金属玩具

2025年以来，无人物流车价格下探、频获资本青睐，作为自动驾驶市场中前景广阔、有机会率先规模化落地的应用场景，引起了广泛关注。 低速无人驾驶产业联盟秘书长李进科表示，在政策、资本、市场利好下，低速无人驾驶产业正迈向高质量发展的新阶段，产业生态逐步呈现出多元化、技术协同深化、场景商业化加速等显著特征。对于正在加速拓展市场的头部企业而言，针对细分场景的“破局”与“攻坚”变得尤为重要。 价格持续下探 2025年以来，无人物流车价格持续下探。 5月，九识智能发布E系列平台及首款战略车型E6，载重能力达500kg，产品以不到2万元的定价上市，引发市场强烈反响。 随后，新石器无人车发布优惠促销海报，装载容积6m3、载重1000kg、续航里程200km的X无人物流车型，首付888元起。 6月18日，菜鸟推出新款平价无人车菜鸟GT-Lite并同步启动预售，该款车型定价2.18万元，叠加限时优惠的售价为1.68万元。 多款“白菜价”的无人物流车让市场意识到，属于低速无人驾驶行业的时代正加速到来。 新战略低速无人驾驶产业研究所数据显示，2024年中国低速无人驾驶行业销售规模已达123亿元，同比增长45%。在主要场景应用的各类无人驾驶车辆销售数量约为3.3万台，同比增长34%。 据预测，2025年中国各类低速无人驾驶车辆的销售数量将超4.7万台，销售金额将达185亿元。到2030年，销售数量或达9.5万台，销售金额有望突破410亿元。 在北京、深圳等地，菜鸟、美团、京东、极兔等物流配送企业和新石器无人车、九识智能等头部无人车企业已在加速布局配送线路、扩展应用场景。 深圳市智能网联交通协会数据显示，在城配物流领域，深圳全市已投入运营的无人配送车近300台，预计到2025年底将突破1000台。目前，深圳已面向自动配送开放了超300公里道路，按照企业的生产投放诉求，从“能否开放、开放时间、开放车道、开放速度、开放大小、开放规模”六个维度评估线路，以最快速度响应企业开通自动配送路权需求。 菜鸟相关负责人表示，2025年以来，菜鸟无人车的商业化持续取得进展，在山东、浙江和江西等地有多个快递网点大规模采购无人车用于从分拨中心到快递代收点之间的快递运输，单个网点最多已经投入了30多台无人车。 菜鸟CTO兼无人车总经理李强对记者表示，“随着技术的进步和政策的许可，无人车市场将很快迎来拐点，预计未来三到五年仅快递行业就会部署超过20万台无人车。” 资本市场也显示出对于该行业的看好。2025年以来，无人物流车赛道大额融资频现：2月，新石器无人车完成10亿元C+轮融资；4月，九识智能宣布完成1亿美元B3轮融资交割；5月，白犀牛宣布完成2亿元B轮融资，由顺丰领投。 深耕应用场景 “在第三次浪潮发生后，中国的快递行业会发生一次深刻的变革。”新石器无人车创始人兼CEO余恩源表示。 他所说的第三次浪潮，指的是快递物流配送行业在自动化分拣提升中转时效、驿站快递柜出现提升派送时效后，针对仓库和终端之间末端运输效率的变革浪潮。余恩源认为，通过自动化装卸、无人物流车、无人驿站三个环节的组合，我国快递物流行业能实现再一次的效率提升。 事实上，无人物流车所代表的是当前国内低速、高级别自动驾驶的应用场景。这些场景普遍存在经营中人力成本占比大、运营区域封闭或半封闭、运行路线相对固定的特点，因此方便作为自动驾驶技术测验和早期应用场景。 业内人士对记者表示，在该类自动驾驶场景中，技术成熟度已经较高，路权等政策对于乘用车智驾的保障也更为完善，各家企业间没有本质性的壁垒，在降价之外，深耕场景需求更加重要。 智能网联电动汽车创新中心主任殷承良表示，目前低速无人驾驶技术在多个赛道都显示出巨大的市场潜力，但行业预期以通用算法实现快速部署还存在一定局限性。现阶段而言，深耕场景一定是绝大部分企业实现商业化落地的关键路径。他建议，企业选择了一个赛道，就要在垂直场景中以“深度扎根、精准破局”的策略实现差异化竞争，避免陷入“技术堆砌却无法落地”的困境。 当前，多家头部企业也在通过突出核心优势、开发冷链车等专用无人车的方式更有针对性地提升产品应用体验。 以菜鸟为例，菜鸟近期推出的平价新车型续航里程为100公里，较此前车型配置降低，但公司打出容量更大、载重更高、速度更快、价格更低的宣传口号，更有针对性地面向快递网点到代收点之间的短途接驳运输进行推广。公司表示，计划推出容量更大的无人车，以适用乡村物流更低成本的配送场景。 新石器无人车、九识智能、极景智能等企业也通过与顺丰、中通等物流公司合作推出冷链无人车，在生鲜运输中为客户提供更优质的服务。 期待规模化应用破局 2024年11月印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》，提出到2027年，社会物流总费用与国内生产总值的比率力...

7月29日不仅是本月的最后一个星期一，同样也是蔚来开始向广大ES6用户推送NIO OS 2.1.0版本更新的日子。在“眼巴巴”地看着ES8用户用了两个月NIO Pilot之后，ES6用户终于可以享受到了部分自动驾驶的功能。 同一天，小鹏汽车也宣布了将从7月28日起，向2019款G3用户分批推送Xmart OS 1.5版本OTA。升级后的车辆不仅具备了L2.5级自动驾驶功能，驾驶员状态监控系统也同期上线。 也许是巧合，中国两家都宣称采用了“独立自主”方式研发自动驾驶技术的造车新势力选择在同一天“硬碰硬”。尽管两家企业的产品类型和售价区间完全不同，但这不妨碍蔚来和小鹏在比拼了交付量之后，再在自动驾驶领域“撞了车”。 升级日期“撞车”：看似巧合，实则注定 尽管两家企业“蓄谋已久”，但就具体功能来说，蔚来和小鹏的这次更新并没有太大新意。需要明确的是，首席出行官的表格中对比的均是两款车的顶配版本。 （蔚来ES6与小鹏G3智能驾驶辅助功能对比） 根据表格我们可以看出，NIO OS 2.1.0和Xmart OS 1.5的智能驾驶在功能层面基本一致，双方的区别似乎仅限于对某些功能的描述上。不过，小鹏汽车的“CIW加塞预警”功能，似乎更像是为该公司CEO何小鹏此前提出的“专治加塞”的城市自动驾驶功能做铺垫。 对于蔚来ES6和小鹏G3的新功能，首席出行官也将在即将到来的8月进行详细测评，届时欢迎大家及时关注我们的视频。 在首席出行官看来，双方智能驾驶功能之所以“雷同”，是受限于汽车产业整体大环境所决定的。毕竟，双方尽管都自称是“除特斯拉之外，第二家自主研发自动驾驶功能”的企业，但由于蔚来和小鹏的硬件都乃外部采购，因此产品能够定义的功能本身也就有限。更何况，双方自动驾驶团队组建的时间属于“前后脚”，因此也就造成双方向用户推送OTA的时间又撞在了一起。 不过对于蔚来和小鹏来说，这次OTA的意义绝不止是开放智能驾驶功能这么简单。作为智能汽车，阶段性大型OTA的推送相当于传统汽车的年度改款。尤其对目前处于风口浪尖上的两家企业而言，这次智能驾驶功能升级可谓攸关企业生死。 自动驾驶OTA：生死攸关的产品升级 在6月份，蔚来曾对ES8进行了大型升级。当时，终于被激活了NIO Pilot（蔚来智能驾驶功能）的ES8算是抹掉了蔚来车型上最大的“槽点”。要知道，当年蔚来ES8陷入“半成品”的产品争议时，迟迟未被搭载的NIO Pilot便是被外界集中火力攻击的对象。以至于蔚来CEO李斌也在2018年底的NIO Day上，面对所有用户再一次“发布”了NIO Pilot并表示抱歉。而在这一次更新后，蔚来的两款车型都将具备智能驾驶功能。 （蔚来车型上的高速自动辅助驾驶功能） 但是，此次升级的ES6并没有跟ES8保持完全同步。例如，ES8将通过NIO OS 2.1.0获得比“自动泊车APA”更为进阶的“全自动泊车S-APA”功能。同时，ES8的ACC和Pilot功能还将整合能量回收以降低能耗，相关功能的开关还将新增语音和画面提示。 对于这一结果，蔚来方面表示原因在于两款车的系统开发、测试和匹配工作进度不同，他们将在未来几个版本中逐步实现交付。ES6的车主相比ES8的“前辈们”，显然要幸福得多。至此，在经历了北美研发中心负责人、员工变动后，蔚来总算跨过了这道坎。 而在小鹏汽车一方而言，XPilot（小鹏智能驾驶辅助系统）的成功推送同样具备着重要意义。尽管大部分小鹏的车主到2019年5月后才拿到车，他们对于XPilot的等待时间远没有ES8车主那么长。但是，大家的“怨气”很可能与前者不相上下。 由于日前小鹏2020款G3的“突发性”换代，不少刚刚提了2019款G3的车主在发现自己车辆残值瞬间折半后，迁怒于小鹏汽车公司。他们主张对车辆免费升级，其中一些人还要求退车。对此，小鹏汽车亟需向用户证明，自己的产品是能够生长的智能汽车。车子被买回来后，产品的使用体验和功能还会持续提升和丰富。 （小鹏G3的转向灯变道辅助功能） 更重要的是，小鹏汽车在G3尚未交付时便对车辆的城市道路智能驾驶、全场景自动泊车功能进行了大幅宣传，如果不能将相关功能尽快交付，过去蔚来遭遇的非议很可能又会发生在小鹏身上。 不过通过这次系统升级我们可以看到，两家造车新势力都已经具备了研发自动驾驶技术的能力。不仅此前发布的功能得到了激活，既有功能的体验和鲁棒性还有了相应提升。接下来外界关注的目光，已经从两家企业何时起跑，变成了双方谁能跑的更快。 以及，何时我们中国企业的技术，能够赶上并超过特斯拉Autopilot。 ...

“上个月26日，最后一家支持的银行也取消了‘高息高返’，现在全市场已经几乎找不到这种模式了。” 在监管与市场的双重驱动下，汽车消费金融行业已悄然生变。今年6月以来，全国多地陆续叫停“高息高返”贷款购车业务，曾经“全款不卖，只能贷款”的“霸王条款”成为过去式，汽车金融正在迎来一场前所未有的“大洗牌”。 实际上，“高息高返”模式在汽车消费市场存在已久，它构建起银行、汽车经销商和消费者三者之间独特的利益链条。 在“高息高返”模式中，银行为了拓展汽车消费贷款客户资源，向汽车经销商支付高额佣金，比例甚至可达客户贷款总金额的15%，经销商再凭借这笔丰厚的返佣，给予消费者购车折扣，以此降低客户的购车总价。 从一个更加直观的案例来看，今年年初，张先生利用银行的“高息高返”模式贷款用32万元购买了一辆燃油车，前两年的总利息约为2.8万元，但经销商可以返佣补贴3万多元，相当于前两年贷款“免息”。假设张先生在贷款两年后提前还款，他的实际购车成本反而比全款买车至少低1万元。 在此过程中，银行成功放了贷款、汽车经销商提高了销量、消费者还降低了购车成本。既然能够轻松实现“一举三赢”，“高息高返”为什么还要被叫停呢？ 在“高息高返”业务模式下，消费者看似“薅”到了银行的“羊毛”，却很有可能跳进提前挖好的陷阱。通常情况下，“高息高返”模式往往和“长贷短还”的约定相结合，5年的贷款可以在2年“免息期”结束后提前还款。然而，如果消费者在“免息期”过后没有偿还剩余本金的能力，需要被迫承担后续高额的贷款利息，实际购车总金额将会反超全款购车金额。除了偿还能力的不确定性外，这一模式还暗藏返佣机制不透明、违约条款模糊等消费陷阱。有些银行在客户办理车贷时不会如实告知提前还款的限制条件，不少客户在申请提前还款时才发现自己面临着高额的违约金。 再从金融机构的视角来看，“高息高返”的业务模式虽然让银行实现了获客，但也“自掏腰包”贴了不少钱。“高息高返”策略的本质是银行与客户的一场“心理博弈”，博弈的关键在于选择提前还贷的客户比例。据了解，4S店购车的贷款渗透率超过了80%，“高息高返”占据了绝对主导。如多数客户选择在“免息期”结束后提前还贷，银行将面临利息收入缩水、返佣成本难回收及信用风险上升等多重压力。 其实，靠高额返佣维持运转的汽车经销模式，本质上也是一种畸形的汽车销售生态。从短期看，它为汽车销量“注水”，推动市场快速扩张；但从长远看，“无返佣不成交”的恶性竞争破坏了市场秩序，加剧了汽车销售“价格战”，甚至还会波及二手车交易市场，影响了整个汽车产业链条的有序运转。 深入剖析后不难发现，“高息高返”看似形成的“三赢”局面，实则是建立在信息不对称与隐性成本之上的“三方赌局”。今年以来，监管部门出手及时叫停“高息高返”，多地银行业协会相继发布汽车消费金融业务自律公约，无论是银行业还是汽车经销商，都在进行一场反“内卷”的行业自救，推动汽车消费金融走向合规的运行轨道。 实际上，“高息高返”的结束并不意味着汽车消费金融业务的“停摆”，而是意味着汽车金融将告别“贴钱抢市场”的粗放模式，走向一个更加透明、理性、健康的内涵式发展新阶段。接下来，银行需要在调整汽车金融发展策略上多动脑筋，靠创新金融产品、提供增值服务，让消费者体会到实实在在的获得感；而汽车经销商也要摆脱对金融返佣的依赖，通过差异化服务与个性化推荐，让汽车行业从“销量竞争”加速向“服务竞争”转变。 中国汽车产业真正做大做强、走向成熟，需要经历市场的考验。相信这场自上而下的变革，将从源头上切断恶性竞争的链条，引领汽车金融走出“内卷式”竞争，重塑行业生态，实现真正的“三方共赢”。 （责任编辑：陈梦宇）...

燃眉之急已解，突围压力仍存 7月26日，据最新消息显示，江铃控股有限公司发生多项工商信息变更，爱驰汽车有限公司新增成为江铃控股有限公司股东，其总注册资本由10亿元增长至20亿元，经营范围新增加的研发、生产、销售。 此举过后，爱驰汽车正式通过入股江铃控股解决困扰其已久的造车“资质”问题，为其后半年的量产交付打下基础。 人事变动方面，原长安汽车股份有限公司总裁张宝林不再担任江铃控股的法人代表，转而由爱驰汽车联席总裁徐骏接任。 江铃控股方面，原副董事长丘天高升任董事长。爱驰汽车联合创始人、总裁付强任副董事长，爱驰汽车联席总裁徐骏、爱驰汽车执行副总裁蔡建军、爱驰汽车执行副总裁邱孝川、陈睿新增为董事，爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰任监事会主席。 今年上海车展期间，爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰在接受媒体采访时表示：“如果我们的资质问题心里没底的话，就不会开启爱驰U5海外预售，而且我们解决生产资质模式绝对是创新的。”可见，爱驰汽车对于“资质”问题并不担心。 6月3日，爱驰汽车入股江铃控股一事正式落成。长安汽车发布《关于下属合营企业以公开挂牌方式增资扩股暨公司放弃增资扩股优先认缴出资权的议案》，同意江铃控股以资产评估报告为定价依据，引入爱驰汽车作为增资扩股的战略投资者。爱驰汽车本次增资入股约17.47亿元，其中10亿元计入注册资本，7.47亿元计入资本公积。 此次增资完成后，爱驰将持有江铃控股50%股权，原长安汽车与江铃汽车持有江铃控股股权比例将由各50%稀释至25%。 值得注意的是，此次爱驰汽车入股的江铃控股为原江铃控股有限公司进行存续分离后的存续公司。根据长安汽车4月3日发布的公告，原江铃控股以存续分立的方式进行分立，将公司分立为新设公司南昌市江铃投资有限公司（简称“江铃投资”）和江铃控股（存续公司）。存续分立后，长安汽车与江铃集团分别持有江铃投资与江铃控股各50%股权，出资比例保持不变。 在此次变动之后，江铃汽车归属江铃投资，陆风汽车归属江铃控股。换言之，爱驰汽车通过此次增资，主要控股了陆风汽车。陆风汽车在SUV、MPV领域的生产资质是爱驰汽车所看重的。而对于陆风汽车而言，随着爱驰汽车的入驻，其在智能化、电动化方面的转型就此加速。 随着位于江西上饶的“爱驰超级智慧工厂”建成以及生产资质的正式“落地”，爱驰做好了量产交付前的最后准备。爱驰汽车第一款纯电SUV爱驰U5将于今年9月量产，第四季度正式交付车主。究竟这款A+级纯电SUV上市后的表现如何？我们拭目以待。...

　　中国汽车工业协会11日公布的数据显示，今年1至2月份，我国汽车产销量继续保持稳定增长，其中新能源汽车产销量及出口量市场表现突出。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　1至2月份，我国汽车产销分别完成455.3万辆和455.2万辆，同比分别增长16.2%和13.1%。其中新能源汽车产销及出口同比增长均超50%。1至2月，新能源汽车产销分别完成190.3万辆和183.5万辆，同比分别增长52%和52%。新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.3%。在出口方面，新能源汽车出口28.2万辆，同比增长54.5%。 　　中国汽车工业协会相关负责人表示，今年2月春节之后，企业生产经营活动加快，新品发布和促销活动竞相开展，市场活力明显提升。1-2月，新一轮以旧换新政策的加力扩围和早早落地，企业技术升级和产品换新刺激需求，汽车产销总体呈现稳步增长。其中，新能源汽车表现抢眼，产销延续快速增长态势。汽车行业开局的良好运行，为实现一季度开门红奠定基础。（总台央视记者 罗宏进） （责任编辑：张懿）...

近日，各大跨国车企 2025 年第三季度财报陆续出炉。以往 “规模即优势”的行业定律正被打破——昔日销量领先的头部车企，如今难凭规模稳保业绩，盈利模式的深层重构已然发生。 全球汽车产业格局正经历深度调整，中国市场早已成为跨国车企战略博弈的核心战场。面对自主品牌市占率突破60%、新能源渗透率逼近80%的市场变局，宝马、大众、丰田、日产、北京现代等主流跨国车企密集启动核心管理层换防，同步推进研发本土化、决策自主化、战略适配化的体系化转型。这场“人事换防+战略重构”的双重变革，标志着跨国车企彻底告别“全球总部单向主导” 的传统模式，一套以“中国为核心”的全新生存逻辑正在加速成型。这绝非孤立的人事更迭，而是汽车产业进入深度变革期的鲜明缩影。 中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副秘书长柴占祥对《中国经营报》记者表示，跨国车企也在人才培养、供应链重构等方面不断深化本地化布局。未来应与中国优秀企业如华为、Momenta、地平线等企业在智能网联以及其他新技术领域展开深度合作，共同赋能汽车产业，形成在中国孵化、服务全球的新模式。 盈利模式重构 2025年第三季度，全球车市竞争格局深度调整，跨国车企三季报呈现显著集体承压，传统“以规模换利润”的盈利模式正在消减，不少车企的利润出现了不同程度的下滑。不过也有车企出现了逆势增长。例如丰田与宝马凭借差异化的盈利重构策略逆势突围，为深陷转型阵痛的跨国车企提供了可借鉴的破局样本 作为全球汽车产业的稳健派代表，丰田在2025年三季度交出了一份韧性十足的成绩单。财报数据显示，公司单季营收达12.38 万亿日元（约合5937亿元人民币），同比增长8%，净利润逆势增长62%，达9320.8亿日元（约合430 亿元人民币）。 记者注意到，在电动化转型方面，丰田坚持“多路径并行”策略，避免了单一押注纯电的风险。2025财年，丰田混合动力汽车销量大幅增长85万辆，使电气化车型占总销量比重升至46.2%，既满足了不同市场的政策要求，又保持了稳定的盈利水平。 与丰田的多元布局相似，宝马集团坚持“多动力系统并行”的灵活发展路线，持续推进燃油车与电动汽车双线研发。另外，宝马选择了“聚焦核心、优化结构”的盈利重构路径，产品结构优化是宝马盈利增长的核心引擎。公司持续提升高利润SUV和电气化车型的销量占比，目前这一比例已达 26.2%，有效对冲了市场价格战带来的盈利压力。 成本控制与战略聚焦的协同效应同样显著。宝马通过优化研发支出和资本开支，大幅改善汽车业务自由现金流，同时精准把控电动化转型节奏，避免了盲目投入导致的亏损陷阱。 2025年三季度，宝马集团营收323.14亿欧元，同比微降0.3%，但息税前利润同比增长33.3% 至22.61亿欧元。 中经传媒智库专家、中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅对记者表示，从三季报来看，跨国车企电动化转型存在“投入与回报失衡”困境，但宝马、丰田仍实现盈利增长。其他车企可以学习它们精准把握市场需求、优化生产流程、强化供应链管理等经验，但不同车企自身基础、市场定位不同，不能完全照搬。例如，一些小众品牌可能难以在高端市场与宝马竞争，一些技术积累薄弱的车企难以快速复制丰田的混动技术路线。 高层密集换防 近一年来，跨国车企中国区管理层调整进入“高频期”，覆盖德系、日系、韩系主流品牌，呈现出鲜明的转型导向特征。 近日，宝马集团启动全球层面关键人事布局，米·兰内德列科维奇将接替齐普策出任集团董事长，任期至2031 年。这位主导 “新世代” 车型投产的核心人物，将肩负起宝马历史上最大规模投资项目的落地重任，其核心使命是推动新世代车型在中国市场的本土化落地。 大众集团的人事调整聚焦新能源转型核心任务，6月宣布齐泽凯接替孟侠，担任大众汽车乘用车品牌中国首席执行官，其此前已在集团中国区产品与战略岗位上展现出关键价值，上任后将主导大众安徽新能源研发生产基地建设，加速本土化新能源产品落地。 日系品牌同样动作频频。2024年12月，日产任命华人高管马智欣出任中国管理委员会主席，这位“中国通”正成为推动日产中国业务变革的核心人物。丰田则实现入华60年来的历史性突破，今年年初任命李晖出任中国总经理，李晖成为丰田自1964年进入中国市场以来首位非日本籍的总经理，也是第一位华人总经理，这标志着丰田中国本土化进入深水区。 韩系品牌也有所调整，北京现代今年11月宣布李凤刚出任总经理，这位曾任一汽奥迪销售高管的本土人才，与常任副总经理李双双组成史无前例的“中中组合”，终结了韩方长期主导核心管理岗位的传统。李凤刚将全面统筹北京现代生产、销售、企划等核心业务，成为 “智启2030计划” 的关键执行者。 在业内人士看来，整体来看，此次换帅潮呈现三大显著特征：管理层来源多元化，既有齐泽凯这样的跨国车企内部资深管理者...

时隔近20个月，48名大众途锐车主因发动机设计缺陷导致进水熄火起诉大众汽车（中国）销售有限公司（以下简称大众汽车）一案尘埃落定。7月29日，车质网从车主代理律师蒋苏华处获悉，朝阳区人民法院一审判决大众汽车向48名车主如实告知车辆设计缺陷，其中3名车辆发动机受损的车主将获63万元至68万元不等的赔偿金。 设计缺陷导致发动机进水 途锐车主艰难维权路 2017年6月2日，福建黄女士的大众途锐仅仅在下雨天停放了一夜之后，就出现了发动机进水损毁的“惨剧”。据车质网数据显示，自2017年7月，网站开始陆续收到类似投诉案例。车主要求大众汽车正视问题存在，尽快召回。 在之后的一段时间里，大众汽车除发布了一条声明，称将为车主“拆下进气管道的不必要的排水阀”外，再无其他具体措施，并否认车主提出的“大众途锐存在设计缺陷”的质疑。2017年12月，数十名车主发起集体诉讼，一纸诉状将大众汽车告上法庭。 2018年3月7日，大众汽车通过国家质检总局缺陷产品管理中心（现更名为国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心）发布召回公告，宣布将自2018年4月30日起，召回2014年12月21日至2017年11月12日期间生产的33142辆进口2015-2018年款途锐系列汽车。但广大途锐车主对于大众汽车此次发布的召回公告内容并不满意，认为大众汽车提供的召回措施将给车辆使用带来更多的问题与安全隐患。 2018年3月13日，北京朝阳区法院组织当事双方召开了庭前沟通会，会上大众汽车方面依旧对途锐车辆设计缺陷问题不予表态，只表示该问题在召回公告中已经写的很清楚，而途锐车主则坚持要对车辆进行第三方鉴定。双方代理律师经过长时间庭前沟通后，最终法庭同意车主提出的车辆鉴定请求，并于当年4月开始了相关鉴定工作。 2018年7月16日，北京中机车辆司法鉴定中心受朝阳区法院委托对上述事项进行鉴定后，给出了最终的鉴定意见：大众途锐汽车由于设计缺陷，导致其发动机存在通过进气口进水而被损坏的风险。大众汽车在“召回公告”中提供的在车辆进气口处加装导流板措施有效、合理，且并未给车辆带来新的危险与不利影响；但提供的移除单向排水阀措施不合理，该措施会造成车辆行驶过程中的实际涉水高度降低，同时由于发动机进气负压作用，存在导致路面尘土被吸入前部进气管的可能，一方面会减少空气滤芯的寿命，另一方面会影响发动机进气。 大众汽车一审败诉 车主对判决结果不满意 法院在当天的审理中认为，车辆的缺陷问题属于产品设计缺陷，作为设计缺陷产品的生产者，大众公司有义务清晰、准确地告知消费者产品的缺陷内容。但纵观大众公司的缺陷公告全文，告知内容过于含混、琐碎，表面上面面俱到，实际上有意无意地将产品的设计缺陷隐藏在100余字的限定性说明之中，缺陷内容的公示不从大灯的设计缺陷直接展开，反而从排水阀可能因外部原因堵塞而无法发挥其排水功能说起，“雨水可能从大灯间隙流入进气管”的语句无法使消费者得出产品设计的缺陷即为大灯的位置设计存在问题的直观感受。故大众公司发布的缺陷内容公告对产品设计缺陷问题的描述含义不清晰、不准确。 因此，法院依法判决大众汽车向48名大众途锐车主告知涉案途锐车辆设计缺陷内容，内容需经法院核准。此外，有3名车主的涉案车辆发动机受损，法院综合案情，以保护消费者合法权益为原则，积极妥善处理消费者的维权主张，不增加消费者维权诉累为综合考量因素，并结合3名车主车辆的使用情况，酌情确定大众公司赔偿3名车主经济损失63万元至68万元不等，相关涉案车辆将交付给大众公司。据悉，另外45名车主因车辆未产生实际损害，因此其他诉讼请求被法院驳回。 在获知判决内容后，车质网第一时间与获赔车主之一的黄先生进行沟通，黄先生明确表示对于一审判决结果不满意，获赔的68万元不足以弥补因此次事件带来的经济损失。黄先生表示，此前主张损害赔偿的金额为84万余元，再加上车辆贷款利息以及维权期间的花销，总支出大概在100万元左右，目前判决赔偿的68万元显然差距甚远，下一步将与另外2名获赔车主一起继续上诉。据车质网了解，在本次案件中其余45名途锐车主对于此次的判决同样表达了不满，认为大众公司的召回方案并非理想方式，属于类似补丁的方式，不能接受这种召回方案，认为法院没有严谨对待关于召回的判决，将保留继续上诉的权力。 截至发稿，大众汽车方面暂未就此事进行任何回应。 ...

　　国家金融监督管理总局等四部门近日发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》提出，探索建立保险车型风险分级制度。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　何为保险车型风险分级制度？ 　　这一制度是指综合考虑低速碰撞试验结果、易损零部件价格、常见维修项目工时等因素，预测不同车型赔付成本并进行分级，使其与商业车险保费相挂钩。 　　据了解，低速碰撞通常是指车辆速度为15公里/时左右发生的碰撞。由于大部分车险赔案与低速碰撞相关，因此保险车型风险分级将低速碰撞试验结果作为重要依据之一。 　　这一制度发轫于20世纪60年代末的瑞典，目前已广泛应用于欧洲大多数国家的保险行业，亚洲部分国家也陆续加入。例如，英国各保险公司对未经低速碰撞试验的车型不提供商业险承保，仅提供强制险承保；德国保险行业协会对未进行分级的车型，建议保险公司按最高风险等级承保。 　　业内人士认为，随着我国汽车和保险行业不断发展，我国目前已具备建立保险车型风险分级制度的需求和条件。 　　建立这一制度，将带来哪些影响？ 　　一方面，有助于保险行业准确厘定保费。 　　数据是风险测算和车险定价的重要依据。北京大学经济学院风险管理与保险学系主任郑伟表示，新能源车数据积累时间短、相对缺乏，同时随着车型快速迭代、造车技术和维修体系不断变化，历史数据的有效性也十分有限。 　　专家认为，建立保险车型风险分级制度，能够进一步丰富现有定价要素，提升新车型风险定价和保费厘定的准确性。 　　另一方面，能够减少信息不对称，帮助消费者准确了解车辆维修经济性。 　　车型结构风险、零配件价格等是决定车辆维修成本的重要因素，也直接影响了车辆保费水平。 　　中保研汽车技术研究院数据显示，约110个国内主流汽车品牌中，2021至2023年及2024年上半年分别有73、88、98和98个品牌常用配件价格上涨，平均调增幅度分别为9.91%、7.72%、7.53%和10.59%，其中59个品牌连续3年半涨价。 　　特别是在新能源车维修成本方面，中国人寿财险车辆保险部总经理吕飞表示，消费者可选维修渠道较窄，维修技术、配件供应等方面存在壁垒；新能源汽车零配件、工时价格较高；新能源汽车常运用一体化压铸技术等高度集成化制造方式，并装载大量智能化设备，维修难度和费用高。 　　业内人士认为，建立保险车型风险分级制度能够帮助消费者准确了解不同车型在低速碰撞试验下的表现、维修经济性及预估保费水平，减少信息不对称，保障消费者知情权。（新华社记者 张千千） （责任编辑：陈梦宇）...

据商务部网站消息，近日，商务部、国家发展改革委等8部门办公厅联合印发《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》（以下简称《实施细则》）。商务部消费促进司负责人介绍，截至2025年12月28日，2025年汽车以旧换新超1150万辆，带动新车销售额超1.6万亿元。2025年国内乘用车零售量中，半数以上参与了汽车以旧换新。 　　据悉，《实施细则》包括六部分，共24条具体措施。第一部分是汽车报废更新。2026年，对个人消费者报废符合条件乘用车旧车，并购买符合条件乘用车新车的，给予一次性补贴。其中，对报废更新新能源乘用车的，按新车销售价格的12%给予补贴，补贴金额最高2万元；对报废燃油乘用车，并购买燃油乘用车的，按新车销售价格的10%给予补贴，补贴金额最高1.5万元。所报废的旧车和购买的新车，应登记在同一个人消费者名下。 　　第二部分是汽车置换更新。2026年，对个人消费者通过售卖方式转让乘用车旧车，并购买符合条件的乘用车新车的，给予一次性补贴。其中，对换购新能源乘用车的，按新车销售价格的8%给予补贴，补贴金额最高1.5万元；对换购燃油乘用车的，按新车销售价格的6%给予补贴，补贴金额最高1.3万元。所转让的旧车和购买的新车，应登记在同一个人消费者名下。 　　第三部分是补贴审核与兑付。各地相关部门依托全国汽车以旧换新平台及各地汽车置换更新系统，对消费者提交的补贴申请材料进行审核。政策实施期间，每位个人消费者只能选择享受一次汽车报废更新补贴或一次汽车置换更新补贴。补贴申请审核期间，所购置的新车应登记在申请人名下。全国汽车以旧换新平台连通车辆登记、交易发票等数据系统，辅助地方规范高效开展补贴审核。对符合条件的补贴申请，原则上15个工作日内完成审核，30个工作日内兑付补贴。各地要优化补贴审核兑付流程，提高工作效率。 　　第四部分是补贴资金管理。中央和地方按要求安排资金，用于支持汽车以旧换新补贴政策实施。各地结合本地区资金规模，合理把握工作节奏。政策实施期结束后，中央就资金使用情况与地方进行清算。 　　第五部分是监督管理。各地、各相关部门按有关要求对汽车以旧换新实施监督管理，建立健全部门联合监管机制。各地一视同仁支持各类经营主体参与补贴政策，维护公平竞争。加强产品质量和价格监管，畅通政策咨询和监督举报渠道，依法依规处理不正当行为。 　　第六部分是附则。对《实施细则》所称乘用车、政策执行时间和解释权等作出说明。 　　商务部消费促进司负责人表示，下一步，商务部将会同相关部门，指导各地抓紧细化制定本地区汽车以旧换新落实举措，推动补贴政策尽快落地见效。 (责任编辑：姜智文)...

编者按 制造业是立国之本、强国之基。“十四五”收官在即、“十五五”即将开启，推出“跟着会长看中国制造”融媒体系列报道，对话汽车等5个制造业重点行业协会负责人，透过专业视角看发展变迁、探未来方向，解读行业转型路径，回应社会公众关切。 “十四五”时期，中国汽车产业取得了哪些发展成就？“走出去”面临哪些机遇与挑战？展望“十五五”，汽车产业发展有哪些新方向？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋接受了经济日报记者专访。 产业领先优势形成 记者：“十四五”以来，汽车产业走出了一条昂扬向上的增长曲线。能否介绍下，5年来，中国汽车产业主要取得了哪些成绩？ 付炳锋：党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展，从国家战略层面进行顶层谋划，发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，为产业明确了发展方向和目标。各级政府部门全面贯彻落实党中央、国务院决策部署，积极作为，出台了一系列促进产业技术进步、着力扩大国内消费、优化市场发展环境、维护供应链安全稳定等产业政策和工具，为我国汽车产业实现质的有效提升和量的合理增长提供政策保障。 汽车市场表现出强劲韧性和活力。“十四五”期间，我国汽车产业克服多方挑战，产销量连续16年稳居全球第一位。2024年，汽车产销分别完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。 新能源、智能网联汽车转型升级成效显著。新能源汽车已成为我国汽车市场的主导力量，2024年新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，市场渗透率达到40.9%，较“十三五”时期末翻了三番之多。 中国品牌汽车市场表现强势。2024年，中国品牌乘用车销量达1797万辆，同比增长23.1%，中国品牌乘用车新车市场占有率高达65.2%，较“十三五”时期末提升近27个百分点。 科技创新推动产业链现代化水平持续提升。在新能源汽车动力电池、驱动电机、电控系统等方面取得一系列突破，先进智能驾驶辅助技术不断取得新进展。我国建成全球最完整、最具韧性的新能源汽车产业链、供应链体系。 全球化发展再上新台阶。2024年，我国汽车出口达585.9万辆，同比增长19.3%。中国方案也为全球汽车产业绿色转型发展提供了有效借鉴。 总的来看，“十四五”期间，我国已把新能源汽车领域先发优势，转化成产业领先优势，推动汽车产业实现跨越式发展。 产业创新步伐不断加快 记者：从“追赶”到“并跑”，再到“领跑”，我国新能源汽车产业在核心技术领域不断突破。中国汽车是否实现了“弯道超车”的目标？ 付炳锋：“十四五”期间，我国汽车产业创新步伐不断加快，新能源汽车快速发展，电动化、智能化有效融合，相辅相成，巩固扩大了我国智能网联新能源汽车产业领先优势。 在市场方面，我国拥有全球最大的新能源汽车消费市场和喜欢追求科技、愿意尝试的消费群体，为新能源汽车提供了广阔的发展空间，同时中国新能源汽车出口量也在逐年攀升。在核心技术突破方面，整车平台技术、电池技术、电机技术、电控技术等关键领域都取得了持续进步，新能源汽车产品核心竞争力显著提升。 “十四五”期间，新能源汽车年产销已突破1000万辆，保有量占比超10%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量超45%。新能源汽车快速规模化发展和市场化普及，成为汽车市场的主导力量。这也标志着我国汽车电动化转型升级上升到稳步发展的高度，顺利完成第一阶段产业与市场结构的调整，实现从传统燃油车主导到新能源汽车引领的历史性跨越。 发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。展望“十五五”，国家层面的战略引导和产业政策支持、持续的技术创新、多元化的产品路线以及日益完善的基础设施将共同驱动产业转型升级，新能源汽车渗透率将持续提升，预计到2030年将达到65%左右。 提升国际竞争力与影响力 记者：中国汽车在全球化发展方面表现如何？“走出去”面临哪些机会和挑战？ 付炳锋：中国汽车全球化发展态势良好，成为全球消费者的重要选择。具体表现为出口规模跃居全球第一位，出口区域覆盖200余个国家和地区，出口种类多样化。同时，高科技高品质成为中国品牌名片，中国车企跻身全球销量排行前列，竞争力持续提升，比亚迪、吉利跻身全球车企销量前十，15家中国零部件企业入围2025全球汽车零部件供应商百强榜。中国汽车产业深度融入全球市场，通过设立海外研发中心、投资建厂、合资合作等多元模式，实现技术、产能与服务的全球协同，全球化步伐愈加坚实。 展望未来5年，中国汽车产业“走出去”迎来多重机遇。在全球低碳变革下，新能源汽车成为转型方向，中国占据全球七成电动汽车市场份额，先发优势稳固；智能化变革打破传统汽车产业发展模式，为中国汽车开辟新赛道和新空间；发达市场产...