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8月底，一汽红旗与华为正式确认合作，搭载华为全栈自研解决方案的车型预计将于明年正式上市。至此，汽车业八大央国企已全部与华为建立合作关系。据不完全统计，截至2025年8月，与华为合作已经量产的新车已近30款。由此可见，在新能源汽车智能化赛道上，“华为”的身影愈发重要。共享华为智能技术底座的“华为车系”，已在15万元至百万元价格带形成了覆盖。在快速补齐车企智能化短板的同时，也引发了行业对同质化竞争的思考：当多家品牌搭载基本雷同的智能座舱和智驾辅助系统，如何在这一相同技术底座上构建独特价值？ 消费者：智能化体验大同小异 截至今年8月底，鸿蒙智行累计交付量突破90万辆，乾崑智驾系统在不同品牌车型上的搭载量更已突破100万辆。 “华为系”新车迅速扩容 华为的“朋友圈”已覆盖国内主流车企，连德系、日系汽车品牌都纷纷抛来橄榄枝。例如德系豪华品牌BBA，也正纷纷加速拥抱华为，宝马、奔驰接入鸿蒙生态，奥迪Q6L e-tron直接搭载乾崑智驾。公开信息显示，日产、丰田等日系厂家也通过合资企业与华为展开合作。鸿蒙座舱5.0、华为乾崑智驾ADS4.0……一旦贴上“华为赋能”的标签，消费者大致会默认智能化水平“基本在线”，并愿意进一步了解。 从数据来看，华为智能汽车解决方案的商业化落地成效显著：鸿蒙智行预计今年10月将达成百万辆里程碑。民生证券研报指出，华为已经完善了“全价格带覆盖”的生态版图。 但在狂飙的数字背后，消费者体验仍需进一步提升。 “近期试了阿维塔、试了岚图，还看了下问界，这几个都用了华为智能技术的不同品牌汽车，感觉智能化体验相似，只是外壳不同。”消费者刘先生日前在选购新能源汽车时对“华为车”智能化“雷同”深有感触。“尤其是部分车型无论在语音交互的逻辑、UI设计的感觉，还是智能辅助驾驶的决策风格上都大同小异。” 智能化体验“雷同”不是巧合 差不多的软件、感知硬件，同样的底层算法……虽然各家品牌都希望说自己是“最先进的华为车”，但对于消费者来说，无论是已推向市场的“四界”新车，还是其他合作方式搭载华为智能技术的车型，不可避免有高度趋同的体验。 这一现象也引发了业内人士的关注。 趋于“同质化”的“智能化”体验，快则快矣，却可能反过来弱化车企的智能化优势。中国自主车企更需要通过“差异化”的自研核心技术，打造具有“品牌”特点的DNA。消费者刘先生就坦言，虽然“华为赋能”是让他觉得新车拥有智能化的一个重要符号，但他也希望不同品牌能各有特点。 绑定华为是权宜之计还是长远谋划？ 初衷：绑定华为不止为解“燃眉之急” 当“智能化”决赛的“鼓点”越来越密，与华为这样强大的合作伙伴一起“冲线”，无疑是车企们最高效的选择之一。“华为的技术帮助我们缩短了至少两年的研发周期。”一家与华为合作的车企的智能座舱开发工程师李博告诉记者，华为提供的是一套相对完整的解决方案，车企若要进行深度定制，需要投入额外资源和时间，这在快速变化的市场中可能意味着错过窗口期。而且当前智能化研发人才稀缺且成本高昂，自研智能系统对许多车企来说既不经济也不现实。 从市场数据上看，赛力斯的问界系列车型，在2025年上半年实现了累计交付突破75万辆，让赛力斯从行业边缘企业变成了高端新能源品牌的领跑车企；东风旗下的岚图在智能化领域与华为开始合作也在近一年起到了效果：月交付量成功冲上1万辆。 模式：不要“过度依赖”而要强强联合 如果回到三年前，可以发现，拥有一整套全栈智能汽车解决方案的华为，正努力通过鸿蒙智行、HI模式、全栈技术供应等不同合作模式赋能车企，通过不同合作深度实现品牌区隔，梯度化合作模式在短期内有效避免内部竞争。 然而，在“五界”之外，“HI模式（华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，与智选模式相比更侧重技术输出而非品牌运营）”等其他合作模式本应“自由度”更大，但实际运行中却出现了不可避免的“正面冲突”，这从消费者的体验上可见一斑。 业内指出，HI模式虽然为车企保留了更大的自主发挥空间，但很考验车企的营销能力。 “我们与华为合作是为了更快进入市场，但同时我们也在培育自己的研发团队。”某大型车企技术负责人透露，“长远来看，核心技术的自主可控至关重要。”他还表示，如果不能加入自己的品牌DNA，就会变成华为技术的展示平台，这并不利于长远发展。 一位中国汽车流通协会专家委员会专家认为，经过这两年的运作，个别车企将提振销量的希望迫切地放在鸿蒙座舱5.0、华为乾崑智驾ADS4.0上，追求快速、短期见效，对基于软硬件底层逻辑的长期合作研发投入不足。采用“华为技术+自主创新”的组合拳，车企应聚焦根据品牌定位自由调配资源，避免过度依赖导致的同质化。 出路：硬件一次性销售变“二次开发” 罗兰贝格汽车行业首席研究员陈春栋指出，“车企发展和盈利的关键在于构建‘差异化护城河’...

中国经济网4月27日讯（记者 姜智文）近日，第二十一届上海国际汽车工业展览会（以下简称“上海车展”）正式启幕，作为全球投影显示行业领军者，极米科技携全系列车载光影解决方案亮相，为现场观众呈现了一场车载光影盛宴。 活动现场，极米科技展出的车载光影解决方案，涵盖一机多投座舱投影、天幕投影和侧窗投影等车内产品，以及DLP智慧大灯、像素灯模组和动态地面投影DGP等车外产品，全面展现了在光学领域的深厚技术积累与创新能力。 具体来看，一机多投座舱投影提升车载巨幕投影体验，是目前车内多场景视听的解决方案，不仅可以向前投射，打造车内大屏娱乐体验；还能在车尾箱升起时，以背投方式将画面投射到车尾幕布。其中，向前投射时32英寸幕布支持灵活的多档悬停功能，带来强大的自由度与便利性。 一机多投座舱投影背投模式 天幕投影实现了玻璃天幕与投影视觉的融合，虚实交织的主题氛围和仰卧即享的浩瀚星空，为用户带来如梦如幻的沉浸式体验；侧窗投影可以通过触控车窗实现影音娱乐与全车投影矩阵的联动控制，让智能座舱的使用便捷性得到提升。 一机多投座舱投影幕布悬停功能 车外光影技术方面，DLP双模大灯投影采用白光与彩光双模设计，解决了传统DLP大灯的混色失效问题。面对复杂驾驶环境，可根据路况为用户提供驻车提示、泊车提示，提供更舒适的驾驶体验。 此外，极米成像光学级的镜头设计、优化能力，让2.56W像素的灯模组画面效果更清晰；极米20W像素级的彩色动态照地灯，自带蓝牙/Wifi模组，可独立于车机实现内容的个性自定义。 DLP智慧大灯白光模式 作为全球投影显示行业领军企业，极米科技于2021年成功登陆上海科创板，并在2023-2024年连续2年蝉联全球家用投影市场出货量第一。2024年，极米科技正式进军车载光学市场，并于同年斩获6个定点项目；截至2025年3月，这一数字已攀升至8个，展现出在车载领域的强劲发展势头。 极米科技在车载市场的快速崛起，得益于过去十年在投影显示领域的持续创新和深厚积累。自上市以来，极米科技累计投入近14亿元用于研发，构建了从硬件到软件、从设计到生产的全链条自研自产能力。 十年来，极米科技投影仪出货量已经突破700万台，这一数字背后是极米科技对投影显示技术的深度探索。无论是光学、结构、散热材料还是电子技术，极米科技均处于行业领导地位。软件方面，从智能投影技术的诞生之日起，极米科技便以一系列标志性的软件功能革新，如全自动校正、自动避障、自动环境识别等，不断重新定义行业标准。 目前，极米科技是国内为数不多能够实现从镜片到镜头、从光机到整机全链路交付的企业，垂直整合的生产模式不仅大幅提升生产效率与市场响应速度，也确保产品的高品质与一致性，并赢得了主机厂的高度认可。一位国际知名厂商的审核专家在参观极米车载工厂后感叹道：“极米科技用一年时间完成了其他工厂需要五年才能走完的路。” 在本次上海车展上，极米科技不仅展示了一款款令人惊叹的产品，更向业界宣告了其在车载光学领域的雄心与实力。未来，极米科技将继续以技术创新和精益制造为依托，携手合作伙伴为用户打造出色的出行光影体验。 （责任编辑：张懿）...

　　国内车市竞争愈发激烈之际，众多车企纷纷更换高管，以实现更高的市场销量、更快的产品迭代速度、更好的产品体验和更优的组织架构。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　同花顺iFinD数据显示（依据申万一级行业分类―汽车、高管变动公告统计，剔除独董、监事变动），2023年、2024年，A股汽车行业分别有258家、142家公司发生高管变动事件，涉及的高管人数分别为283人、163人（同一人在多家公司任职的变动仅记为一人）。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　“近两年车企高管变动较为频繁，与行业竞争、人才争夺等因素有关”，2月6日，一位汽车业资深人士在接受《经济参考报》记者采访时表示，当前，我国汽车产业正经历电动化、智能化、网联化、低碳化快速转型，车企通过组织架构、人事调整等措施适应新的竞争环境，有助于车企实现转型升级。 　　市场倒逼车企变革 　　新春伊始，车圈高管变阵潮依旧。2月5日，广汽集团（601238.SH，02238.HK）宣布，公司原董事长曾庆洪申请辞去公司董事长、董事、董事会战略委员会主任委员及委员职务。辞任上述职务后，将不在公司担任任何职务。同时，公司董事会选举董事冯兴亚为公司第六届董事会董事长。 　　曾庆洪是“汽车老兵”，扎根汽车行业40余年，尽管他此次因到年龄退休，但不可否认的是，广汽集团面临“内忧外患”的局面，公司业绩增长压力巨大，2024年或是广汽集团在A股上市12年来净利最低的一年。今年1月15日，广汽集团曾对外宣布，将在职业经理人改革的基础上，进一步在集团管理干部中推行竞聘上岗。接任者冯兴亚更是坦言，要应对汽车业变革，最关键的还是创新能力，包括科技创新、商业模式创新、管理与机制创新等。 　　更早之前，上汽集团（600104.SH）“大动手术”，王晓秋担任公司董事长，贾健旭担任公司总裁。2025年，上汽集团将乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行五家公司组建为 “大乘用车板块”，并成立“执管会”，同时开启了全员竞聘。一系列的改革背后是公司连续四年净利下滑。 　　新势力车企也没闲着。2024年，小鹏汽车（09868.HK）联席总裁王凤英亲自挂帅主导了公司组织架构调整，覆盖研发、生产、销售等多个关键业务部门。蔚来（09866.HK，NYSE：NIO）于2024年7月5日发布公告，奉玮因个人及家庭原因辞任蔚来首席财务官（CFO）一职。 　　此外，保时捷、捷尼赛思、丰田中国、东风本田等公司近两年均进行了高管变更。 　　同花顺iFinD数据显示（依据申万一级行业分类―汽车、高管变动公告统计，剔除独董、监事变动），2023年、2024年，A股汽车行业分别有258家、142家公司发生高管变动事件，涉及的高管人数分别为283人、163人（同一人在多家公司任职的变动仅记为一人）。 　　“这是一场遍及整个车圈的高管换阵潮。”在国内某上市车企业务部门负责人看来，近年来，汽车业竞争加剧，车企要活下去就必须变革，必然涉及业务发展战略、组织架构等方面的调整优化和高管变更，鉴于汽车业激烈竞争依旧，高管变更的现象预计仍将持续。 　　“赔本赚吆喝”现象或改善 　　车市竞争的激烈程度，引发社会广泛关注。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树1月发布的数据显示，2024年，国内共有227款汽车降价，超过2023年的148款，也大幅超越了2022年的95款。2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，全年新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达1.8万元，降价力度为9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达1.3万元，降价力度为6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达1.6万元，降价幅度为8.3%。 　　受此影响，多家车企盈利能力下滑。崔东树披露的数据显示，2024年汽车行业收入106470亿元，同比增4%；成本93301亿元，同比增5%；利润4623亿元，同比降8%；汽车行业利润率4.3%。2024年汽车行业的产销有所改善，但利润下滑较大。由于竞争压力大，利润主要靠出口和上游产业链利润，产业链大部分企业盈利下滑较大，部分企业生存压力加大。 　　高盛近日在其发布的研报中亦指出，中国整车企业分化加剧，纯新能源汽车整车企业在盈利能力方面逐渐超越传统车企。由于汽车终端市场价格竞争导致的成本压力传导，2024年中国汽车供应链的利润率有所下降，毛利率从2023年的19%下降至18%。2025年，新能源汽车（NEV）渗透率预计将达到60%，同比增长约30%。 　　2月6日，中国汽车工业协会总工程师叶盛基告诉《经济参考报》记者，2025年我国汽车产业将呈现稳中有升的基本态势，预计2025年汽车销量或将超过3200万辆规模，在2024年基础上实现一定幅度的增长，同时产品结构也将不...

清晨8点前后，四川省成都市三环路上的车流已经排起长队。驶上高架或快速路后，越来越多的车主会选择按下方向盘上的一个按键——中控屏上跳出“组合驾驶辅助已开启”，车辆自动跟随前车起步、减速和变道。 4S店里，销售顾问介绍配置的顺序也已悄然改变：从过去先讲排量、空间，到如今一上来就展示中控大屏、算力平台和辅助驾驶功能。对不少用户而言，智能驾驶目前仍是一项“锦上添花”的配置，但一辆车是否具备智能辅助驾驶功能，已成为当下许多消费者购车的重要考虑因素。 根据工业和信息化部副部长谢远生近期在国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上的介绍，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率已达到64%。 在上述使用场景不断增多的同时，智能网联汽车也再一次被写进政策顶层设计文件。日前，国家发展改革委、工业和信息化部等六部门联合印发的《关于增强消费品供需适配性进一步促进消费的实施方案》，提出到2027年形成3个万亿级消费领域和10个千亿级消费热点，其中，智能网联汽车被列为我国到2027年要形成的3个万亿级消费领域之一。 “把智能网联汽车培育成万亿级市场这个目标是很容易实现的。”一位智能网联汽车首席技术专家在接受《中国经营报》记者采访时表示，当通过“车路云一体化”打通交通基础设施和数据之后，不仅智能网联汽车可以形成一个万亿级消费市场，围绕交通基础设施改造以及城市交通治理等在内的相关产业和应用场景也会被整体带动起来，从而把整个市场的“蛋糕”做得更大。 万亿级赛道的机遇与“考题” “万亿级”赛道要落地已经具备一定的市场“土壤”。 从供给端看，过去几年车企在智能化上的投入一路“加码”，智能驾驶技术更新迭代加快。随着硬件成本的持续下降、软件算法的成熟以及大模型的应用，汽车智能驾驶正在从L2向L3/L4级别突破。高速NOA、城市NOA、多块大屏联动、智能座舱……越来越多智能配置下探到10万—20万元价格区间，甚至出现在入门车型上，智能网联正从“高端选配”变成“基础选项”。 根据麦肯锡发布的《2025中国汽车消费者洞察报告》，2024年，城市导航辅助驾驶（城市NOA）使用率已从23%升至45%，消费者满意度从31%提升至54%。无论是对各类智驾功能的接触情况、使用过相应智驾功能后的满意度，还是对更高阶智驾功能的期待，相比前几年，受访者在各方面的认知均有所提升。 不过，汽车智能驾驶的发展还有更长的路要走。 一位汽车产业人士告诉记者，要把智能网联汽车培育成万亿级消费领域，需要重建公平有序的良性竞争环境，引导业内围绕消费者关心的核心问题发力：一方面要提升智能驾驶的可靠性和智能座舱的个性化体验，做到真正“好用”，而不是简单功能堆砌；另一方面要加快完善乡村及其他偏远地区的充电基础设施布局，提升补能便利性。同时，还需推动产业间技术协同与标准统一，加快“车路云一体化”建设，通过数据共享不断优化智能驾驶的场景适配能力，让智能汽车从“可用”“能用”走向真正的“好用”。 按照国际自动机工程师学会的标准，汽车自动驾驶从L0至L5共有六个级别。L3级是分界线，以下为辅助驾驶，L3级至L5为自动驾驶。目前市场在售量产车型搭载的仍是辅助驾驶系统，行业内主流企业正在积极推进L3级自动驾驶研发，希望在技术和商业模式方面实现跨越。 补上智驾盲区的“车路云” 当前，智能网联汽车已经从技术探索期迈向规模化发展的关键阶段。由于“单车智能”存在局限，面对复杂路口、恶劣天气、逆光等极端场景，其能力发挥受限。因此，在智能驾驶路线选择上，我国走的是“单车智能+车路云协同”的发展路径。 “车路云一体化”就像给智能汽车打开了一个‘上帝视角’：通过路侧感知设施和云端平台，可以把前方路况、交通组织以及潜在风险提前告知车主和车辆系统，帮助车辆更安全地行驶。 政策侧正在为这一路径铺路。今年9月出台的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确指出，要推动智能网联技术产业化应用。具体来看，要深入开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，加快网联基础设施和云控平台建设，鼓励汽车前装V2X、5G等高性能通信模块，加快推进北斗系统规模化应用，促进物流、环卫、出行服务等多场景应用，鼓励重点地区逐步拓展跨区域协同应用；推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善；支持汽车、信息通信、交通等行业企业以数据为纽带探索新型商业模式，加快多元化价值链培育。 在上述专家看来，我国“车路云一体化”目前的推进进度大致处于“能用”的早期阶段。“如果用一个相对量化的说法来概括，目前‘车路云一体化’整体推进进度大致处于30%～40%的水平。” “车路云一体化要真正做好，通常需要当地政府领导班子里的主要负...

　　6月22日，中国汽车流通协会发布的最新统计数据显示，4月全国二手车交易量为170.13万辆，同比增长1.33%，交易额超1100亿元；今年前4个月，二手车累计交易量达630.86万辆，与去年同期相比增加了2.93万辆，创历史同期新高。 　　二手轿车市场出现波动 　　今年以来，在持续性的汽车利好政策加持下，新车市场表现大幅超越业内预期。在此背景下，二手车消费市场能否同频发展？数据显示，4月，SUV、MPV和交叉型乘用车细分二手车市场均实现同比正增长，二手轿车市场环比下降4.32%，同比下降1.63%，是今年以来首次“双降”。 　　轿车是二手车市场稳定发展的重要基石，长期以超五成的市场份额占据二手车市场的最大份额。那么，是什么原因导致二手轿车市场出现波动？ 　　中国汽车流通协会二手车信息部副主任陆广智对《中国消费者报》记者分析称，按照以往的规律来看，进入二季度以后，市场逐步进入调整阶段，叠加清明小长假短期影响，假期出行在一定程度上分流了潜在的购车需求，导致到店量出现缩减。其次是4月份上海举办的国际车展对部分潜在购车者在对比新车与促销政策以后会产生观望心态，尤其是新能源车领域价格竞争显著降低了新车购车门槛，客观来看对于二手车需求形成短期挤压。基于上述因素，二手轿车市场会受到波及。 　　记者注意到，在轿车市场份额出现下滑背景下，此前二手车市场份额最低的MPV增速最快。数据显示，4月，MPV交易量同比增速为5.45%，明显高于二手车市场平均增速。中国汽车流通协会认为，随着家庭用车场景的多元化，消费者对车辆适用性在不断增加，这是促进MPV与交叉型乘用车在二手车市场增长的原因，未来这些车型也会成为二手车市场的有力补充。 　　此外，汽车以旧换新在推动使用年限较长车辆更新置换的同时，也让部分消费者以较低门槛步入汽车生活。从车龄结构上看，4月，二手车交易中，使用年限3—6年的主力车型交易量同、环比均出现明显收缩，表明其市场需求有所减弱；而车龄3年以内的车源交易份额同比显著增长；车龄10年以上的老旧车型市场份额持续稳步回升。 　　新能源二手车销售日渐火热 　　当前，电动化发展理念深入人心，新能源二手车受到消费市场追捧。数据显示，4月，全国新能源二手车交易量达11.78万辆，同比增长32.3%。巧合的是，今年1—4月，全国新能源二手车交易量同比增长也为32.3%。 　　这与新能源车市场销量增幅近乎一致。陆广智表示，1—4月份新能源整体表现较2024年有非常显著的增长，随着消费者对于新能源车认识的加深和环保意识的提高，新能源二手车市场正迎来小幅增长。 　　4月，在新能源二手车中，SUV车型交易量占比27.6%，其次是紧凑型轿车，占比20.3%。整体来看，当月新能源二手车中，微型车、中级和SUV车型的交易份额环比有所增加，而紧凑级轿车的交易份额则出现了较为明显的下滑。 　　汽车技术的快速发展是影响二手车价格的重要因素。与传统燃油车不同的是，新能源车续航里程的提升、智能驾驶技术的发展，使得配置较低的老款车型贬值速度加快，这影响着消费者的选择。 　　从车龄结构看，4月，2年以内和6年以上的车型占比有所增加，2—4年、4—6年的份额较上月有所下降。中国汽车流通协会表示，从车龄结构变化来看，低车龄的新能源二手车市场需求正在持续增加，在2年以内的车龄是连续三个月保持增长趋势，当月车龄在6年以上使用年限相对较长的也有所回升。 　　从交易价格分布情况来看，4月，低价格区间占比较上个月有明显的增长，成交价格在3万元以内和3万—5万元的环比增长1.3%和2.3%，而5万—8万元、12万—15万元和15万—30万元有所下降，其中下降最多是12万—15万元，较3月下降1.5%。从价格分布来看，当月新能源二手车价格正在向低价区间偏移，说明该价格区间端市场需求有所增加。 　　新车价格战致二手车市场承压 　　自去年以来，为促进汽车市场消费活力，汽车以旧换新政策开始在全国范围内实施。事实证明，这一政策在有效刺激新车消费的同时，也对二手车市场平稳发展起到积极作用。 　　不过，随着此番新车价格战持续蔓延，不断下探的新车价格导致二手车市场价格处于波动状态。这也是4月二手车市场交易量出现波动的主要原因之一。 　　数据显示，4月，国内二手车均价是6.48万元，较3月下降了0.19万元。值得一提的是，今年前3个月，二手车交易价都是与去年持平，但4月份二手车均价较同期下降0.14万元。陆广智认为，新车市场价格战持续，部分品牌大幅降价促销对于二手车定价产生压力。 　　受此因素影响，5月二手车市场交易大概率将出现今年首次“负增长”。记者从中国汽车流通协会获悉，5月1日至25日，二手车交易总量为120.36万辆，较4月同期下降8%。其中，5月19日至25日，二手车...

　　中国消费者报报道（记者吴博峰）3月3日，中国汽车流通协会发布最新统计数据显示，1月，全国二手车市场交易量为146.13万辆，环比下降23.1%，同比下降13.45%，交易金额不足1000亿元。业内认为，随着车市逐渐回暖以及利好政策不断落地，二手车消费市场将明显回升。那么，今年首月二手车市场呈现哪些特点？图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　交易量小幅波动图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　稳定的新车市场表现在助推我国汽车保有量呈持续增长的同时，也为二手车市场发展提供了夯实基础。业内预测，今年我国二手车交易量有望突破2100万辆。然而，今年1月，我国二手车交易市场受到一定冲击，此前连续五个月交易量环比增长的势头戛然而止。 　　中国汽车流通协会信息部副主任陆广智对《中国消费者报》记者分析称，1月份全国二手车市场交易规模整体有比较明显的下降趋势。主要受到多重因素影响，首先是春节假期之前许多二手车经销商提前返乡，这直接导致有效工作日减少，并且经销商在1月份也会集中清理库存回笼资金。尽管部分地区逐步发布了汽车以旧换新政策，但是1月份仍处于政策发布的前期过渡期，政策的效应并未完全显现。 　　调查发现，轿车依然牢牢占据二手车市场主要地位，1月共交易83.92万辆。其中，紧凑型轿车占比最高，占比为五成；其次是中级轿车，占比24.1%。与去年同期相比，紧凑级、中级、高档级轿车交易量有所增加，小型轿车下降较快。 　　从车龄使用年限结构来看，1月，二手车使用年限为3―6年的交易占比最多，占比50.74%；使用年限在3年内的车型占比26.95%。从车龄结构上看，1月份，使用年限为3―6年的车辆占比最多，交易份额已经达到了50%。3年以内和7―10年的车辆份额较去年同期均有比较明显的下降。 　　对于消费者而言，性价比优势是购买二手车的重要因素。1月，二手车交易价格区间在3万元以下的车辆市场占比达30.9%。其次是3万元到5万元的车辆，占比25.5%，同比增长3.5%。从价格分布上看，当月二手车市场中，较低价格区间的车辆仍占主导地位，但中高端价格区间的车辆市场占比变化呈现出一定的增长趋势。 　　1月份，二手车交易均价较去年12月增长了0.28万元，较去年同期下降了0.06万元。陆广智认为，去年二手车均价整体呈现出震荡下行的走势，相对于去年第四季度来看，今年1月份的均价有所回升，基本已经接近了同期的水平，但是整体来看市场价格仍处在下行的通道。今年二手车市场还将面临新车价格战和行业变革的双重挑战，新车市场价格持续调整也会对二手车市场产生一定冲击。 　　新能源车保持增长 　　经过十余年市场推广，我国新能源车市场认可度不断提升。这在新能源二手车市场中便可看出变化。数据显示，1月，全国新能源二手车共交易9.08万辆，同比增长1.5%，优于整个二手车市场大盘，这也是同期新能源二手车最高交易量。 　　中国汽车流通协会表示，1月份新能源二手车渗透率7.8%，与去年同期相比增长1.2%，这也显示出新能源二手车在整体二手车市场中的占比正在逐步提升。2024年新能源二手车市场呈现出稳步增长的态势，全年交易量达到110万辆，随着新能源二手车市场不断扩大和消费者的需求持续增长，预计今年新能源二手车市场将保持稳定的趋势。 　　与整体二手车市场有很大不同，1月新能源二手车市场中，紧凑级、小型车、微型车以及SUV车型的份额较去年同期有比较明显的下降，中级和MPV车型增长较为明显。 　　从车龄结构来看，1月份，4―6年的车型同比出现了比较明显的下降，2年以内、2―4年和6年以上的车型占比有所增长。具体来看，使用年限在2年以下的占26.3%，同比增长5.8%。 　　事实上，在“软件定义汽车”时代，汽车产品迭代升级步伐普遍加快。在此背景下，每次汽车产品进行改款或换代都意味着其综合实力发生显著提升。产品本质的变化，促使二手车消费者在二手车选购中更倾向于购买2年以内的新能源车型。 　　调查发现，1月份，3万元以内，5万―8万元、8万―12万元的新能源二手车占比有所增长，其余各区间较去年同期均有所下降。 　　转籍比例微调 　　在二手车市场中，转籍比例是二手车市场发展的“晴雨表”。此前，由于国内多地普遍存在限迁规定，二手车转籍长期在两成左右徘徊。而去年以来，在多项政策密集发布后，国内二手车转籍比例呈持续上升态势。记者注意到，去年国内二手车单月转籍比例普遍在25%以上。 　　中国汽车流通协会数据显示，1月，二手车转籍率为28.93%，同比微降，二手车转籍总量为42.28万辆。陆广智表示，这主要是春节前物流效率降低和市场需求疲软导致二手车跨区域的活跃度有所下降。 　　全国转籍比例排名前五的省市是北京市、上海市、河北省、山东省和浙江省。其中，河北省和山东省...

　　截至2月24日收盘，A股动力电池回收板块中，山东圣阳电源股份有限公司、?旺能环境股份有限公司、东莞宏远工业区股份有限公司涨停。截至当日收盘，东方财富动力电池回收板块23家上市公司股价实现上涨。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　消息面上，动力电池回收再迎政策利好。2月21日召开的国务院常务会议上，审议通过了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《方案》）。会议提出，当前我国新能源汽车动力电池已进入规模化退役阶段，全面提升动力电池回收利用能力水平尤为重要。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　《方案》为动力电池回收行业提供了明确的政策指引。真锂研究（北京华清正兴科技发展有限公司）首席分析师墨柯向《证券日报》记者表示，《方案》强调全链条管理，运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯，为行业从发展初期进入高速成长期奠定了基础。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　回收放量在即 　　当前，早期动力电池面临退役，回收市场放量在即。相关数据显示，预计2025年，报废新能源汽车将达到1500万辆至2000万辆，届时报废电池的容量将超过60GWh。据中信证券预计，到2030年，全球退役电池的回收量有望突破830GWh，市场空间超过千亿元。 　　日前，赣州腾远钴业新材料股份有限公司（以下简称“腾远钴业”）与绿循新能源产业（广东）有限公司签署战略合作协议，双方将共同推进新能源汽车产业链的升级与发展。根据协议，双方将在废旧电池与黑粉综合供应、C端回收渠道建设及资金支持方案、废旧电池回收资源利用项目等领域展开深度合作。 　　“我国是一个贫钴国家，当今锂电新能源产业的蓬勃发展，稀缺小金属――‘钴’扮演着至关重要的角色。同样，在商业航天、人形机器人和低空经济领域，钴也不可或缺。”腾远钴业相关负责人对《证券日报》记者表示，“当电池容量衰减到一定程度时，就会进行拆解、破碎等处理，也就是把电池打成‘黑粉’，即锂、镍、钴、锰等混合物，实现再资源化，投入到新一轮电池的生产。” 　　作为全球最大的电池生产国，我国镍、钴、锂等原料对外依存度较高。因此，做好动力电池的回收利用节约利用资源，发展绿色循环经济，减轻对外依赖程度，对构筑健康高质量的新能源汽车产业供应链至关重要。 　　面临多重考验 　　墨柯告诉记者，目前对动力电池的回收利用方式主要有梯次利用和再生利用两大类，当退役动力电池剩余容量在50%至80%之间时可进行梯次利用。 　　江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示，梯次利用将锂电池的使用价值最大化，可以延长电池使用寿命，降低动力电池全寿命周期成本。但是梯次利用也面临成本偏高，电池缺乏一致性、技术路线不统一以及价值评估不统一等问题。我国动力电池回收渠道的多样性导致了电池一致性较差，一站式回收处理面临诸多阻碍，给梯次利用带来了难题。 　　张翔表示，最近一两年由于锂盐价格大幅度下滑，行业出现了不少二次利用的资源成本比一次资源的价格还高的情况，这就意味着企业去搞电池回收赚不到钱。 　　墨柯则认为，储能市场理论上是梯次电池最大的消纳市场，但打开这一市场的前提是，消除人们对梯次电池的安全顾虑。 　　当前，动力电池回收正处于产业发展初期的野蛮生长阶段，面临商业模式、行业监管、技术等方面的挑战。如何形成可持续的发展模式，整治行业乱象，规范行业发展，攻克技术难点，推动电池回收实现良性循环，已成为业界关注的焦点。 　　《方案》提出，要强化全链条管理，着力打通堵点卡点，构建规范、安全、高效的回收利用体系，运用数字化技术加强动力电池全生命周期流向监测，实现生产、销售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段规范回收利用，制定完善的相关行政法规，加强监督管理。要加快制定、修订动力电池绿色设计、产品碳足迹核算等相关标准，以标准引领带动回收利用。 　　“要实现电池的可循环，难度不小，环节冗长、利润问题、电池管理复杂……几乎每一样都能成为门槛。”宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）董事长曾毓群此前公开表示，公司目前具备27万吨废旧电池处理能力，未来将达到100万吨的废旧电池回收产能。预计到了2042年，全球一半的电池可用回收锂生产。 　　记者了解到，目前国内动力电池回收利用领域，已逐渐形成以汽车生产企业、动力电池生产企业、综合利用企业等为主体的回收模式。 　　例如，宁德时代开始联合下游车企搭建电池回收环节的闭环管理。近日，宁德时代与大众汽车集团（中国）签署战略合作备忘录。根据规划，未来，双方将立足动力电池，进一步探索电池回收、换电等领域。此外，宁德时代与欧洲本地供应商达成战略合作，聚焦正极活性材料及电池回收领域。值得一提的是，2024年9月份，宁德时...

7月21日上午，国务院新闻办公室举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会。 交通运输部部长刘伟介绍，交通运输部非常重视高速公路节假日的交通服务保障，在节假日出行高峰，主要有两方面的风险：一是大城市周边公路拥堵；二是服务区新能源汽车充电设施的紧张问题。 针对充电繁忙服务区，交通运输部实行“一区一策”强化服务，已累计建成了充电停车位6.2万个，服务区充电桩覆盖率已达到98.4%，有效缓解了“里程焦虑”，高速公路日均通行的新能源车占比已提高到20%左右。 （责任编辑：陈梦宇）...

7月17日，财政部、税务总局联合发布《关于调整超豪华小汽车消费税政策的公告》，将超豪华小汽车消费税起征点从130万元（不含增值税）降至90万元（不含增值税），该政策于7月20日正式执行。这一调整使得更多超豪华车型被纳入征税范围。 记者日前多方走访了解到，在上述政策落地前，超豪华车市场出现短暂购买热潮。上海某超豪华汽车经销门店销售人员透露：“平时19点下班，那两天加班到20点以后，客户都想赶在7月20日前开票，我一天就卖了4台车。”其提到，7月18日单店订车量达日常的3倍，部分门店甚至连展车也售罄。而7月20日新规执行后，门店客流量迅速恢复常态。 面对这一政策变化，部分车企也宣布推出“兜底”方案，构筑缓冲期。“随着政策落地，超豪华小汽车市场正进入新的平衡期。车企的‘兜底’政策不会持久，之后终端价格将逐步反映消费税成本。对于超豪华小汽车消费者而言，短期内赶搭‘缓冲期’末班车仍是优选；而对于行业而言，此次政策调整或将成为加速超豪华小汽车市场结构升级的‘催化剂’。”中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示表示。 计税规则更趋严谨 根据现行政策，汽车增值税属于流转税，在销售环节由经销商缴纳。而车辆购置税属于财产税，在办理车辆登记时由车主缴纳。由于国内车辆指导价普遍包含增值税（税率13%），而90万元的消费税起征点不含增值税，这意味着真正需要缴纳消费税的，是售价（开票价）达到101.7万元以上的车型。 数据显示，2025年上半年，零售价格在101.7万元以上的超豪华车累计销售3.7万辆，同比下滑49%。其中传统燃油车是绝对主力，销售3.3万辆，占比近90%。市场份额方面，奔驰以48%的占比居首，上半年销售1.6万辆；路虎紧随其后，占23%份额，销量达8500辆；保时捷、雷克萨斯、宾利分别占18%、8%和3%，销量为6800辆、3000辆和1100辆。由此可见，超豪华小汽车市场仍高度依赖传统燃油车型，头部品牌将直接承受政策调整带来的压力。 此次超豪华小汽车消费税调整，意味着多款热门豪车的购车成本或显著增加。以上海地区路虎经销商提供的数据为例，揽胜盛世标准轴距版含税价上涨13万元，长轴距版上涨15万元。保时捷卡宴高配车型、迈巴赫S480等车型，新增消费税均在10万元至15万元区间。即便是丰田埃尔法这样的高端MPV，其2025款尊贵黄金版因含税价超过101.7万元，较2024款同款车型（未达起征点）的总购车成本（含加价）差距扩大至10万元以上。 同时，计税规则的细化也进一步强化了政策效力。新规明确，零售环节销售额包括“精品、配饰、服务费等所有与购车相关的价款”。这堵住了此前部分车企通过拆分发票、低开发票避税的漏洞。 市场洗牌或加速 政策的调整反映出车市格局的深刻变化。往前追溯，2016年设定130万元计税门槛，彼时的超豪华小汽车实际成交价普遍较高，目前超豪华车型成交价有所下降，原计税门槛已难以覆盖。同时，新能源超豪华小汽车此前因政策因素长期免税，与同价位燃油车的双重税负形成不公平竞争。新规通过“单环节征税”与“双环节征税”的差异化设计，既保留新能源车的环保优势，又平衡了税赋差距。 值得注意的是，新规对二手车市场释放利好。政策明确二手超豪华车交易免征消费税，此前部分地区对高价二手车重复征税的问题得以解决。中国汽车流通协会相关负责人表示，这将激活二手超豪华车流通性，预计下半年该区间二手车交易量将大幅增长。 对于政策的长期影响，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，超豪华小汽车占整体车市的比例很小，政策对普通消费者无影响，更多是为适应市场价格变化、维护税基稳定。 事实上，面对这一政策变化，部分车企也宣布推出“兜底”方案，构筑缓冲期。捷豹路虎发布的公告显示，7月20日至7月31日期间，消费者购买指定车型并开具发票，新增的裸车相关消费税由车企全额承担。以路虎揽胜盛世版为例，消费者在此期间购车可节省13万元—15万元。此外，梅赛德斯-奔驰经销商发布的公告称，8月31日前购买梅赛德斯-迈巴赫S级轿车、GLS SUV指定车型，可享限时尊享价、税改价不改，经销商全额承担超豪华小汽车消费税。 黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，车企的应对策略折射出超豪华小汽车市场的竞争压力，政策调整可能加速市场洗牌。捷豹路虎等车企的“兜底”政策，既是为稳住市场份额，也是应对自主品牌冲击的防御性举措。 （责任编辑：陈梦宇）...

　　全球首台260吨氢能矿卡首秀、全球首款氢-电混动乘用车展出、全新一代NEXO氢燃料电池车SUV首次在华亮相、燃料电池堆等设备普遍实现高国产化率……记者在6月18至20日举办的2025国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会（FCVC）上获悉，目前氢燃料电池汽车的发展取得阶段性成果。 　　专家表示，氢燃料电池汽车正处于从示范应用向规模化发展的关键阶段，亟须完善顶层设计、继续突破技术瓶颈、加大应用推广，推动产业持续发展。 　　关键技术不断突破 　　经过几年发展，氢燃料汽车在整车制造和核心技术方面都取得了很多突破，整车性能持续提升，更加贴合市场需求，关键零部件也在加速实现突破。 　　上海氢通能源集团与徐工集团联合打造的260吨氢能矿卡是全球最大吨位氢能矿卡，各项技术指标均行业内领先，并拥有多项原创技术。这台“巨无霸”长14.748米，仅车轮胎就高达3.7米，满载重量超过405吨。在技术上，首次实现了车载大功率电池系统、分散式储氢技术、车载大功率双向DC/DC的应用。 　　氢采300是上海氢通能源集团针对矿卡、重载重卡和船舶等领域自主开发的全新一代燃料电池产品，采用双引射供氢、能量回收、多合一设计、智能化算法等前沿技术平台化设计，可满足极端低温——零下40度场景使用，寿命可达25000小时。 　　动力性能与续航能力双重突破、可实现零下30摄氏度低温自启动的电堆；综合性能提升10%至15%的催化剂；采用全新工艺、寿命有望突破3万小时、成本降低30%以上的钛基碳涂层双极板……这些技术成果为氢能车辆商用化应用提供了核心技术支撑。 　　中国汽车工程学会理事长张进华认为，随着我国在关键技术方面加速突破，量产商用燃料电池的额定功率、寿命、电堆体积功率密度等都达到国际先进水平。从氢能的制取、储运加注，到燃料电池、电堆、双基板、膜电极等主要核心部件，再到整车制造，这些都已基本形成较为完整的产业链体系。 　　应用场景持续拓展 　　“在全球加速推进碳中和战略的大背景下，氢能在交通运输、工业生产等领域的低碳转型中展现出巨大的应用潜力。特别是在交通领域，氢燃料电池汽车是道路交通运输系统低碳化、零碳化发展的有力支撑，在中重型商用车领域具备广阔的应用前景。”张进华表示。 　　随着氢燃料电池汽车示范政策的深入实施以及“氢走廊”的开通，氢燃料电池车的应用已经从早期的公交车广泛应用于干线运输、冷链物流、市政环卫、出租网约等交通运输领域的多元化场景。 　　在氢通能源集团董事长、CEO任亚辉看来，氢能以前主要用在产品的示范应用，未来重点将放在商业化应用场景上。谁掌握了未来场景，谁就掌握了氢能未来的命脉。任亚辉告诉《经济参考报》记者，氢能在细分领域有着广袤的市场，氢能矿卡、氢能重卡、氢能船舶、氢能重型无人机都是被看好的细分赛道。 　　申能能创氢能发展中心主任胡泉在接受《经济参考报》记者采访时也表示，除了通过技术迭代推动产业进步，还要创造一些使用场景，为氢能装备和技术找到出口，通过场景来带动产业升级。他还表示，氢能交通仍将承担引领中国氢能发展的重要使命。 　　记者从展会上感受到，过去几年氢燃料汽车的发展倒逼氢能产业的发展，而今，氢能的应用从燃料电池车的单一赛道向其他行业辐射。钢铁化工、航运、重载运输等高碳排领域成为了新的主角，氢能无人机、氢能船舶、氢能自行车、氢能行李箱、氢能户外电源等产品也开始试水。 　　中国汽车工程学会副秘书长赵立金认为，从应用端看，工程机械领域有氢能矿卡，储运领域有氢能运输车，这些场景应用足以说明氢燃料汽车技术和应用在不断拓展。 　　规模化应用仍需多方发力 　　数据显示，“十四五”以来，在国家相关示范工程的支持和带动下，我国燃料电池汽车推广应用规模明显扩大，到2024年底累计推广超过2.8万辆。今年是氢燃料电池汽车示范收官之年，氢燃料电池汽车市场规模稳步增长，产业链日益成熟。但是，将行业推向规模化发展新阶段仍有一段路要走。 　　业内人士认为，氢燃料电池汽车产业的发展总体上仍不及预期，行业韧性较弱。尤其是标准法规的建设，氢气的储运以及价格偏高等问题，都制约了燃料电池汽车的规模化推广和市场化运用，需要凝聚共识，攻坚克难。 　　在关键技术方面还需要继续突破。比如，具有高耐久性、更高效率以及更低成本的燃料电池技术需要进一步研发。一位企业人士告诉记者，目前部分国产燃料电池仍存在不稳定的情况，要在燃料电池汽车的经济性和安全性方面做更多努力。 　　在政策层面，业内人士希望继续保持政策支持力度，关注企业融资层面的问题，保持车辆购置补贴、高速免费等政策。张进华还表示，当前燃料电池汽车的示范多集中在城市内或短途运输场景，难以充分发挥其在续驶里程补能效率等方面的优势。要加强燃料电池汽车在干线物流、城际冷链、运输、矿区港区等中长途高强度场景的...