执行董事兼总经理堵传涛离职。资料显示，郑州东保润汽车销售有限公司隶属于东安控股集团有限公司，该集团总部位于河南新乡，旗下拥有40余家子公司，业务覆盖保时捷、宝马、奥迪等豪华品牌。 　　事件曝光后，郑州市中原区商务局于12月24日下午在接受媒体采访时称，相关部门已成立专班介入调查协调。由于事发突然，目前仍在对接店铺方与消费者核实具体情况。郑州市柳湖派出所工作人员表示，已了解相关情况，初步判断闭店原因可能为资金链断裂，此类纠纷不属于公安管辖范围，建议消费者通过法律途径维权。 　　针对上述事件，12月25日，保时捷中国回应称，目前与警方和相关部门正在现场核查事实。对于此次事件给各位车主及消费者带来的困扰与担忧致以最诚挚的歉意，将积极推动事件妥善处理，将消费者合法权益放在首位。 　　12月26日，郑州中原保时捷中心母公司东安控股集团有限公司官方回应称，因实际经营情况困难，经集团研究决定，自12月26日起，郑州中原保时捷、贵阳孟关保时捷、郑州东锦大众店暂停营业，店内全体员工放假，具体恢复营业时间待定。 　　东安控股集团表示，将在相关部门监督下，严格按照时间节点，稳步推进问题解决，直至事情得到妥善处理。 　　《证券日报》记者随后向保时捷中国相关负责人核实上述信息。该负责人表示，保时捷在中国的经销商网络将从120家缩减至80家。针对部分客户购买的保养套餐等服务无法兑现的情况，该负责人表示：“如果是保时捷厂家销售的全国通用券，客户可以前往其他经销店使用；如果是经销商集团自行销售的套餐出现无法兑付的情况，除非该经销门店被其他经销商集团兼并并承接这部分权益，否则难以解决。” 　　有关已支付定金的消费者无法提车、已提车消费者无车辆合格证的情况，一位曾在多家豪华车经销商集团担任高管的业内人士对《证券日报》记者表示，消费者不应寄希望于保时捷厂家解决问题，当务之急是关注经销门店的资产情况，及时主张权益。根据过往经验，出现经营困难的经销商要么等待被其他经销商集团重组接手，要么通过政府协调解决资产处置问题，但这一过程通常需要较长时间。 　　销量锐减门店收缩 　　《证券日报》记者了解到，这已经不是保时捷第一次出现经销商跑路情况。今年1月份，保时捷曾被曝位于郑州、义乌、唐山等地的部分线下门店已经关店。彼时，保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰曾对外表示，到2026年12月31日之前，经销商规模将降至100家左右。 　　今年10月份，保时捷金港4S店和北京长安保时捷中心合并升级的北京朝阳保时捷中心开业时，潘励驰却称，到今年底，保时捷的150家销售网点将缩减至120家；到2026年底，销售网点将进一步调整至80家左右，“布局的重点是确保覆盖所有核心城市和省份，并会辅以售后服务网点作为补充。”潘励驰说。 　　根据保时捷官方消息，今年前三季度其在华销量仅3.22万辆，同比下跌26%。受在华销量不振影响，公司整体营业利润下跌99%至4000万欧元。为何过去在中国市场一路高歌猛进的保时捷陷入如今的困境？上述曾在多家豪华车经销商集团担任高管的业内人士表示，豪华品牌在智能化方面发展步伐缓慢，从保时捷的销量构成来看，燃油车仍占主导地位，而保时捷电动车在中国市场缺乏竞争力。 　　该业内人士分析，近期玛莎拉蒂SUV的市场价格已降至35万元左右，而保时捷卡宴与玛莎拉蒂SUV属于同一级别车型，厂家给经销商的价格估计在70万元至80万元，经销商目前以60余万元的价格销售保时捷卡宴，加上库存压力，经销商必然面临亏损，且销量下滑明显，即使降价也难以促进销售。 　　该业内人士进一步解释，原有的保时捷燃油车车主的维保需求逐渐减少，很多保时捷车主家庭的第二辆车选择新能源汽车。新车销售减少叠加售后利润下降，导致保时捷4S店面临较大...

近日有媒体报道，在部分城市的早晚高峰时段或阴雨天，一种矛盾的打车现象频频出现：一边是乘客对着手机上数十人的排队提示望眼欲穿，即便加价也难叫来一辆车，另一边是网约车司机听着系统“订单激增”的语音提醒，却无单可接。 从表面看，这似乎是高峰时段运力短缺的结果。但深入分析，平台基于算法的派单机制，才是加剧供需矛盾的关键推手。 为追求整体匹配效率，算法会将订单优先派给评分高、响应快的司机。这在理论上或能提高整体效率，但在现实场景中却制造了新的浪费：大量普通司机被系统“闲置”，海量乘客需求无法得到有效满足。 问题核心在于算法的“黑箱”属性。平台掌握着乘客出价、司机位置、实时路况等关键数据，可以通过不透明的规则介入利益分配。乘客却难以掌握真实排队情况，只能陷入被动加价局面。这种信息不对称，使平台既能利用乘客的“打车焦虑”试探价格上限，又能通过派单权调控司机的竞争与收益。 破解高峰时段司乘困局，需要打破算法“黑箱”。平台应向公众公开派单基本规则、优先级考量因素及动态调价机制，接受社会监督。监管部门则应对算法的公平性、合理性进行常态化审查，坚决杜绝歧视性派单行为。 平台还需优化派单规则。平台对口碑好的司机优先派单，初衷是通过正向激励提升司机服务质量、优化整体出行体验，但在早晚高峰、恶劣天气等特殊场景下，这一规则仍需结合实际进行细化和调整。应优先满足乘客的基础出行需求，保障司机获得合理订单与收入的权利。可探索更灵活的司乘互选机制，针对高峰时段，设计差异化的服务模式与收益分成比例，实现“有温度的匹配”。 让算法回归工具本位，让规则彰显公平公正，使乘客与司机不再困于数据孤岛，这不仅是破解高峰时段打车难的重要一步，更是数字社会迈向精细化治理的必经之路。 (责任编辑：郭跃)...

1月10日，北汽新能源在智慧出行科技日上发布两项智慧出行领域重要成果：L3层面，极狐阿尔法S（L3版）正式启动规模化上路通行试点运营；L4层面，北汽新能源与小马智行宣布战略合作正式迈入2.0阶段。 北京市经济和信息化局党组成员、副局长苏国斌表示：“北汽极狐阿尔法S（L3版）成功获批全国首批L3级自动驾驶车型的准入许可，标志着自动驾驶发展迈向了量产应用的新阶段，此次与自动驾驶领先企业小马智行进行深度的合作，是行业内首个实现从L2到L4级自动驾驶技术全覆盖的车企，成为积极拥抱变革，深化产业合作，勇于技术攻坚的生动实践，为全市的智能网联汽车产业高质量发展树立了标杆。” 北汽集团党委书记、董事长张建勇表示，面对智能网联汽车产业的深刻变革，北汽坚持以“用户价值”为核心，构起北汽高端智能网联技术体系—“元境”，推动驾驶体验从“人驾”向“智驾”演进。同时，北汽将继续发挥整车企业链主作用，与上下游伙伴“共谋一盘棋，同筑一条路”，携手打造更具韧性与活力的智慧出行产业共同体。 分别来看，在L3级自动驾驶推广方面，北汽新能源正式启动规模化上路通行试点运营。2025年12月，极狐阿尔法S（L3版）率先获批工信部自动驾驶产品准入许可，并获得全国首批L3级自动驾驶专用号牌，意味着中国L3自动驾驶第一次真正拥有了“合法身份”。本次活动上，北汽集团副总经理、北汽新能源董事长张国富宣布，极狐阿尔法S（L3版）正式启动规模化上路通行试点运营，这标志着中国自动驾驶发展正在从技术蓝图驶向现实生活，也是北汽新能源从自动驾驶产品准入迈向规模化商业落地的关键一跃。 此次试点运营，不仅是对极狐阿尔法S（L3版）产品实力的严格考核，更是对北汽新能源系统性安全体系建设成果的严格检验。作为中国最早布局自动驾驶技术的车企之一，北汽新能源始终将安全理念贯穿产品全生命周期。去年，北汽正式推出高端智能网联技术体系“元境智能”，打造“一核三环”智能网联汽车安全开发保障体系，筑牢测试验证、过程保障、运行监测三道坚固的防火墙，构建“全冗余安全架构”，全方位护航车辆安全。 首批试点的极狐阿尔法S（L3版）即将驶入京台高速、机场北线高速、大兴机场高速等指定区域，将智慧出行体验融入首都重点交通干线。为充分保障运营安全，本次试点采用“B端先行、逐步开放”策略，待相关配套政策进一步成熟完善后，预计自2026年第二季度起，逐步面向个人用户开放，让更多人亲身感受自动驾驶带来的便捷出行体验。未来，北汽新能源还将推出更多搭载L3自动驾驶技术的高端车型。 在L4级自动驾驶领域，北汽新能源与小马智行的合作迎来全面深化。双方自2024年11月在首届科技日完成战略签约以来，已完成600辆极狐阿尔法T5 Robotaxi的量产下线，目前已在北京和深圳开启规模化试运营。 张国富介绍，在L4的多个应用场景里，Robotaxi是最具明确前景的一条赛道。它不仅代表未来出行的全新形态，背后更是数千亿级的市场蓝海。行业预测，到2030年，国内Robotaxi市场规模将接近5000亿元。此次北汽新能源与小马智行的合作，将正式进入“从1到N”的2.0时代，构建一个从技术研发到商业运营的完整闭环。 小马智行副总裁、Robotaxi业务负责人张宁表示，双方将共同推动在中国验证成熟的极狐阿尔法T5 Robotaxi“中国方案”走向全球，输出一整套“标杆体系”——包括技术标准、高效可复制的运营模式以及合作共赢的商业生态。重点布局中东、欧洲等市场。 本次活动还邀请了小马智行、万集科技、芯驰、阿里云等18家人工智能与智能网联领域的领军企业参展。各方围绕智慧交通、自动驾驶、芯片、软件、感知、地图等领域，分享了多项前沿技术与场景解决方案。例如，万集科技展示了其高精度激光雷达如何为高级别自动驾驶筑牢安全防线；芯驰专注于智能座舱，展示了高性能高可靠的智能座舱及智能车控解决方案。这些成果不仅体现了技术深度，更彰显了以创新引领出行变革的强劲力量。 (责任编辑：郭跃)...

进入12月，中国车市“年底冲刺”与“新年攻略”同步进行。 截至12月15日，已有近20家车企作出承诺：在2025年结束前完成下订并锁定配置的客户，若因非用户原因导致车辆于2026年完成开票支付，可享受跨年购置税差额补贴。根据政策安排，自2026年1月1日起，新能源汽车购置税补贴将调整为减半征收，最高减税额降至1.5万元。以购买20万元的新能源汽车为例，仅购置税一项，消费者将多支出约1万元。 “国补退坡”背后，是中国新能源车市场正从“政策培育期”迈向“自主增长期”。正如中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树所说，2026年技术驱动与市场驱动特征将更加凸显，“新能源汽车消费将逐步从政策引导，转向消费者基于自身需求与价值判断的自主选择，内生增长动力持续增强。” 技术C位：前沿技术从实验室到道路的关键跨越 在向“技术驱动”跨越的过程中，哪项技术站C位？会产生什么新的机会？ 12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆两地指定区域开展试点。 那么L3自动驾驶会在何时实现规模商用？从种种迹象看，2026年到2027年间是业界推进的目标时间节点。 量产许可不仅仅是一纸证书，更有望通过制度开放激活产业链上下游，整车厂、零部件企业和软件企业协同将技术往制度边界继续推进。中国电动汽车百人会理事长张永伟表示，国家及时放开L3试点，是推动产业化的重要步骤。 另一个备受关注的是前沿的电动化路线是固态电池。崔东树表示，全固态电池是未来重要发展方向，有望成为车企实现“品牌向上”的关键支撑。那么，全固态电池车型究竟何时真正走进大众市场？从业界动向看，锁定在2026年和2027年。奇瑞汽车计划于2026年启动全固态电池定向运营，2027年实现批量上市；广汽集团目前已建成全固态电池中试产线，目标在2026年将全固态电池搭载于昊铂车型；宁德时代也宣布将在2027年小范围量产全固态电池，标志着该技术从实验室走向商业化应用。 出海：窗口期收窄，中国车企加速技术转化市场优势 中国汽车工业协会数据显示，11月，我国汽车出口72.8万辆，环比增长9.3%。中国汽车工业协会预计，2025年全年汽车出口有望突破700万辆。 虽然全球汽车市场窗口期确实正在收窄，但中国车企仍然对出海机会充满期待，其最有效手段还是把技术优势转化为市场成果。正如张永伟所说，出海过程中，通过技术合作和产业升级，中国汽车企业可以实现与海外市场的共赢发展。 “当地建厂”正是这种共赢的体现。除了在当地独立新建或改装工厂这样的传统“重装”模式，预计明年还会有部分车企采取更“轻装”的新模式，即与跨国车企合作，共享当地工厂产能。这种模式在今年年底已有端倪：吉利汽车11月3日宣布，与雷诺汽车正式签署协议，吉利收购雷诺巴西公司26.4%股权，双方共同运营雷诺巴西工厂。 (责任编辑：陈梦宇)...