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“十四五”规划即将在2025年收官。工业和信息化部以及科技部等披露，过去5年，我国新能源汽车产业“跑”出了这样一条曲线：2021年销量为352.1万辆，随后以年均超50%的增速不断增长，2024年突破1200万辆，稳居世界第一。今年前8个月，我国新能源汽车市场渗透率达到45.5%，而在2020年这个数字仅为5.4%。 在销量增长的同时，“十四五”以来，我国新能源汽车技术也在向前演进：我国纯电动乘用车平均续驶里程已接近500公里，动力电池单体成本在降低30%的同时，其寿命却提高40%，充电速率亦提升3倍多。与此同时，具备组合辅助驾驶功能的乘用车新车占比从2020年的16.2%提升到今年上半年的62.1%。 汽车行业的“上半场”是电动化。当下，在“十四五”收官与“十五五”谋篇布局的衔接期，汽车产业界的共识是，智能化将成为行业“下半场”最重要的增量动力来源，也是决定未来产业格局的新支点。《中国经营报》记者注意到，随着政策法规陆续落地、技术迭代逐步成熟、用户智能化需求的增加，我国汽车智能化已进入深水区，正在突破技术与场景的边界。 在智能化的“下半场”，行业竞争的主战场将聚焦哪些核心领域？消费者的需求和痛点是什么？ 如何去构建可持续竞争力？这些问题，已经成为行业“下半场”必须作答的关键命题。 围绕着这些话题，近日《中国经营报》邀请产业界资深专家做了“破局汽车智能化三部曲”系列专访，与此同时《中国经营报》还联合新浪新闻、新浪新能源共同发起“你是否会为智能辅助驾驶买单”问卷调查（本次调查共回收有效问卷2869份，新浪话题页该项调查阅读量达146万人次），试图从产业端以及消费端两大维度深入剖析如何打好汽车产业智能化进阶之战。 从堆砌功能到转向“务实” 智能汽车是当前车企竞相角逐的核心领域。随着智能化转型来到深水区，以及监管的收紧，当下行业内对于汽车智能化更强调要推进理性发展。 一家传统车企孵化的新势力车企高管告诉记者，随着智能驾驶走进更多人的视野，车企在开发智能汽车时应保持理性。“汽车智能化的目的不是炫技，不是去追求极致的技术参数，根本的动力是要提升用户体验。车企不应该简单粗暴地去堆砌智能化功能，而是要深入研究用户的真实使用场景，以真正提升用户体验，为用户创造价值。” 一汽-大众捷达品牌公关总监侯春昭在专访中告诉记者，智能辅助驾驶是未来汽车发展最重要的趋势，它不仅具有实用性还能提升驾车的安全性。但关键是，中国市场的消费需求比较多元，不同车企面对的客户群差别很大，对于车企而言最终要看能不能满足不同客户群体的需求。“对智能驾驶有需求的消费者自然愿意为之买单，而对于那些下沉市场的用户，或者那些喜欢操控感的用户而言，智能辅助驾驶用处不大，车企也需要去满足这类用户的需求。” 眼下，智能驾驶领域存在多元技术路线共存的现象。以特斯拉为代表的视觉方案和以华为为代表的激光雷达方案呈现出并行发展的态势，小鹏、理想、Momenta、大疆等企业也纷纷基于自身优势确立了不同的市场定位。 “多元的技术路线正如自然界一样，本就可以实现共存。未来，各个车企的智驾系统也将在不同场景、不同价位和不同客群需求中，找到各自的最佳应用位置。”中国汽车质量委员会秘书长马振山在专访中强调，安全始终是智能驾驶最重要的前提，各个企业必须要在创新与安全之间找到平衡：既不能因过度保守而错失机遇，也不能因冒进而带来不可控的风险。 记者关注到，近期，市场监管总局、工业和信息化部发布了《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。上述文件对智能辅助驾驶宣传、OTA升级备案、驾驶员状态监测等方面进行了严格要求，明确规定未经备案不得通过OTA方式升级相关功能。同时，还要求企业应避免对车辆驾驶性能进行夸大宣传。 马振山认为，相关规定的制定、出台有利于厘清智能辅助驾驶发展的边界。“目前量产的L2级辅助驾驶并非无人驾驶，若企业夸大宣传、声称可‘撒手不管’，将直接危及用户安全，必须严格规范。同样，OTA升级也应谨慎推进，不应在技术未成熟时急于推向市场，更不能将用户视为测试对象。这并不是否定OTA的价值，而是强调更新应当审慎、有度，确保每次升级都安全可靠。” “寻路”智驾软件付费 相关数据显示，我国L2级辅助驾驶新车渗透率在2019年仅为3.3%，然而在短短5年后的2024年，这一数值就逼近60%。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会、中国国际商会汽车行业商会会长王侠判断，预计今年年底我国L2级辅助驾驶新车渗透率将逼近70%，三分之二左右的新车型将搭载L2级辅助驾驶功能。2024年，中国市场乘用车前装标配智能座舱搭载率超过70%，预计今年将跨越80%大关。汽车智能化已经进入普及阶段。 随着L2级智能辅助驾驶技术的普及，智能辅...

新华社北京9月15日电（记者唐诗凝）中国汽车工业协会15日发布《汽车整车企业供应商账款支付规范倡议》。如何看待相关举措？后续将如何引导企业践行账期承诺？工业和信息化部有关负责人回答了记者问题。 这位负责人说，我们支持中国汽车工业协会发布支付规范倡议。该倡议明确了货物交付验收、账期起计、对账结算、款项支付等要求，如，明确货物验收时间原则上不超过3个工作日，账期起算时间原则上为供应商交货并通过验收之日，对中小企业建议全部采用现金或银行承兑汇票支付，倡导供货双方建立稳定合作关系、每次合同签订的有效期不少于1年。倡议细化了执行要求，有助于引领行业企业将账期承诺落到实处，对促进汽车行业规范发展具有重要意义。 这位负责人表示，随着汽车产业电动化转型加快，新能源汽车逐渐成为市场主流。但同已有百年发展的传统燃油汽车相比，新能源汽车的发展时间还不长，产品结构、市场规模和产业形态还在快速变化，供应链体系还不成熟，供应商缺少稳定预期；产业链韧性还不强，需要上下游企业投入资金进行技术创新。整车企业延期支付货款，将增加供应商经营压力，直接影响企业投入，不利于产业技术创新和产业链供应链体系建设。推动缩短货款账期，也有助于整车企业提升经营管理质效，加快建立现代化管理体系和做大做强。整车企业应着眼长远，加强与供应商企业的互利共赢合作，相互扶持、相互成就，共建良好发展生态，共促产业高质量发展，共享产业发展红利。 这位负责人说，17家重点整车企业克服困难作出供应商货款“支付账期不超过60天”的承诺，体现了企业的责任和担当。工业和信息化部将充分发挥新能源汽车行业企业交流会商机制作用，及时解决落实中的问题，多措并举推动构建“整车—零部件”协作共赢发展生态，促进产业健康可持续发展。 （责任编辑：姜智文)...

拥有那拉提等64家3A级及以上景区的新疆维吾尔自治区伊犁州，截至2025年6月初，已在各类景区建成投运280台公共充电设施，让游客在饱览风光的同时无需为车辆电量担忧；在湖北随州广水市十里街道观音村，前来采摘当地特产胭脂红桃的城区市民可以直接在村里的停车场给车充电；国网宁夏电力与银川市政府携手推进“绿电小镇”项目，闽宁镇3座110千伏变电站保障新能源输送，17台充电桩实现“村村通”……这些场景，是“十四五”期间我国建成全球最大电动汽车充电网络的生动注脚。 国家能源局数据显示，截至2025年7月底，我国电动汽车充电基础设施（充电枪）总数达到1669.6万个，同比增长53%。截至6月底，我国充电设施县域覆盖率达到97.08%，乡镇覆盖率达到80.02%。 业内人士指出，始于城市、向县域延伸、逐步渗透乡村的充电基础设施建设，让新能源汽车下乡有了“续航底气”，但在破解城乡能源服务不均衡问题上仍需提速。当前，充电基础设施“进村”仍面临建设成本高、布局规划难、运维管理复杂等障碍，适时突破瓶颈已成为推动充电基础设施建设进阶、助推新能源汽车消费的关键。 “补能焦虑”在县域加速缓解 充电基础设施“县县全覆盖”的加速推进，离不开政策从“单点突破”到“系统布局”。除了部委，地方层面也在加快推动充电基础设施落地。 2023年5月，国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》，提出加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。2024年，财政部等部门联合发布《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》，提出力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”。 在充电站“县县全覆盖”建设进程中，汽车企业也在亲力亲为。赛力斯汽车表示，2025年至2028年，问界用户中心充电布局将突破220座城市、充电枪将超过4000个。蔚来汽车8月21日表示，截至今年在全国总共建设超过8100座充换电站。理想汽车表示，截至6月30日，在全国已投入使用2851座理想超充站，拥有15655个充电桩。 从“慢充为主”到“快慢互补”，从“孤立运行”到“联网调度”，技术创新正在重新定义县域充电的品质。今年上半年，全国新能源汽车总充电量达549.23亿千瓦时，“充电焦虑”在县域市场加速缓解。 充电设施“进村”仍存瓶颈 充电设施县域和乡镇覆盖范围逐渐拓展的同时，业内人士指出，充电设施“进村”因建设成本高企、布局规划失衡、运维响应滞后等原因，发展相对缓慢。 一是建设成本高，投资回报周期长。首先是土地成本。虽然农村土地价格相对城市较低，但要找到合适的、符合建设要求的土地并不容易。其次是电力配套成本。农村地区电网网架设施建设相对薄弱，供电路径较长，很多地方需要进行电网升级改造，增加了建设成本。 二是布局规划难度大。农村地区村落分布零散，难以制定统一的充电基础设施布局规划。而且，农村地区缺乏专业的规划人才和完善的规划体系，容易导致充电桩布局不合理。 三是运维管理困难。农村地区充电桩分布分散，给运维管理带来了较大挑战。一方面，运维人员需要花费大量时间和精力在路途上，增加了运维成本；另一方面，由于缺乏有效监测和维护机制，有时农村地区的充电桩故障不能被及时发现和修复。 对此，业内人士建议，从政策、监管、运维等方面协同发力，突破充电桩“下乡”瓶颈。 首先，强化政策扶持，加大资金投入。一方面，加大财政补贴力度，对在农村地区建设充电桩的企业给予建设补贴、运营补贴等；另一方面，通过税收优惠、贷款贴息等政策，鼓励金融机构为充电基础设施建设提供融资支持。同时，应设立专项基金引导社会资本参与。另外，制定统一的充电基础设施技术标准。 其次，实施监管创新。政府部门需建立健全充电设施运营监管机制，制定统一的服务标准和规范。加强对运营企业的监管，同时建立用户投诉处理机制。 再次，创新运维管理模式。建立智能化运维管理平台，通过物联网技术对充电桩进行实时监测，实现远程运维。同时，利用大数据分析技术提高运维效率。 打通补能“最后一公里” 业内人士指出，充电设施建设加速向村里拓展，既要攻克农村地区居住分散、用电需求差异大、配套电网改造难等问题，也要满足村民日常出行、乡村自驾游等多样化充电需求，注定充满挑战。这场跨越城乡的充电网络建设，从来不止于“建多少桩”，而是要让各地居民平等享受能源普惠服务的红利。 在政府大力推动新能源汽车下乡的大背景下，推动充电基础设施“进村”亟待提速，既需要因地制宜，也需要在建设、营运、维护、盈利模式等方面进一步开拓思路。目前，全国多地已经出现了一些积极有效的探索。 例如，新疆采取“资源整合”策略，国网新疆电力组织各供电公司对接地方政府管理部门，实施期间支持各地在大型村镇、易地搬迁集中安...

　　有的智能汽车宣称“时速200公里瞬间刹停”、有的智能汽车的碰撞测试家用汽车撞“赢”八吨重卡车……9月4日，中国广告协会呼吁，要坚决对无底线的汽车广告营销踩下“刹车”。 　　中广协表示，近年来，一些汽车厂商在广告和营销宣传中的问题引起公众质疑，如片面强调辅助驾驶功能，使人误解辅助驾驶就是自动驾驶；夸大自动驾驶功能，称可以在多种路况下实现自动变速，使用中却存在诸多限制；刻意掩盖导航系统存在技术缺陷甚至错误指引的汽车安全关键信息；宣传满电状态下续航935公里，实际在相同条件下只能达到600公里，有的广告甚至罔顾事实和生活常识，编造虚假信息，出现诸如“时速200公里瞬间刹停”“家用汽车碰撞测试撞赢卡车”等“奇迹”。 　　中广协表示，汽车厂家、经销商和营销机构千万不能忽略法律和道德的基本底线，要给正常的广告和营销传播系上法律和道德的“安全带”，汽车厂商和社会要对无底线的广告和营销传播踩下“刹车板”。安全是汽车产品的底线，同样是汽车广告和营销传播的底线。《广告法》规定了广告真实、合法，导向正确的基本原则，还明确规定以虚假或者引人误解的内容欺骗、误导消费者的，构成虚假广告，更进一步明确广告中商品的性能、功能等信息与实际情况不符，对购买行为有实质性影响的，为虚假广告。 　　中广协认为，智能网联汽车屡屡出现的无底线营销，是对各方都不利的“多输”，对汽车行业来说，是行业内卷的表现，破坏市场秩序；对于诚信合法经营的厂商来说，是不公平竞争；对于消费者来说，侵害消费安全这一消费者的法定基本权利；对品牌自身来说，且不说因为违法受到处罚对品牌产生恶劣影响，但就社会的质疑而使品牌失去信任，是对品牌的毁灭式伤害。 　　中广协呼吁汽车厂商在市场营销中不能再无序“自由放飞”，一方面依赖虚假宣传等内卷形式进行不正当竞争，破坏市场竞争环境，另一方面违背基本商业原则，大量拖欠广告和营销费用，破坏汽车行业、广告营销行业正常生态环境。汽车厂商作为广告和营销传播的第一责任人，应树立责任营销意识，对不符合规定的广告和信息及时更改，没有问题的汽车厂商要引以为戒，广告制作和发布单位、视频生产和互联网平台等信息传播单位要加强内容核查，对于违法违规内容不予制作发布，已经上线的应立即下线，更不能推“流”助澜。 　　中广协表示，作为全国性的广告和营销领域行业组织，中广协致力于服务行业自律、行业维权、行业发展，旗帜鲜明倡导、鼓励和支持负责任营销，有温度营销，坚决反对无底线营销，反对为博眼球而违背生活常识、违反法律规定的虚假宣传。相信在全社会共同努力下，一定能够制止和消除无视人民安全利益的无底线营销，真正体现人民至上，服务提振消费。 （责任编辑：郭跃）...

8月底，一汽红旗与华为正式确认合作，搭载华为全栈自研解决方案的车型预计将于明年正式上市。至此，汽车业八大央国企已全部与华为建立合作关系。据不完全统计，截至2025年8月，与华为合作已经量产的新车已近30款。由此可见，在新能源汽车智能化赛道上，“华为”的身影愈发重要。共享华为智能技术底座的“华为车系”，已在15万元至百万元价格带形成了覆盖。在快速补齐车企智能化短板的同时，也引发了行业对同质化竞争的思考：当多家品牌搭载基本雷同的智能座舱和智驾辅助系统，如何在这一相同技术底座上构建独特价值？ 消费者：智能化体验大同小异 截至今年8月底，鸿蒙智行累计交付量突破90万辆，乾崑智驾系统在不同品牌车型上的搭载量更已突破100万辆。 “华为系”新车迅速扩容 华为的“朋友圈”已覆盖国内主流车企，连德系、日系汽车品牌都纷纷抛来橄榄枝。例如德系豪华品牌BBA，也正纷纷加速拥抱华为，宝马、奔驰接入鸿蒙生态，奥迪Q6L e-tron直接搭载乾崑智驾。公开信息显示，日产、丰田等日系厂家也通过合资企业与华为展开合作。鸿蒙座舱5.0、华为乾崑智驾ADS4.0……一旦贴上“华为赋能”的标签，消费者大致会默认智能化水平“基本在线”，并愿意进一步了解。 从数据来看，华为智能汽车解决方案的商业化落地成效显著：鸿蒙智行预计今年10月将达成百万辆里程碑。民生证券研报指出，华为已经完善了“全价格带覆盖”的生态版图。 但在狂飙的数字背后，消费者体验仍需进一步提升。 “近期试了阿维塔、试了岚图，还看了下问界，这几个都用了华为智能技术的不同品牌汽车，感觉智能化体验相似，只是外壳不同。”消费者刘先生日前在选购新能源汽车时对“华为车”智能化“雷同”深有感触。“尤其是部分车型无论在语音交互的逻辑、UI设计的感觉，还是智能辅助驾驶的决策风格上都大同小异。” 智能化体验“雷同”不是巧合 差不多的软件、感知硬件，同样的底层算法……虽然各家品牌都希望说自己是“最先进的华为车”，但对于消费者来说，无论是已推向市场的“四界”新车，还是其他合作方式搭载华为智能技术的车型，不可避免有高度趋同的体验。 这一现象也引发了业内人士的关注。 趋于“同质化”的“智能化”体验，快则快矣，却可能反过来弱化车企的智能化优势。中国自主车企更需要通过“差异化”的自研核心技术，打造具有“品牌”特点的DNA。消费者刘先生就坦言，虽然“华为赋能”是让他觉得新车拥有智能化的一个重要符号，但他也希望不同品牌能各有特点。 绑定华为是权宜之计还是长远谋划？ 初衷：绑定华为不止为解“燃眉之急” 当“智能化”决赛的“鼓点”越来越密，与华为这样强大的合作伙伴一起“冲线”，无疑是车企们最高效的选择之一。“华为的技术帮助我们缩短了至少两年的研发周期。”一家与华为合作的车企的智能座舱开发工程师李博告诉记者，华为提供的是一套相对完整的解决方案，车企若要进行深度定制，需要投入额外资源和时间，这在快速变化的市场中可能意味着错过窗口期。而且当前智能化研发人才稀缺且成本高昂，自研智能系统对许多车企来说既不经济也不现实。 从市场数据上看，赛力斯的问界系列车型，在2025年上半年实现了累计交付突破75万辆，让赛力斯从行业边缘企业变成了高端新能源品牌的领跑车企；东风旗下的岚图在智能化领域与华为开始合作也在近一年起到了效果：月交付量成功冲上1万辆。 模式：不要“过度依赖”而要强强联合 如果回到三年前，可以发现，拥有一整套全栈智能汽车解决方案的华为，正努力通过鸿蒙智行、HI模式、全栈技术供应等不同合作模式赋能车企，通过不同合作深度实现品牌区隔，梯度化合作模式在短期内有效避免内部竞争。 然而，在“五界”之外，“HI模式（华为为车企提供全栈智能汽车解决方案，与智选模式相比更侧重技术输出而非品牌运营）”等其他合作模式本应“自由度”更大，但实际运行中却出现了不可避免的“正面冲突”，这从消费者的体验上可见一斑。 业内指出，HI模式虽然为车企保留了更大的自主发挥空间，但很考验车企的营销能力。 “我们与华为合作是为了更快进入市场，但同时我们也在培育自己的研发团队。”某大型车企技术负责人透露，“长远来看，核心技术的自主可控至关重要。”他还表示，如果不能加入自己的品牌DNA，就会变成华为技术的展示平台，这并不利于长远发展。 一位中国汽车流通协会专家委员会专家认为，经过这两年的运作，个别车企将提振销量的希望迫切地放在鸿蒙座舱5.0、华为乾崑智驾ADS4.0上，追求快速、短期见效，对基于软硬件底层逻辑的长期合作研发投入不足。采用“华为技术+自主创新”的组合拳，车企应聚焦根据品牌定位自由调配资源，避免过度依赖导致的同质化。 出路：硬件一次性销售变“二次开发” 罗兰贝格汽车行业首席研究员陈春栋指出，“车企发展和盈利的关键在于构建‘差异化护城河’...

近日，一则消息引发行业震动——一汽红旗与华为正式牵手。据多家媒体报道，一汽红旗将于2026年推出运用华为全栈解决方案的车型，其功能涵盖乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控和乾崑车云服务等。2026年，红旗与华为的合作将率先围绕红旗9系展开。 一位接近一汽红旗人士向《中国经营报》记者证实了上述消息。而这一进程意味着中国主要的国有汽车集团都进入华为“朋友圈”。 为何车企不约而同加入华为“智驾朋友圈”？汽车新四化产业研究者、知行韬略合伙人杨继刚在接受《中国经营报》记者采访时表示：“传统车企的优势是供应链体系成熟、整车开发经验丰富，但在“软件定义汽车”的背景下，硬件逻辑主导的组织架构很难适应快速更新的智能化需求：比如一个功能从立项到量产，往往要跨越多个部门审批周期，错失最佳迭代窗口。而华为的优势恰恰在于此。它有强大的 ICT技术积累，在芯片、算力、操作系统、通信和 AI 算法上都有深厚的底层技术储备；更重要的是，华为更擅长软件生态的构建和快速迭代，能够通过平台化模式让功能快速上线并持续优化。” 而当被问及车企与华为的合作会是长远战略，还是为解 “燃眉之急”，一位曾在造车新势力任职后转向智能座舱公司的行业人士在接受记者采访时表示：“这更多是企业在当前市场竞争环境下审时度势的务实选择。短期内，不与华为这样的强技术方合作，很可能面临被竞争对手拉开代差、丧失市场份额的风险。但从更长远的视角看，是否自研智驾与智舱，仍取决于各家车企的战略定位与技术决心。” 车企纷纷牵手华为 对于红旗与华为的合作，业内并不意外。同属一汽集团，一汽奥迪于8月初发布的奥迪Q6L e-tron便搭载了华为乾崑智驾®技术，深度融合华为解决方案。同期发布的奥迪A5L也搭载了华为乾崑智驾®技术，打破了燃油车不能智能化的“魔咒”。 据华为车BU营销副总裁冷江涛介绍，一汽奥迪与华为的合作始于2019年。双方团队经过1000多个日夜的共同奋战。 当前，与华为就智能驾驶、智能座舱展开合作已经成为一种行业风向。北汽、一汽、上汽、广汽、长安、东风等车企均已与华为达成合作。 北汽与华为打造的享界品牌近日推出首款旅行车享界S9T，凭借高颜值设计、智能科技和全能空间定位，预售24小时订单突破2万台，成为近期市场焦点。 北汽与华为的合作基于“智选模式”开展，在此模式下，华为主导产品的定义、设计、智能座舱、智能驾驶等核心环节，而车企则主要负责生产制造、供应链管理与质量控制。基于智选模式，华为还分别与赛力斯、奇瑞、江淮、上汽合作打造了问界、智界、尊界、尚界品牌。 而与其他车厂的合作更多是基于“Huawei inside模式（HI）”，华为为车企提供全栈的智能化产品及服务，包括智能座舱、智能驾驶、电驱系统、通信架构等。 “ ‘HI模式’下，华为为车企提供端到端的智能化解决方案，可以帮助传统车企在短时间内获得接近造车新势力的智驾体验，同时保持品牌独立。”杨继刚指出。 从观望转向积极合作 实际上，华为与车企的合作并不是一帆风顺的。2019年华为智能汽车解决方案BU成立后，不少车企持观望态度。 在“软件定义汽车”的时代，智能驾驶和智能座舱是未来汽车差异化的核心，是车企的品牌灵魂。 当时，车企普遍担心将智能驾驶整体解决方案交给华为会丢失“灵魂”。而另一家传统车企因为在与华为的合作中没有议价权，内部以11∶0的投票终止了与华为已有的合作。 在业内人士看来，“灵魂论”论点反映了当时主流传统车企的普遍担忧。上述智能座舱领域人士分析：“车企最初的抵触，主要有两方面的原因：一方面，传统主机厂当时正全力投入自研智能座舱与智能驾驶技术，与华为的智驾业务客观上形成了竞争关系；另一方面，车企也担忧——像华为这样拥有顶尖技术整合能力和商业影响力的玩家入场，若核心零部件和技术生态都由其主导，长期可能会重构产业链格局，使主机厂在合作中丧失议价能力和技术定义权。” 转折来自于华为与赛力斯合作推出的问界取得现象级成功。问界品牌成立后第一款车问界M5在2022年累计卖出56855辆，市场彻底见证了华为智能驾驶和鸿蒙座舱的强大产品力。之后，华为与赛力斯合作推出的问界M7、M9也取得不错的市场反响。 “仓廪足才会知礼仪。”一位传统车企人士向记者表示，近两年，燃油车市场萎缩，新能源渗透率持续提升，传统车企正面对来自电动化转型的挑战。“车企必须守住生存与发展的生命线，也就是产品卖得好，而‘卖得好’的前提是产品拥有强大的市场竞争力，现在已有明确的数据表明，与华为合作能提升销量。那么与华为就智驾业务合作就成为车企务实的选择。” “实际上，华为也在调整战略定位，强化其‘赋能者’的角色，缓解合作方对‘控制权’的担忧。”杨继刚指出，“这种供需关系的微妙平衡，让华为与车企从博弈走向了共赢。” 时间窗口紧迫：等不起 “在与华为...

Wind数据显示，截至目前，申银万国汽车行业分类的310家上市公司2025年半年报已全部披露完毕。上半年，上市车企合计实现营业收入2.05万亿元，同比增长7.93%；实现归母净利润860.63亿元，同比增长3.02%，在“两新”政策及电动化、智能化技术加速落地的推动下，行业整体延续稳健增长态势。新能源汽车成为最大亮点，其产销、出口均实现突破性增长，自主品牌市场份额进一步扩大。 中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示对《证券日报》记者表示，汽车产业转型的深度与广度将进一步拉大企业差距。掌握核心技术、完成全球化布局、实现盈利稳定的头部车企，将在“汽车强国”建设中占据主导地位；而未能跟上转型节奏的企业，可能面临被淘汰的风险。 头部车企优势明显 今年上半年，我国汽车行业营收格局呈现“头部集中、梯队分明”特征，而盈利表现则因企业技术投入强度、新能源转型进度及细分市场布局差异，出现显著分化，这种分化不仅是规模差距，更是转型速度与赛道选择的差距。 从营收规模看，“千亿元阵营”持续扩容且头部优势固化。比亚迪以3712.81亿元营收稳居行业第一，同比增长23.30%。上汽集团以2918.99亿元营收紧随其后，同比增长3.35%。潍柴动力以1131.52亿元营收跻身“千亿元俱乐部”。此外，长城汽车、华域汽车、长安汽车等30家企业营收突破百亿元，构成行业“中坚梯队”。 营收增速层面，“新能源转型先行者”表现突出。北汽蓝谷上半年营收同比激增153.21%，其在半年报中披露，新能源车型销量同比翻倍是营收增长的直接原因；此外，富特科技、威帝股份等企业营收增速也超100%，这得益于智能驾驶传感器、车载电子等细分领域的技术突破，使其快速抢占新兴市场份额。 盈利表现则凸显“转型阵痛与机遇并存”。比亚迪上半年以155.11亿元归母净利润蝉联“行业盈利王”，同比增长18.01%。此外，长城汽车、上汽集团、潍柴动力盈利规模突破50亿元。值得注意的是，在264家上市车企实现盈利的同时，广汽集团、北汽蓝谷、江淮汽车等老牌车企仍陷亏损。广汽集团半年报显示，其传统燃油车销量同比下滑15%，而新能源车型研发与产能建设投入超50亿元，“旧业务收缩、新业务未盈利”的过渡期，导致净利润处于亏损区间；北汽蓝谷虽营收高增，但新能源车型的营销推广与电池采购成本较高，尚未实现盈利转正。 值得关注的是，汽车零部件企业成为业绩“黑马”。南方精工上半年实现归母净利润2.29亿元，而去年同期为亏损70万元，公司财报显示，公司在新能源汽车传动系统、智能驾驶毫米波雷达部件领域的技术突破，使得订单量同比增长超300%。此外，航天科技、菱电电控、正裕工业等多家汽车零部件企业归母净利润同比翻番，印证了汽车电动化、智能化带动零部件赛道高成长的逻辑。 以技术突破抢占市场 新能源汽车成为推动产业转型的“核心引擎”。中国汽车工业协会发布的数据显示，上半年新能源汽车产销分别达696.8万辆和693.7万辆，同比分别增长41.4%和40.3%，新能源汽车新车销量占比达44.3%，较去年同期提升5.2个百分点；中国汽车流通协会乘联分会发布的数据显示，上半年新能源乘用车零售渗透率高达50.2%，连续四个月突破50%。 技术突破是新能源汽车竞争力提升的核心支撑。头部车企加速核心技术落地，构建差异化壁垒：长城汽车在半年报中披露，公司已形成Hi4混动技术家族，通过“超长续航+高效能管理”，突破城市与越野场景边界。比亚迪持续迭代刀片电池与DM-i 5.0混动系统，公司上半年研发投入超120亿元，技术优势进一步巩固。这些技术创新不仅提升产品竞争力，更推动行业从“电动化”向“电动化+智能化”融合转型。 中国车企的全球化布局则进入生态“出海”新阶段，其中，新能源汽车成为海外突破的“尖刀产品”。据中国汽车工业协会数据，上半年中国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，其中新能源汽车出口106万辆，同比激增75.2%。头部车企的全球化布局不再局限于“产品出口”，而是构建“本地化研发、本地化生产、本地化服务”体系：长城汽车半年报显示，公司已形成“10+3+N”全球化生产布局；比亚迪在德国慕尼黑设立研发中心，聚焦欧洲市场车型研发；上汽集团则通过与海外经销商深度合作，构建覆盖170个国家和地区的销售网络。 不过，汽车行业在新能源与全球化推进中仍面临挑战。黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，下半年，新能源汽车免购置税优惠政策面临退坡，部分地区已暂停汽车置换补贴，这可能对下半年新能源汽车需求产生抑制。此外，行业“价格战”从燃油车蔓延至新能源领域，部分企业为抢占市场份额，采取“以价换量”策略，导致新能源汽车平均售价同比下降，挤压利润空间。 （责任编辑：陈梦宇）...

原标题：每5辆电动汽车就有2个充电桩，我国建成全球最大电动汽车充电网络 今天，国务院新闻办举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会。国家能源局有关负责人表示，“十四五”是能源供应更足、韧性更强的五年。“十四五”前四年，我国能源消费增量已达到“十三五”五年增量的1.5倍，预计五年新增用电量将超过欧盟的年度用电量。 这五年，能源资源配置更加优化，能源基础设施网络更加完善，东部地区用能中，有40%来自“西电东送”“西气东输”“北煤南运”等“能源大动脉”。“十四五”期间，我国还建成了全球最大的电动汽车充电网络，每5辆电动汽车就有2个充电桩。（总台央视记者 刘颖 吴昊） （责任编辑：郭跃）...

　　“当前，中国二手车出口正处于政策红利与市场爆发叠加的黄金期，超4亿辆的汽车保有量、成熟的供应链体系、高性价比的车型选择，为中国二手车出口提供了坚实基础。”在日前举办的2025中国二手车出口生态大会上，中国汽车流通协会副会长罗磊说。 　　数据显示，2024年我国二手车出口量已突破40万辆，出口160余个国家和地区，成为拉动汽车消费、促进产业升级的新兴力量。与此同时，中国二手车出口也亟需构建政府引导、企业主体、协会赋能的协同发展格局，以标准化、国际化服务体系破解海外市场壁垒，形成更具竞争力的全球二手车流通网络。 　　神州租车CEO高德武表示，全球汽车流通体系加速变化，可靠的车源是生态的基石，透明的信息是信任的桥梁。二手车出口的下半场，不是单纯地卖车辆，而是“卖生态”。 　　中国汽车流通协会二手车出口分会会长黄若愚表示，中国以“科技+产能”双输出，加速推动全球汽车贸易进程，这一趋势已不可逆转。凭借产销出口三冠以及全球640万出口总量，中国正重塑贸易流向、打造市场格局基石。在此基础上，中国车企正以差异化策略深耕全球市场，中东市场主打“燃油车可靠性”，中欧市场聚焦“电动车基建适配”，拉美市场强化“高性价比优势”，三线并进的布局策略，正持续扩大中国汽车在全球市场的渗透力与话语权，给二手车市场带来新机遇。 　　神州租车副总裁李嘉认为，中国二手车出口需要跨越“专业关、信任关、规模关”三大关口，建立国际竞争优势。基于神州租车的出海实践，他提出三大关键路径：一是主动“走出去”，通过口岸前置仓、海外仓、海外办事处等布局6个重点国家的直销网络，覆盖周边30余个国家和地区；二是整合资源，联合国内机构车源方成立“车源工作组”，共享海外商机以提升匹配效率；三是聚焦“类标品”，通过同年份、同里程、同车况、同价格“四同”策略推动非标二手车向标准化转型，增强市场信任。 　　“需要机构车源方、物流、售后等配套企业协同发力，以‘机构车源开路、配套服务跟进、交易平台出海’的路径，共同推动二手车出口迈上新台阶。”李嘉说。 　　作为2025中国二手车出口生态大会的核心成果之一，由中国汽车流通协会与神州租车联合牵头成立的二手车机构车源出口工作组正式启动，标志着我国二手车出口正式进入“生态化、标准化、品牌化”发展新阶段。 　　作为中国汽车流通协会二手车出口分会下设的会员组织，该工作组首批会员涵盖23家主机厂、7家金融租赁机构、5家租赁和出行企业以及3家经销商，覆盖从车源供给、金融服务到流通服务的全链条主体，将成为当前国内二手车出口领域最具代表性的产业协同平台之一。据悉，工作组核心目标是将分散的机构车源、技术、渠道资源整合为“一张网”，让二手车出口从“各自为战”转向“抱团出海”，共同打造中国二手车海外口碑，成为海外批量采购的首选通路。 　　广东是全国汽车保有量最大的省份之一。广东省汽车流通协会会长严斐表示，依托市场基础，广东通过政策支持与服务优化推动二手车出口提速。今年前7个月，广东二手车出口4.6万辆，超过去年总量。神州租车公司副总裁赵喆说，作为国内最大汽车租赁企业，神州租车构建了“买、租、修、卖”全链条生态，覆盖新车采购、租赁服务、自有维修体系及国内外二手车布局。 　　国家信息中心高级经济师徐长明分析，当前全球汽车需求增长的核心动力正从发达国家加速转向新兴市场，我国自主品牌汽车在俄罗斯、中亚、中东、东盟等区域的市场表现强劲，新能源汽车更是在新兴市场占比超过50%。未来虽面临欧盟壁垒等挑战，但随着自主品牌竞争力提升、本地化生产及服务完善，中国汽车全链条出海前景广阔。 （责任编辑：郭跃）...

中国汽车在全球市场的韧性，正在从“产品出口”升级为“体系出海”。这种转型不仅体现在销量增长，更源于海外建厂、技术输出与品牌深耕等全链条布局，为构建可持续的全球化竞争力奠定了基础。 中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，我国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%。在国际多重不确定因素持续影响下，这一突破充分体现了中国汽车在全球市场的抗压能力与竞争韧性。 广汽集团相关负责人表示，海外市场已成为公司销量的重要增长点。广汽在扩大出口的同时，积极推进本地化生产和生态出海，采取“小批量、快产出、一次规划、分步实施、滚动发展”的模式，目前已完成中东、美洲、非洲、东南亚、东欧五大板块布局。 比亚迪相关负责人亦介绍，比亚迪今年上半年海外销量突破47万辆，超过去年全年总和，同比增长超130%。在意大利、西班牙、土耳其、日本、泰国、印尼、马来西亚等特斯拉深耕市场，比亚迪实现赶超，品牌口碑稳步提升。 北京社科院副研究员王鹏认为，海外建厂应与本地化运营相结合。企业需在当地建立稳定的供应链体系，与优质供应商合作并引入国内核心零部件供应商；通过培训本地员工、提供合理薪酬及派遣骨干指导生产，保障制造质量；建立政策研究与政府沟通机制，争取政策支持；在严控核心技术转让范围的前提下，制定统一的品牌战略，并结合当地文化进行差异化调整。 拓展海外市场成“潮流” 今年上半年，中国汽车“出海”步伐明显提速。广汽集团、比亚迪、长安汽车和小鹏汽车等主流车企，纷纷在全球多地投建工厂，从单一的整车出口迈向“本地化生产+全球化服务”的新阶段。这一趋势不仅是销量扩张的需要，更是应对贸易壁垒、降低运输成本、贴近市场需求的重要举措。 近日，小鹏汽车在印度尼西亚正式发布旗舰车型小鹏X9，并宣布右舵版X9将于今年7月在当地投产。这不仅是其在东南亚的重要落子，更是全球化战略的关键一步。截至今年6月，小鹏汽车已进入全球40多个国家和地区，市场版图持续扩大。 5月16日，长安汽车泰国罗勇工厂正式投产，并同步见证了长安全球累计产量2859万辆下线。董事长朱华荣表示，公司计划到2030年实现全球销量突破500万辆，其中智能网联新能源汽车销量达到300万辆。 围绕全球化“海纳百川”计划，长安汽车正加速拓展除中国以外的五大重点区域市场，规划建设海外整车及KD（拆散件组装）工厂共20个，目前已建成并投产KD工厂9个、整车工厂1个。泰国工厂的落成，意味着长安汽车在东南亚生产网络初步成型。 比亚迪的海外扩张同样高速推进。数据显示，今年上半年比亚迪海外销量超过47万辆，同比增长132%；按照规划，2025年全年海外销量有望突破80万辆。目前，其新能源车型已进入全球六大洲、110多个国家和地区。 在产能布局方面，比亚迪在泰国、巴西、匈牙利、乌兹别克斯坦等地均设立了生产基地。其中，巴西卡马萨里新工厂原为美国福特的燃油车生产基地，即将转型生产比亚迪电动车；匈牙利南部塞格德工厂预计2025年年底投产，将推出12款以中档和插电混动为主的新能源车型。 “去年7月，我们在泰国的工厂投产；今年7月初，完成了在泰国的第9万辆新能源汽车交付。同时，巴西乘用车工厂首车正式下线，这是我们海外最大的整车制造基地。”比亚迪相关负责人表示。 广汽集团同样在加快全球化生产与服务网络的落地。6月12日，广汽印尼智慧工厂在雅加达竣工投产，产能将由2万辆逐步扩展至5万辆，辐射东盟及全球市场。6月25日，广汽国际在泰国开设旗舰体验中心与电池服务中心，推动“销售+能源服务”双轨战略的本地化实施。 广汽集团相关负责人表示，公司正抓住中国汽车产业由整车出口向海外生产转型的窗口期，加快推进“1551”国际化战略：自2023年以来，已在尼日利亚、泰国、马来西亚、印尼等地开展KD生产，并积极布局巴西、埃及等市场。今年7月，广汽集团正式进入英国市场，迈出拓展欧洲的重要一步。在即将举行的慕尼黑车展上，广汽集团将正式在欧洲开售AION V车型，并展示UT新车，未来还将陆续公布更多欧洲市场计划。 全球化发展任重道远 中国新能源汽车“出海”正进入深水区。过去，车企多以整车出口为主；如今，海外建厂、技术输出、渠道布局乃至资本运作，正成为它们争夺国际市场的重要手段。在海外投资设厂的浪潮之外，还有企业选择通过资本市场加速全球化布局，赛力斯便是其中的代表。 今年3月31日，赛力斯正式宣布启动H股发行计划，拟在香港联交所主板上市。公司方面坦言，发行H股不仅是融资举措，更是深化全球化战略的关键一步。募资所得将用于新能源汽车技术研发、海外市场拓展以及供应链体系优化，旨在通过国际化资本平台增强整体竞争力。 从披露的招股文件来看，赛力斯的海外战略目标明确而多元。一方面，公司计划推动高端品牌在海外的本地化落地，研发符合不同地区法规与消费偏好的国际化车型；...