金属玩具

　　记者获悉，目前，我国甲醇汽车上下游产业链基本形成，具备规模推广应用基础。甲醇汽车的适应性、可靠性、经济性、安全性和环保性能均已得到验证，完成了甲醇经济从理论走向落地的复杂过程。 　　近年来，吉利、中国重汽、陕汽重卡、一汽解放、凯博易控、潍柴和玉柴等商用车和零部件企业纷纷加速布局甲醇能源，在甲醇重卡及相关动力链领域开展深入探索，并积极推进市场应用。 　　协同发力　央地护航甲醇产业高质量发展 　　专家认为，甲醇可以有效地把氢能、碳循环、电能替代、燃油替代技术结合在一起，相比其他合成燃料，甲醇是目前最具成本优势，可以快速推广应用的燃料，尤其是在交通领域。 　　从中央到地方，我国近年来出台了一系列大力支持甲醇生产及利用的政策文件，为甲醇产业的发展及应用指明了方向。 　　2012年至2018年，由工信部牵头完成的甲醇汽车试点工作全面验证了甲醇汽车应用的可行性。 　　2019年3月，工信部等八部门联合发布《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》，提出按照因地制宜、积极稳妥、安全可控的原则，重点在山西、陕西、贵州、甘肃等资源禀赋条件较好且具有甲醇汽车运行经验的地区，加快M100甲醇汽车的应用。 　　2021年10月，交通运输部印发《绿色交通“十四五”发展规划》，鼓励“氢燃料、氨燃料、甲醇动力船舶应用”探索；同年11月，工信部印发　《“十四五”工业绿色发展规划》，将甲醇汽车纳入绿色产品，提出促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广，并鼓励“二氧化碳耦合制甲醇”技术发展。 　　2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合制定《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，探索开展可再生能源制氢在合成甲醇等行业/替代化石能源的示范。 　　2023年12月，国家发展改革委发布《产业结构调整指导目录（2024年本）》，正式将绿色甲醇纳入新能源，并提出了鼓励绿色甲醇低碳以及船舶动力甲醇燃料应用的内容和方向。 　　2024年7月，中共中央、国务院印发《关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》，醇类燃料加注被明确纳入绿色交通基础设施建设规划。 　　2025年5月，生态环境部等七部门联合印发《美丽河湖保护与建设行动方案（2025-2027年）》，提出加快推动绿醇新能源船舶推广应用。 　　地方政府也在积极跟进，因地制宜、多措并举推广甲醇的应用。例如，甘肃、青海、贵州、山西、陕西、河北、黑龙江等地均发布了鼓励甲醇汽车推广应用的政策文件，并在甲醇燃料价格机制建立、基础设施建设和使用便利性等方面加大投入，充分利用国内甲醇汽车技术、市场和甲醇能源先发优势，加速发展绿色甲醇示范经济。 　　“双轮驱动”　吉利打造万亿级甲醇产业链 　　截至目前，中国在甲醇生产制备和甲醇汽车方面已经处于国际领先地位。而在打造醇氢生态科技方面，吉利无疑是先行者和佼佼者。 　　远程新能源商用车集团以吉利近20年投资开发的醇氢电动为核心，研发、制造、销售醇氢能源新一代电动汽车，开发、应用零碳甲醇制备新技术，布局甲醇能源加注保障体系，通过醇、车、货、站、金融等一体化设计，构建多元化零碳甲醇运力生态。公司表示，醇氢生态科技围绕“1.2.3.3”生态战略，以车辆推广为核心，围绕资本与产品市场“双轮驱动”，绿醇制备、甲醇加注、醇电汽车三位一体协同发展，能源、开发、零碳甲醇“三步走”，打造万亿级绿色生态产业链。 　　醇氢电动优势何在？从行业视角看，对比新能源乘用车，商用车的新能源化进程相对滞后；从用户视角看，续航里程短、充电时间长、补能设施少和使用场景复杂性导致的产品性能焦虑等主要痛点，也制约了新能源商用车渗透率的持续提升。而醇氢电动作为汽车电动化的升级发展，有效弥补了纯电动和氢燃料的应用短板，丰富了汽车电动化技术路线。 　　据介绍，作为新一代电动汽车，醇氢电动在电动化基础上，把甲醇作为液态的氢直接替代传统的氢燃料电池系统用于发电供电，实现了纯电动车辆充电补能方式更便捷、更经济实用的升级发展。对比纯电动，醇氢电动无需高度依赖充电桩，降低整车成本，且有效解决了续航焦虑及电池自重问题，特别是在我国北方地区，是汽车新能源路径的最佳解决方案之一。 　　在经济性方面，醇氢电动同样优势明显。2024年10月17日，远程星瀚H醇氢电动牵引车成功挑战吉尼斯世界纪录TM称号，从甘肃武威到新疆吐鲁番，仅靠一箱绿色甲醇穿越河西走廊，达成1522.9公里行驶里程，获得“半挂式混合动力卡车单次加满绿色甲醇燃料行驶最远距离”荣誉。经过测算，在整车满载42吨的情况下，总计消耗甲醇约787升，在抵达终点时，剩余醇量还有约15%，百公里平均醇耗约51.7升，按照当地醇价计算，每公里成本仅1.034元，相较传统燃料重卡，用户运营成本大幅降低。 　　不仅如此，醇氢电动在水运方面也能够发挥重要价值。202...

近期，跨国车企纷纷发布财报，上半年业绩普遍下滑。在自身转型不力、外部风险高企的背景下，跨国车企业绩改善前景仍存较大挑战。在中国这个全球最大单一市场，多数车企仍在加大产品研发力度，寻求复苏。 　　多数车企利润显著下滑 　　最新财报显示，主要跨国车企今年上半年销售量持续低迷，在复苏之路上迎来利润剧跌的惨淡局面。 　　宝马集团财报显示，上半年集团营收总计676.85亿欧元，较去年同期下降8.0%；净利润40.15亿欧元，同比降幅达到29.0%。 　　大众集团二季度营业利润38亿欧元，同比下降29%。大众旗下的奥迪财报显示，上半年营业收入325.7亿欧元，同比增长5.3%；营业利润10.87亿欧元，同比下滑45.2%。 　　梅赛德斯-奔驰集团财报显示，二季度，奔驰营收为331.5亿欧元，同比下跌9.8%；息税前利润同比下跌68.56%至12.7亿欧元，上年同期为40.4亿欧元。 　　美国通用汽车上半年营收911.41亿美元，同比微增0.2%，但净利润同比减少20.9%至46.8亿美元。二季度表现更为明显，净收入471.22亿美元，同比下降1.8%；净利润18.95亿美元，同比下滑35.4%。 　　日系车企中，日产汽车在其第一财季（2025年4月1日至2025年6月30日）出现亏损，净亏损1157亿日元。这是自2020年以来，日产汽车首次出现第一财季亏损的情况。 　　关税因素大幅拉高成本 　　车企业绩下滑的背后是技术转型高投入、贸易紧张引发的大额减记等因素。业内人士认为，下半年上述因素仍将存在，令业绩改善的前景承压。 　　美国三大车企都已报告了巨额的关税成本。福特汽车表示，该公司二季度为关税支付了8亿美元。通用汽车称关税支出为11亿美元。Stellantis集团表示，关税使该公司净利润减少了3.5亿美元。 　　同时，福特还更新全年业绩指引，全年调整后息前利润将介于65亿美元至75亿美元之间，调整后的自由现金流预计为35亿美元至45亿美元（含资本支出约90亿美元），包含净关税因素造成的20亿美元不利影响。 　　特斯拉在美国销售的所有汽车都在本土生产，大部分零部件在北美采购。特斯拉表示，关税使汽车部门付出了2亿美元的成本。 　　大众汽车集团在业绩展望中强调，其预测区间的下限是基于美国27.5%高关税在下半年持续实施的假设；而上限则对应关税降至10%的情形。大众坦言，“关于关税政策的后续发展及可能产生的反向效应，目前仍存在高度不确定性。” 　　由于上半年盈利能力因关税而大幅下滑，奥迪集团（旗下还包括宾利、兰博基尼和摩托车制造商杜卡迪）目前预计今年的营销回报率为5%至7%，而此前预期为7%至9%。 　　中国市场复苏成关键 　　就中国市场而言，多数跨国车企仍持续加强布局，力求通过智能化升级、发力混动技术等方式摆脱市场疲态，实现复苏。 　　宝马在中国市场表现尤为不佳，上半年销售317862辆，同比下滑15.5%，是全球各市场中降幅最大的。尽管如此，中国仍保持着宝马全球最大单一市场的地位。 　　奥迪上半年在华销量为28.76万辆，同比下滑10.2%，纯电动销量同比下滑23.5%，为7897辆。不过，中国仍然是奥迪全球最大单一市场，占全球总销量的36%。 　　福特在中国连续八个季度盈利，上半年的出口业务销量和利润均实现同比增长。 　　在电动化转型中进程较慢的跨国车企，正通过发力智能化寻求在中国市场复苏。例如，奥迪近日宣布搭载华为乾崑智驾系统；今年7月，宝马中国宣布与Momenta打造中国专属智能驾驶辅助解决方案，此前宝马就与多家中国科技巨头展开智能化合作。丰田、日产、大众等多家品牌均选择与Momenta牵手，引入其智能驾驶技术。 　　与此同时，多家跨国车企正逐步加大“混动”“油电并行”战略。 　　在放弃2030年全面纯电的战略目标后，沃尔沃在上海设计中心揭幕全新研发的SMA超级混动平台，并推出该架构首款车型——全新XC70，标志着这一北欧品牌正式进军超级混动领域。 　　“近年来，插混技术的发展势头迅猛，在多个市场取得了显著进展。相比之下，增程式技术的发展速度虽然没那么快，但也已经步入正轨，特别是在中国市场，其接受度高于其他国家和地区。”大众品牌首席执行官施文韬此前表示：“这些因素促使我们针对不同动力系统进行技术投入和产品布局。” 　　不过，也有在华业务被迫收缩的车企。奔驰表示，全球最大单一市场中国区的低迷表现直接影响了2024年的业绩，其营收、利润、销量均呈下滑态势。在中国市场，消费者选择了更实惠的国产电动车型。 （责任编辑：姜智文）...

自动驾驶技术企业联合整车厂推进产品量产、芯片厂商深度参与汽车上下游设计、汽车品牌跨界联动科技公司……在新能源与智能化的双重驱动下，汽车产业链各环节企业正在加深协同合作，“组队”进行技术研发。业内专家指出，产业链合作的新模式新机制正在持续激发创新活力，加速汽车产业进一步迈向智能化、国际化，从而推动产业整体迈向新高度。 协同创新活力正旺 “我们通过和产业链上游企业合作，结合我们产品的需求，针对性地研发电机硅钢片等产品。通过联合研发，不仅可以有效降低成本，提高产品性能，还进一步加强了关键技术的自主可控。相关电驱动产品已经搭载了岚图、奕派和猛士等多款车型，为客户提供更好的新能源电驱动解决方案。未来我们也将进一步深化和产业链上下游企业的合作，致力于打造更具竞争力的新能源电驱动产品。”在第三届中国国际供应链促进博览会现场，东风汽车集团旗下的智新科技公司相关研发人员一边展示企业全新研发的电驱动产品，一边告诉《经济参考报》记者。 实际上，不少汽车产业链上下游企业正在进一步加强合作，推进技术研发。 有机硅材料生产商德国瓦克公司相关工作人员在接受记者采访时表示，随着汽车产业持续发展，其对供应链企业提出了新的要求。“当下，供应链企业不能像过去一样，只专注于开发自身产品进而再推向市场。随着产品迭代不断提速，我们也正在加深与整车企业的合作，围绕产品需求进行定制化研发，以满足市场需求。” “我们与国内外多家头部整车厂达成战略合作或成立合资公司，从正向研发、产线建设、供应链搭建、产品公告、道路测试等环节着手，合力推动未来Robotaxi（自动驾驶出租车）的大规模量产和商业化落地。我们整合小马智行的全无人驾驶技术能力，以及整车厂在全无人驾驶车辆平台、冗余化设计、新能源车型研发制造等方面的经验，并将其注入未来Robotaxi车型和全无人驾驶系统解决方案的量产研发中，从而为L4级自动驾驶的持续落地奠定基础。”小马智行相关负责人表示。 江汽集团控股公司董事、江汽集团股份公司副总经理马翠兵也在不久前的2025新能源智能汽车新质发展论坛上分享了与华为跨界合作的成功经验。“新汽车时代的新能力建设与培养，需要借势赋能、跨界合作。我们正与华为数字能源在新能源汽车车型/平台技术开发与应用等多个关键领域展开全面战略合作，携手共建面向未来的产业新生态。同时，我们也在全面对标华为，驱动组织变革与能力跃升。”马翠兵说。 智能化助推模式变革 在供应链上下游不断加深合作的背后，是新能源汽车产业向着智能化的深度演变。 中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，随着智能化技术日渐成为汽车产业竞争的核心领域之一，全球汽车市场围绕智能化的竞争也已全面展开，而新型智能化技术也推动整车和零部件厂商进行更紧密的绑定，这对于汽车产业链的合作提出了新要求。 “我国在智能化功能终端装载率上走在全球前列，比如，自动泊车等新的辅助技术渗透率在中国正在加快提升，这些新型智驾技术开始和汽车、整车紧密绑定，也成为中国汽车行业技术创新的突出特点。”张永伟说，“随着汽车企业的竞争力重点迁移到智能化领域，新的竞争环境推动了产业链合作模式的变革。在智能化时代，企业应该重构竞争力，而底座就是智能和AI。企业在这些领域形成竞争力，就能提升产品价值和体验满意度。可以看到，当前大量车企选择通过与外部科技企业加强合作，来解决整车企业的智能化短板问题。” 芯驰科技MCU产品线总经理张曦桐在上述论坛上指出，伴随着汽车行业对芯片契合度要求的提升，整个供应链体系也在重塑。以前，主机厂、一级供应商、芯片厂商均为单向供应关系；如今，芯片厂商深度参与上下游产品设计，与主机厂、一级供应商共同定义产品，进行深度配合，共同完成车型的快速开发。 中兴微电子技术有限公司汽车电子营销MKT副总经理鲁东海表示，在智能化时代，传统汽车采取的分布式架构会导致算力分散、协同效率较低，各域算法独立开发导致数据孤岛现象，难以支撑智能化的进一步发展。“集中式算力架构对汽车产品研发提出了越来越高的要求。我们希望在政策指引下，有序将整车厂及信息与通信技术企业的创新聚合起来，鼓励新质生态链上下游的融合创新。” “在新能源汽车市场竞争进入到围绕智能化竞争的下半场，产业链合作的重要性正在不断凸显。汽车产业链并不是一个独立的系统，而是需要产业链各方进行更紧密的合作，这样才能推动汽车产业的整体良性发展。”小鹏汽车副总裁陈涵在接受记者采访时表示。 产业链协同拓展全球市场 产业链协同不仅激发了创新活力，还助推了中国汽车产业走向全球市场。 “中国在智能化领域的发展，也为中国汽车产业进一步拥抱全球市场提供了支持。以小鹏为例，我们在AI等技术领域也在加深与海外品牌的合作，以进一步走向全球市场。”陈涵表示。 广汽零部件有限公司营业中心副主任符炜伟也对记者表示，跟...

固态电池被视为全球动力电池下一代技术竞争的焦点。7月以来，多家企业披露了其在固态电池领域的最新进展，产业化进程明显提速。 “从去年氧化物与硫化物的技术路线之争，到今年聚焦中试线建设进展，预计明年随着相关政策落地和产业规划相继实施，行业目光将转向谁能实现全固态电池装车应用。”有受访专家对中国证券报记者表示，固态电池商业化进程将不断加速。 产业化提速 固态电池凭借高安全性、高能量密度和长循环寿命等性能优势，正成为全球新能源产业链重点布局的战略方向。 业界根据液态电解质在电池材料中的质量百分比含量，将锂电池分为液态电池（25%）、半固态电池（5%-10%）、准固态电池（0%-5%）和全固态电池（0%），行业发展趋势正从半固态电池逐步走向全固态电池。 中国证券报记者调研获悉，目前，固态电池已完成初步的技术收敛，行业主要以硫化物为主。同时，不少企业已经进入全固态电池的中试阶段，产业化进程提速。 国轩高科战略运营副总裁熊永华日前在接受记者采访时表示：“国轩高科全固态电池已建成0.2GWh中试线，在行业内较为领先。” 孚能科技副总裁、研发院院长姜蔚然对记者表示：“目前，公司全固态电池整体进度已经由实验室走向中试生产阶段，公司预计今年年底完成全固态电池中试线建设，争取在60Ah级产品上做验证。” 与此同时，近期，多家企业披露在固态电池领域的进展情况。 其中，全球正极材料龙头容百科技表示，公司已经开发出适配于硫化物全固态电池的8系高镍正极和9系高镍正极，成本与现有材料体系相当，性能表现优异。 普利特表示，目前公司首批方形314Ah半固态电池下线并实现批量交付，公司一直积极研发多种固态电解质体系的产品和技术，正在规划全固态电池的中试生产线，用于未来的产品交付。 嘉元科技表示，目前，公司用于固态电池的铜箔产品已向多家企业送样测试并取得阶段性成果。除批量供货与测试送样客户外，公司还与多家客户达成战略协议，共同开发下一代固态电池铜箔产品。 明确时间线 多家企业明确了固态电池生产的时间线。 7月24日，蜂巢能源相关负责人对记者表示，今年四季度蜂巢能源将在2.3GWh的半固态量产线上，试生产其第一代半固态电池，容量为140Ah。预计2027年大规模供应车企客户。 容百科技在固态正极材料开发方面也有着明确的规划，2025年，将配合电芯端完成电芯成品样验证，材料端同步定型；到2026年，公司固态正极材料将进入电芯定型阶段；到2027年，将开展整车匹配验证，全固态电池实现小规模上车；2030年，将实现全固态体系的上车规模化应用。 孚能科技表示，公司计划在2026年将全固态电池产能进一步扩大至GWh级别。 车企方面，长安汽车表示，公司正全力投入固态电池相关研发，预计2026年实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。另外，广汽集团此前表示，广汽全固态电池预计于2026年装车搭载于昊铂车型。 在姜蔚然看来，全固态电池的装车示范应用将在2026年底至2027年间实现，届时电芯能量密度目标将突破400Wh/kg。“虽然能量密度是最受关注的显性指标，但实现电池的实用性更为关键，其倍率性能、快充能力和循环寿命至少要达到现有液态电池的水平，同时还要确保成本可控。”姜蔚然说。 “全固态电池产业化依然面临瓶颈。主要有电极与固态电解质之间的界面问题、成本瓶颈和制造工艺三大挑战。”容百科技中央研究院副院长冯道言表示。 应用场景多元 虽然固态电池被业内视为电池的终极形态。但在姜蔚然看来，未来一段时间内，液态、半固态、全固态电池可能将处于共存的状态，适配于不同市场需求与细分场景。其中，全固态电池有望在高端乘用车领域得到应用。 “固态电池是未来电池技术的重要发展方向，随着飞行汽车、无人机、机器人等新的应用场景兴起，这些领域对电池的能量密度、安全性提出了更严苛要求，市场对高能量密度、高安全性等高端电池需求也会增加，从而推动固态电池产业化发展。”贝特瑞相关负责人表示。 姜蔚然介绍称，近期，孚能科技推出了几款固态电池产品，其中，第二代eVTOL半固态电池兼顾快充、起降与长循环寿命等优势，电芯能量密度达320Wh/kg，现已正式交付。另外，孚能科技人形机器人电池解决方案能量密度更高，采用高硅负极和全固态技术。 “尽管当前固态电池在倍率、循环寿命等性能上不如液态电池易实现，但它作为本征安全的解决方案，去除了电解液，能有效解决电池安全问题。”姜蔚然说。 受访专家表示，未来，固态电池应用场景多元，新能源高端车电量需求大且对快充和循环能力要求高，电池安全问题必须解决；eVTOL对电池安全性能要求极高；人形机器人市场预期很大，且使用场景特殊，更需要电池本征安全，所以固态电池是趋势。 （责任编辑：陈梦宇）...

进入2025年，汽车4S店这种重资产投入的模式正遭遇前所未有的生存挑战，经销商渠道体系也在经历变革动荡。在2025中国汽车经销商大会上，中国汽车流通协会副秘书长文思婧表示，2024年，经销商百强集团新建网络数量为741家，关闭网络数量达到529家。 当下，重资产、高成本的4S店模式，在销量下行与新能源冲击的双重夹击下，正成为压在经销商肩头的沉重包袱。同时，轻量化下沉已成车企生死突围的关键战略。传统“大而全”的4S店，正在让位于精准卡位、快速响应的“小而精”终端，渠道的底层生态也正加速从单一模式裂变为“直营+代理”双轨并行。 传统经销商渠道体系面临洗牌 2025年6月6日，成都运通宝马店悄然闭店，这家隶属于全国头部经销商集团的门店，在这个象征顺遂的日子里人去楼空；6月20日，又传出青岛某宝马店疑似闭店的消息。据统计，自去年以来，宝马闭店现象已在北京、东莞、杭州、重庆、西安等多地蔓延，甚至包括国内最早的宝马经销商也未能幸免。 此外，今年以来，国内多家保时捷线下门店突然关闭，其中关店涉及的地区有鄂尔多斯、义乌、唐山、郑州等地。事实上，“部分经销商关店歇业”对保时捷而言是在计划之中的事情，这也是保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰新官上任三把火的“第一把火”。 早在2024年底，潘励驰就公开对外表示：“目前保时捷中国给德国总部提交的目标是，到2026年12月31日之前，经销商规模降低至100家左右。”这一数据相当于保时捷现有渠道需要“优化”三分之一。 关停只是序章，轻量化下沉已成车企生死突围的关键战略。中国证券报记者观察到，车企正以截然不同的姿态向下沉市场掘金。 今年6月份，一汽-大众一次性签约75家新经销商，覆盖68个市县，联手蓝池、长久等头部经销商集团突击三、四线市场，目标是年底突破千家网点。公司旨在改变传统建店逻辑，通过“厂店分离、车间共享”的模式将建店周期压缩至36天。同时，伴随着将门店形态裂变为卫星店、社区触点等“毛细血管”，真正渗透至县城、乡镇的街头巷尾。 与此同时，林肯汽车也在上演“极致瘦身术”。据林肯中国总裁贾鸣镝透露，下一步将把单店面积压缩80%至800平方米，团队精简至10人，硬生生把投资门槛从千万级拉低至150万元。配合“星火燎原”计划以及“前6个月零库存”的政策组合拳，以期实现经销商资金周转效率倍增。 从深层次看，轻量化绝非简单地降低成本，而是汽车渠道基因的重构。中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，传统“大而全”的4S店，正在让位于精准卡位、快速响应的“小而精”终端。更为关键的行业变局在于，渠道的底层生态正加速从单一模式裂变为“直营+代理”双轨并行。 以造车新势力为例，小鹏汽车启动“木星计划”通过淘汰130余家低效直营店、新增160余家经销商，将渠道快速下沉至低线城市；小米汽车采用全直营模式，14个月内门店从首批33家扩张至298家，覆盖82个城市。传统车企同样未缺席，长城汽车推出直营体系“长城智选”补位空白市场；比亚迪则依托近4000家经销商的庞大基数，将服务末梢扎进县城腹地。 技术赋能车企下沉突围 在这场冲击下沉市场的变革中，技术正成为推手。理想汽车通过热力图和数据模型，在县级市场精准布局融合零售、交付、售后的多功能网点；小鹏汽车将商圈客流与竞品分布可视化，智能锁定高转化区域。数字工具悄然重构了渠道战略的决策链条。店铺选址不再依赖经验直觉，而是数据驱动的精密计算。 车企为何集体押注下沉市场？据中国汽车工业协会预测，到2030年我国农村汽车保有量将超7000万辆，市场规模达5000亿元；千人保有量有望提升至160辆。“汽车下乡”“以旧换新”等政策红利持续释放，叠加县域居民收入增长，构成广阔的增量腹地。 需要指出的是，这片看似丰饶的蓝海实则暗礁密布。与一、二线城市迥异的消费特征构成第一道关卡。“增换购占主流、购车决策重实用轻品牌、价格敏感度极高。这些特点使得10万元至15万元级的高性价比车型成为下沉市场的绝对主角。”张秀阳告诉记者，低售价车型看似量大好卖，但难度在于获取规模前高昂的前期成本——有效渗透下沉市场需构建超300个网点且各具辐射能力的庞大网络，但当全行业利润率已跌破4%，巨量投入与回报周期成为悬在车企头顶的达摩克利斯之剑。 此外，规模经济的铁律在下沉市场凸显威力。新能源车企月销3万辆被普遍视为盈亏平衡的“生死线”，更有分析师断言年销200万辆才能确保长期生存，难度可想而知。此外，县域市场的天然劣势在于服务半径：分散的客户分布与高企的物流成本，对售后网络的密度与响应速度构成严苛考验。 张秀阳认为，各家汽车品牌打法各异，关店优化与轻装扩张看似矛盾的两端，实则指向同一个靶心。传统4S模式在成本与灵活性上的结构性缺陷，迫使行业必须重塑渠道基因。 “当前，汽车行业正在面临产品结构之...

7月17日，财政部、税务总局联合发布《关于调整超豪华小汽车消费税政策的公告》，将超豪华小汽车消费税起征点从130万元（不含增值税）降至90万元（不含增值税），该政策于7月20日正式执行。这一调整使得更多超豪华车型被纳入征税范围。 记者日前多方走访了解到，在上述政策落地前，超豪华车市场出现短暂购买热潮。上海某超豪华汽车经销门店销售人员透露：“平时19点下班，那两天加班到20点以后，客户都想赶在7月20日前开票，我一天就卖了4台车。”其提到，7月18日单店订车量达日常的3倍，部分门店甚至连展车也售罄。而7月20日新规执行后，门店客流量迅速恢复常态。 面对这一政策变化，部分车企也宣布推出“兜底”方案，构筑缓冲期。“随着政策落地，超豪华小汽车市场正进入新的平衡期。车企的‘兜底’政策不会持久，之后终端价格将逐步反映消费税成本。对于超豪华小汽车消费者而言，短期内赶搭‘缓冲期’末班车仍是优选；而对于行业而言，此次政策调整或将成为加速超豪华小汽车市场结构升级的‘催化剂’。”中国欧洲经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林示表示。 计税规则更趋严谨 根据现行政策，汽车增值税属于流转税，在销售环节由经销商缴纳。而车辆购置税属于财产税，在办理车辆登记时由车主缴纳。由于国内车辆指导价普遍包含增值税（税率13%），而90万元的消费税起征点不含增值税，这意味着真正需要缴纳消费税的，是售价（开票价）达到101.7万元以上的车型。 数据显示，2025年上半年，零售价格在101.7万元以上的超豪华车累计销售3.7万辆，同比下滑49%。其中传统燃油车是绝对主力，销售3.3万辆，占比近90%。市场份额方面，奔驰以48%的占比居首，上半年销售1.6万辆；路虎紧随其后，占23%份额，销量达8500辆；保时捷、雷克萨斯、宾利分别占18%、8%和3%，销量为6800辆、3000辆和1100辆。由此可见，超豪华小汽车市场仍高度依赖传统燃油车型，头部品牌将直接承受政策调整带来的压力。 此次超豪华小汽车消费税调整，意味着多款热门豪车的购车成本或显著增加。以上海地区路虎经销商提供的数据为例，揽胜盛世标准轴距版含税价上涨13万元，长轴距版上涨15万元。保时捷卡宴高配车型、迈巴赫S480等车型，新增消费税均在10万元至15万元区间。即便是丰田埃尔法这样的高端MPV，其2025款尊贵黄金版因含税价超过101.7万元，较2024款同款车型（未达起征点）的总购车成本（含加价）差距扩大至10万元以上。 同时，计税规则的细化也进一步强化了政策效力。新规明确，零售环节销售额包括“精品、配饰、服务费等所有与购车相关的价款”。这堵住了此前部分车企通过拆分发票、低开发票避税的漏洞。 市场洗牌或加速 政策的调整反映出车市格局的深刻变化。往前追溯，2016年设定130万元计税门槛，彼时的超豪华小汽车实际成交价普遍较高，目前超豪华车型成交价有所下降，原计税门槛已难以覆盖。同时，新能源超豪华小汽车此前因政策因素长期免税，与同价位燃油车的双重税负形成不公平竞争。新规通过“单环节征税”与“双环节征税”的差异化设计，既保留新能源车的环保优势，又平衡了税赋差距。 值得注意的是，新规对二手车市场释放利好。政策明确二手超豪华车交易免征消费税，此前部分地区对高价二手车重复征税的问题得以解决。中国汽车流通协会相关负责人表示，这将激活二手超豪华车流通性，预计下半年该区间二手车交易量将大幅增长。 对于政策的长期影响，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树对《证券日报》记者表示，超豪华小汽车占整体车市的比例很小，政策对普通消费者无影响，更多是为适应市场价格变化、维护税基稳定。 事实上，面对这一政策变化，部分车企也宣布推出“兜底”方案，构筑缓冲期。捷豹路虎发布的公告显示，7月20日至7月31日期间，消费者购买指定车型并开具发票，新增的裸车相关消费税由车企全额承担。以路虎揽胜盛世版为例，消费者在此期间购车可节省13万元—15万元。此外，梅赛德斯-奔驰经销商发布的公告称，8月31日前购买梅赛德斯-迈巴赫S级轿车、GLS SUV指定车型，可享限时尊享价、税改价不改，经销商全额承担超豪华小汽车消费税。 黄河科技学院客座教授张翔对《证券日报》记者表示，车企的应对策略折射出超豪华小汽车市场的竞争压力，政策调整可能加速市场洗牌。捷豹路虎等车企的“兜底”政策，既是为稳住市场份额，也是应对自主品牌冲击的防御性举措。 （责任编辑：陈梦宇）...

7月21日上午，国务院新闻办公室举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会。 交通运输部部长刘伟介绍，交通运输部非常重视高速公路节假日的交通服务保障，在节假日出行高峰，主要有两方面的风险：一是大城市周边公路拥堵；二是服务区新能源汽车充电设施的紧张问题。 针对充电繁忙服务区，交通运输部实行“一区一策”强化服务，已累计建成了充电停车位6.2万个，服务区充电桩覆盖率已达到98.4%，有效缓解了“里程焦虑”，高速公路日均通行的新能源车占比已提高到20%左右。 （责任编辑：陈梦宇）...

广州日报讯 （全媒体记者 周伟力）7月17日，财政部、税务总局联合发布公告，对超豪华车消费税政策进行调整。此次调整将征税门槛从130万元（不含增值税）降低到90万元，并对二手车交易、新能源汽车和征税流程作出规范。这是2016年我国对超豪华小车加征消费税以来的首次调整，并于7月20日正式实施。此次调整会不会导致终端涨价，成为各方关注的焦点。 7月19日和7月20日，记者在广州一线市场走访发现，新政迄今未对超豪华车的新车销售造成直接影响。“变化不大。”不止一位经销商负责人向记者表示。广州一德系豪华车经销商负责人告诉记者，车企已承诺，愿意通过补贴方式承担部分税费。 “消费力高”是除车企补贴之外，车市“整体可控”的一个重要因素。超豪华车普遍定价高，利润空间大，受税费调整影响较小。此外，购买超豪华小车用户个人或家庭收入较高，多数不受政策和优惠的影响。 此次公告还首次明确二手超豪华车交易免征消费税。多位广州二手车销售员告诉记者：截至目前，超豪华二手车交易并未出现明显波动。 中国汽车流通协会副会长罗磊认为，此次调整对售价在90万—130万元之间的超豪华车的落地价格影响较大。根据中国汽车流通协会专家李颜伟提供的数据，今年上半年，符合起征条件的超豪华车累计销量为3.7万辆，同比下降49%。其中，直接受此次新政调整影响的车型销量约为2万辆。 去年底以来，以尊界S800和仰望U8为代表，部分自主品牌借助电动化和智能化向超豪华车市场发起冲击。这些自主超豪华车与合资豪华车一起，为此次新政所覆盖。不过，合资豪华车由于品牌多、车型多，受影响更大。 （责任编辑：陈梦宇）...

“从发布的运行数据看，（今年）上半年汽车市场延续良好态势，多项经济指标同比均实现两位数增长。这是最近几年来，上半年运行表现最稳的一年。”日前，在2025中国汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋如是坦言，“这是非常来之不易的。” 中国汽车工业协会数据显示，2025年1—6月，我国汽车产销分别完成1562.1万辆和1565.3万辆，同比分别增长12.5%和11.4%。这也是我国汽车历史上同期产销首次均超过1500万辆。其中，新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比分别增长41.4%和40.3%。 在汽车行业整体向好、市场需求持续释放的大背景下，多家主流车企近期陆续披露了 2025年上半年的销量数据。从已公布的成绩单来看，多家车企均交出了不错的“成绩单”。 在2025年上半年的汽车市场激战中，头部车企的表现格外引人注目，比亚迪、上汽集团、一汽集团、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车6大车企集团集体迈入“百万辆俱乐部”。 造车新势力市场竞争格局也得以重塑。2025年上半年，零跑汽车累计交付22.17万辆，稳居新势力阵营第一。理想汽车和小鹏汽车则分别以20.38万辆、19.72万辆的交付量紧随其后。 对于车市下半年的走势，华创证券研报表示：“7—8月行业进入传统淡季，但我们预计下半年终端市场有望继续旺销，叠加‘反内卷’以及近期行业去库存，下半年价格战风险下降。” 龙头车企上半年销量亮眼 2025年上半年，中国车市竞争激烈，比亚迪、上汽、一汽、吉利、奇瑞等车企集团表现尤为亮眼，销量均突破百万辆大关，其中比亚迪和上汽突破200万辆。 具体来看，比亚迪上半年汽车销量214.6万辆，同比增长33.04%。紧随其后，上汽上半年实现整车批售205.3万辆，同比增长12.4%，自年初起已连续六个月保持销量同比正增长。 上汽方面表示，今年上半年，上汽通过全面深化改革、加快创新转型，自主品牌、新能源、海外市场“新三驾马车”均有不俗表现。上汽自主品牌销售130.4万辆，同比增长21.1%，占公司销量比重达63.5%，同比提升4.6%；新能源车销售64.6万辆，同比大增40.2%；海外市场努力克服各种不利因素，实现销售49.4万辆，同比增长1.3%，稳步回升向好势头明显。 《中国经营报》记者了解到，自主品牌是上汽今年上半年销量增长的核心驱动力。相关数据显示，今年上半年，上汽乘用车销售36.8万辆，同比增长9.8%，国内市场销量更是同比大增54.7%；上汽大通销售10.7万辆，同比增长11.2%；上汽通用五菱则销售75.3万辆，同比增长32.2%。 在自主品牌高歌猛进的同时，上汽旗下的合资阵营亦交出一份可圈可点的“期中答卷”。上汽大众方面向记者提供的数据显示，2025年上半年，其终端销量达52.3万辆，同比增长2.3%。 奇瑞今年上半年销量创历史同期新高，集团半年销售汽车126万辆，同比增长14.5%；且以历史最快速度，5个月实现销量过百万辆。截至6月底，奇瑞累计全球用户超过1698万户。 吉利控股集团上半年总销量193万辆，同比增长30%。其中，新能源销量100.1万辆，同比增长73%，新能源渗透率52%。吉利控股集团整车销量已连续三个季度稳超90万辆。 记者了解到，吉利汽车控股有限公司（0175.HK，以下简称“吉利汽车”）上半年销量达140.9万辆，同比增长47%，新能源（含吉利、领克、极氪）总销量72.5万辆，同比增长126%。基于上半年的销售表现，吉利汽车决定将原定全年销量目标由271万辆增至300万辆。 吉利控股集团方面对外表示，按品牌来看，今年上半年，吉利银河销量为54.8万辆，同比增长232%，年度“百万银河”销量目标达成进度已过半；领克品牌销量为15.4万辆，同比增长22%；极氪品牌销量为9万辆。“在燃油领域，吉利中国星今年上半年累计销量达61.6万辆，连续16个月稳居自主品牌第一，进一步巩固了吉利在燃油车领域的行业领先地位。” 新能源汽车仍“高歌猛进” 今年上半年，我国新能源汽车依旧保持着高增长态势。中国汽车工业协会数据显示，2025年1—6月，新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比分别增长41.4%和40.3%。 在行业整体向好的环境下，各大车企凭借技术迭代与产品升级的持续发力，均取得了颇为亮眼的市场成绩。比如上汽，其今年上半年新能源汽车累计销售64.6万辆，同比增长40.2%。 奇瑞新能源增势迅猛，“油电协同”和智能化战略持续构建新优势。上半年奇瑞集团推出的全新产品中，新能源全新车型占比83%。在风云A9L、风云T8、星纪元ET、山海T1、iCAR V23、智界R7等产品带动下，集团上半年销售新能源汽车35.9万辆，同比增长98.6%。 记者了解到，...

“上个月26日，最后一家支持的银行也取消了‘高息高返’，现在全市场已经几乎找不到这种模式了。” 在监管与市场的双重驱动下，汽车消费金融行业已悄然生变。今年6月以来，全国多地陆续叫停“高息高返”贷款购车业务，曾经“全款不卖，只能贷款”的“霸王条款”成为过去式，汽车金融正在迎来一场前所未有的“大洗牌”。 实际上，“高息高返”模式在汽车消费市场存在已久，它构建起银行、汽车经销商和消费者三者之间独特的利益链条。 在“高息高返”模式中，银行为了拓展汽车消费贷款客户资源，向汽车经销商支付高额佣金，比例甚至可达客户贷款总金额的15%，经销商再凭借这笔丰厚的返佣，给予消费者购车折扣，以此降低客户的购车总价。 从一个更加直观的案例来看，今年年初，张先生利用银行的“高息高返”模式贷款用32万元购买了一辆燃油车，前两年的总利息约为2.8万元，但经销商可以返佣补贴3万多元，相当于前两年贷款“免息”。假设张先生在贷款两年后提前还款，他的实际购车成本反而比全款买车至少低1万元。 在此过程中，银行成功放了贷款、汽车经销商提高了销量、消费者还降低了购车成本。既然能够轻松实现“一举三赢”，“高息高返”为什么还要被叫停呢？ 在“高息高返”业务模式下，消费者看似“薅”到了银行的“羊毛”，却很有可能跳进提前挖好的陷阱。通常情况下，“高息高返”模式往往和“长贷短还”的约定相结合，5年的贷款可以在2年“免息期”结束后提前还款。然而，如果消费者在“免息期”过后没有偿还剩余本金的能力，需要被迫承担后续高额的贷款利息，实际购车总金额将会反超全款购车金额。除了偿还能力的不确定性外，这一模式还暗藏返佣机制不透明、违约条款模糊等消费陷阱。有些银行在客户办理车贷时不会如实告知提前还款的限制条件，不少客户在申请提前还款时才发现自己面临着高额的违约金。 再从金融机构的视角来看，“高息高返”的业务模式虽然让银行实现了获客，但也“自掏腰包”贴了不少钱。“高息高返”策略的本质是银行与客户的一场“心理博弈”，博弈的关键在于选择提前还贷的客户比例。据了解，4S店购车的贷款渗透率超过了80%，“高息高返”占据了绝对主导。如多数客户选择在“免息期”结束后提前还贷，银行将面临利息收入缩水、返佣成本难回收及信用风险上升等多重压力。 其实，靠高额返佣维持运转的汽车经销模式，本质上也是一种畸形的汽车销售生态。从短期看，它为汽车销量“注水”，推动市场快速扩张；但从长远看，“无返佣不成交”的恶性竞争破坏了市场秩序，加剧了汽车销售“价格战”，甚至还会波及二手车交易市场，影响了整个汽车产业链条的有序运转。 深入剖析后不难发现，“高息高返”看似形成的“三赢”局面，实则是建立在信息不对称与隐性成本之上的“三方赌局”。今年以来，监管部门出手及时叫停“高息高返”，多地银行业协会相继发布汽车消费金融业务自律公约，无论是银行业还是汽车经销商，都在进行一场反“内卷”的行业自救，推动汽车消费金融走向合规的运行轨道。 实际上，“高息高返”的结束并不意味着汽车消费金融业务的“停摆”，而是意味着汽车金融将告别“贴钱抢市场”的粗放模式，走向一个更加透明、理性、健康的内涵式发展新阶段。接下来，银行需要在调整汽车金融发展策略上多动脑筋，靠创新金融产品、提供增值服务，让消费者体会到实实在在的获得感；而汽车经销商也要摆脱对金融返佣的依赖，通过差异化服务与个性化推荐，让汽车行业从“销量竞争”加速向“服务竞争”转变。 中国汽车产业真正做大做强、走向成熟，需要经历市场的考验。相信这场自上而下的变革，将从源头上切断恶性竞争的链条，引领汽车金融走出“内卷式”竞争，重塑行业生态，实现真正的“三方共赢”。 （责任编辑：陈梦宇）...