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　　国内车市竞争愈发激烈之际，众多车企纷纷更换高管，以实现更高的市场销量、更快的产品迭代速度、更好的产品体验和更优的组织架构。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　同花顺iFinD数据显示（依据申万一级行业分类―汽车、高管变动公告统计，剔除独董、监事变动），2023年、2024年，A股汽车行业分别有258家、142家公司发生高管变动事件，涉及的高管人数分别为283人、163人（同一人在多家公司任职的变动仅记为一人）。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　“近两年车企高管变动较为频繁，与行业竞争、人才争夺等因素有关”，2月6日，一位汽车业资深人士在接受《经济参考报》记者采访时表示，当前，我国汽车产业正经历电动化、智能化、网联化、低碳化快速转型，车企通过组织架构、人事调整等措施适应新的竞争环境，有助于车企实现转型升级。 　　市场倒逼车企变革 　　新春伊始，车圈高管变阵潮依旧。2月5日，广汽集团（601238.SH，02238.HK）宣布，公司原董事长曾庆洪申请辞去公司董事长、董事、董事会战略委员会主任委员及委员职务。辞任上述职务后，将不在公司担任任何职务。同时，公司董事会选举董事冯兴亚为公司第六届董事会董事长。 　　曾庆洪是“汽车老兵”，扎根汽车行业40余年，尽管他此次因到年龄退休，但不可否认的是，广汽集团面临“内忧外患”的局面，公司业绩增长压力巨大，2024年或是广汽集团在A股上市12年来净利最低的一年。今年1月15日，广汽集团曾对外宣布，将在职业经理人改革的基础上，进一步在集团管理干部中推行竞聘上岗。接任者冯兴亚更是坦言，要应对汽车业变革，最关键的还是创新能力，包括科技创新、商业模式创新、管理与机制创新等。 　　更早之前，上汽集团（600104.SH）“大动手术”，王晓秋担任公司董事长，贾健旭担任公司总裁。2025年，上汽集团将乘用车公司、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行五家公司组建为 “大乘用车板块”，并成立“执管会”，同时开启了全员竞聘。一系列的改革背后是公司连续四年净利下滑。 　　新势力车企也没闲着。2024年，小鹏汽车（09868.HK）联席总裁王凤英亲自挂帅主导了公司组织架构调整，覆盖研发、生产、销售等多个关键业务部门。蔚来（09866.HK，NYSE：NIO）于2024年7月5日发布公告，奉玮因个人及家庭原因辞任蔚来首席财务官（CFO）一职。 　　此外，保时捷、捷尼赛思、丰田中国、东风本田等公司近两年均进行了高管变更。 　　同花顺iFinD数据显示（依据申万一级行业分类―汽车、高管变动公告统计，剔除独董、监事变动），2023年、2024年，A股汽车行业分别有258家、142家公司发生高管变动事件，涉及的高管人数分别为283人、163人（同一人在多家公司任职的变动仅记为一人）。 　　“这是一场遍及整个车圈的高管换阵潮。”在国内某上市车企业务部门负责人看来，近年来，汽车业竞争加剧，车企要活下去就必须变革，必然涉及业务发展战略、组织架构等方面的调整优化和高管变更，鉴于汽车业激烈竞争依旧，高管变更的现象预计仍将持续。 　　“赔本赚吆喝”现象或改善 　　车市竞争的激烈程度，引发社会广泛关注。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树1月发布的数据显示，2024年，国内共有227款汽车降价，超过2023年的148款，也大幅超越了2022年的95款。2024年全国乘用车市场价格战持续激烈，全年新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达1.8万元，降价力度为9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达1.3万元，降价力度为6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达1.6万元，降价幅度为8.3%。 　　受此影响，多家车企盈利能力下滑。崔东树披露的数据显示，2024年汽车行业收入106470亿元，同比增4%；成本93301亿元，同比增5%；利润4623亿元，同比降8%；汽车行业利润率4.3%。2024年汽车行业的产销有所改善，但利润下滑较大。由于竞争压力大，利润主要靠出口和上游产业链利润，产业链大部分企业盈利下滑较大，部分企业生存压力加大。 　　高盛近日在其发布的研报中亦指出，中国整车企业分化加剧，纯新能源汽车整车企业在盈利能力方面逐渐超越传统车企。由于汽车终端市场价格竞争导致的成本压力传导，2024年中国汽车供应链的利润率有所下降，毛利率从2023年的19%下降至18%。2025年，新能源汽车（NEV）渗透率预计将达到60%，同比增长约30%。 　　2月6日，中国汽车工业协会总工程师叶盛基告诉《经济参考报》记者，2025年我国汽车产业将呈现稳中有升的基本态势，预计2025年汽车销量或将超过3200万辆规模，在2024年基础上实现一定幅度的增长，同时产品结构也将不...

　　国家金融监督管理总局等四部门近日发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》提出，探索建立保险车型风险分级制度。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　何为保险车型风险分级制度？ 　　这一制度是指综合考虑低速碰撞试验结果、易损零部件价格、常见维修项目工时等因素，预测不同车型赔付成本并进行分级，使其与商业车险保费相挂钩。 　　据了解，低速碰撞通常是指车辆速度为15公里/时左右发生的碰撞。由于大部分车险赔案与低速碰撞相关，因此保险车型风险分级将低速碰撞试验结果作为重要依据之一。 　　这一制度发轫于20世纪60年代末的瑞典，目前已广泛应用于欧洲大多数国家的保险行业，亚洲部分国家也陆续加入。例如，英国各保险公司对未经低速碰撞试验的车型不提供商业险承保，仅提供强制险承保；德国保险行业协会对未进行分级的车型，建议保险公司按最高风险等级承保。 　　业内人士认为，随着我国汽车和保险行业不断发展，我国目前已具备建立保险车型风险分级制度的需求和条件。 　　建立这一制度，将带来哪些影响？ 　　一方面，有助于保险行业准确厘定保费。 　　数据是风险测算和车险定价的重要依据。北京大学经济学院风险管理与保险学系主任郑伟表示，新能源车数据积累时间短、相对缺乏，同时随着车型快速迭代、造车技术和维修体系不断变化，历史数据的有效性也十分有限。 　　专家认为，建立保险车型风险分级制度，能够进一步丰富现有定价要素，提升新车型风险定价和保费厘定的准确性。 　　另一方面，能够减少信息不对称，帮助消费者准确了解车辆维修经济性。 　　车型结构风险、零配件价格等是决定车辆维修成本的重要因素，也直接影响了车辆保费水平。 　　中保研汽车技术研究院数据显示，约110个国内主流汽车品牌中，2021至2023年及2024年上半年分别有73、88、98和98个品牌常用配件价格上涨，平均调增幅度分别为9.91%、7.72%、7.53%和10.59%，其中59个品牌连续3年半涨价。 　　特别是在新能源车维修成本方面，中国人寿财险车辆保险部总经理吕飞表示，消费者可选维修渠道较窄，维修技术、配件供应等方面存在壁垒；新能源汽车零配件、工时价格较高；新能源汽车常运用一体化压铸技术等高度集成化制造方式，并装载大量智能化设备，维修难度和费用高。 　　业内人士认为，建立保险车型风险分级制度能够帮助消费者准确了解不同车型在低速碰撞试验下的表现、维修经济性及预估保费水平，减少信息不对称，保障消费者知情权。（新华社记者 张千千） （责任编辑：陈梦宇）...

　　新能源时代的全球浪潮带来了技术的飞速进步和产业的全面升级，中国的新能源汽车产业亦得到迅猛发展。随着中国绿色科技的不断创新，风能、光伏、储能及充换电设施的成本将进一步下降，新能源领域竞争将从产品价格战转向技术和服务的竞争，不断推动行业进入良性发展轨道。近年来，国机海南发展有限公司加大新能源车出口力度，通过优化上游供应商产品设计、使用绿色金融服务、注重运输环节节能减排等措施，助力绿色贸易，同时致力于整合国内生产制造企业，推动更多中国机电产品走向世界。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　多环节发力 推动贸易绿色化图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　当前，海外市场普遍接受中国新能源运输工具。国机海南进一步整合优势资源，推动出海业务从产品贸易向输出新能源运输解决方案转型。公司不仅提供产品，还提供包括风能、光伏、电力、储能及充换电设施在内的综合解决方案，助力海外运输产业标准化建设，向世界推广中国先进技术和经验。 　　面向海外市场提供新能源运输工具和绿色运输解决方案，国机海南还从多方面推动实现贸易绿色化。 　　在对接沙特豪华旅游大巴车出口项目客户时，公司积极推荐新能源大巴车和摆渡车，并通过境外展会平台成功吸引3家沙特客户下单。通过结合3家沙特客户采购新能源豪华旅游大巴的不同需求以及产品的异同点，国机海南与工厂沟通将车架、电池、电控等标准化产品集中生产，将座椅、内饰以及车漆喷涂等单元分开生产，通过优化生产流程，将生产周期缩短了20%，提高了生产效率，降低了生产成本。同时，公司统一安排采购和发运，避免原料空转和运输空间浪费的问题，提升物流效率。 　　积极践行“双碳”目标，国机海南还打造了绿色能源供应链专业团队。该公司协同兄弟单位为供应商工厂规划屋顶分布式光伏发电站，降低用电成本。公司发挥自身装备制造技术和设备优势，采取定制化模式，将中国优质生产线提供给海外客户，支持海外客户建立CKD/SKD工厂，并提供国内优质生产资料帮助海外客户降本增效，将双方关系从贸易合作转变为紧密稳定的供应链合作。 　　整合供应链，延伸外贸能力 　　2023年8月，国机海南与西班牙QEV TECHNOLOGIES, S.L.公司签署共计500台汽车底盘的销售合同。公司通过整合供应链，积极寻找优质供应商，最终选择与南京恒天领锐汽车有限公司共同开发客户所需车型。虽然南京恒天领锐之前并未生产过该车型，但借助公司整合供应链资源，通过提升生产技术，顺利解决了生产环节出现的方向盘缺货问题，压缩生产周期20天。定制化生产不仅解决了海外客户的采购难题，还推动国内合作厂家提升海外销售额。 　　据了解，其实，西班牙客户初期意向订单仅为250台，在公司的推动下，国内工厂积极配合，按照优化需求开发新车型，最终实现订单增至500台。2023年，南京恒天领锐在公司的协助下新增514台汽车生产订单。 　　长期以来，国机海南注重从上下游两端对供应商进行整合。在工厂端，该公司积极配合客户需求，结合工厂实际能力为客户设计落地定制化产品；在上游，公司积极参与推动生产成本优化，提供零配件代采的供应链服务，为工厂降本扩能提供有力支持，在优化产品设计和服务方案的同时，还为海外客户及国内供应商提供绿色新能源解决方案，包括整车、整车散件、充换电设施及配套光伏和储能设备。公司通过海南省商务厅办理相关出口资质，持续挖掘客户需求，创造新业务机会。 　　通过整合银行资源，国机海南不仅优化供应链金融服务，为国内工厂提供原材料代采及赊销服务，还优化供应链采购流程，在为境外买家缓解资金压力的同时解除了国内工厂对回款的担忧。 　　不仅如此，国机海南还建设跨境电商平台“海汇云商”，将货权和回款管控能力延展至境外。该公司加强物权管理，为产品主机配套电子锁，遇境外履约异常可以通过远程锁车等方式控制风险。同时，结合信保资信调查制度，进一步增强风险管控能力。（国际商报记者 晏澜菲） （责任编辑：郭跃）...

　　据外媒报道，在宣布合并谅解备忘录的联合新闻发布会上，本田汽车首席执行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）明确表示，在合作关系继续之前，日产汽车需要有坚实的财务基础。本田汽车估计，到2026财年，日产汽车的年营业利润至少需要增加两倍，双方的合并计划才能成功。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　为了达到本田汽车的预期，日产汽车目前需要对其管理结构和业务效率进行全面改革，以在2026财年实现4,000亿日元（约合26亿美元）的营业利润。从历史上看，日产汽车在过去25年中有16次实现了4,000亿日元的营业利润，其中包括2005财年创纪录的8,718亿日元。 　　然而，目前，日产汽车面临大幅提高营业利润的巨大压力。2024上半财年（4月至9月），日产汽车的营业利润同比大跌90.2%至329.08亿日元，这迫使该公司将其2024财年（2024年4月至2025年3月）的营业利润预期下调至1,500亿日元（约合9.5亿美元），比2023财年大降了74%。 　　日产汽车计划在2024财年将固定成本削减3,000亿日元，可变成本削减1,000亿日元。这些措施包括在全球裁减9,000个职位，并缩减20%的产能，即约100万辆汽车。然而，即使日产汽车采取了这些削减成本的措施，该公司是否有能力在充满挑战的全球市场上提高销量并保持竞争力，仍面对质疑。 　　削减计划产能后，日产汽车的年产能为400万辆。日产汽车首席执行官内田诚（Makoto Uchida）表示，如果日产汽车每年销售350万辆，并允许股东回报和增长投资，就可以盈利。然而，即使有销售激励措施，该公司预计2024财年的销量也只有340万辆。 　　分析师警告称，如果日产汽车减少激励措施以削减可变成本，可能会进一步阻碍该公司的汽车销售，但如果增加激励措施以销售更多汽车，则或将为该公司带来更多的财务压力。 　　与此同时，本田汽车在2024财年（2024年4月至2025年3月）有望实现1.42万亿日元（约合91亿美元）的营业利润，这使得日产汽车的营业利润在合并后的潜在新控股公司中所占的份额仅为10%。 　　据报道，新控股公司的目标是每年创造3万亿日元（约合190亿美元）的营业利润，同时建立价值1万亿日元（约合64亿美元）的协同效应。对日产汽车来说，这意味着在长期内需贡献约6,000亿日元（约合38亿美元）的营业利润。然而，如果日产汽车不能提出一个可信的战略，在2026财年之前将营业利润提高两倍，那么合并可能在开始之前就失败了。 　　日产汽车和本田汽车合并的最终条款，包括股份转让比例，预计将于2025年6月确定。（盖世汽车 言奇） （责任编辑：姜智文）...

　　出海热情高涨的中国汽车制造商们似乎开始将目光锁定到汽车发明地――德国。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　近日，据路透社报道，多家中国上市汽车公司（及其子公司）有意向收购部分计划被关闭的大众德国汽车工厂。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　长期以来，大众汽车集团都是德国工业实力的象征，但在汽车电动化转型的压力下，其处境并不如前。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　在刚刚过去的2024年，大众汽车集团全球销量约为902.7万辆，同比下降2.3%。在中国市场，大众汽车集团去年销量约为292.8万辆汽车，同比下降10%。财报数据显示，去年前三季度，大众汽车集团营业利润为129.07亿欧元（约合人民币974.5亿元），同比下降20.5%。 　　自去年9月起，大众汽车集团首次宣布考虑关闭位于德国本土的汽车工厂，并正在探索其德累斯顿和奥斯纳布吕克工厂的替代用途，以削减其德国业务的成本。 　　不过，这一决策遭道了德国工会的抵制。约有10万名工人进行了两次罢工，德国工会也与大众汽车进行了多轮谈判。在去年圣诞节前双方曾达成一项协议，大众旗下的10家德国工厂继续运营，并将就业保障协议延长至2030年。作为交换，工人们同意放弃部分奖金，减少获得长期雇佣的实习生数量，并削减五个厂区的产能。 　　其中，大众汽车集团旗下的德累斯顿工厂将从2025年起停止生产，该工厂有340名员工，生产电动ID.3车型；奥斯纳布吕克工厂将从2027年起停止生产，该工厂有2300名员工，生产T-Roc敞篷车型。 　　但是这两个工厂将不会关闭。大众汽车集团的一位发言人表示：“我们致力于为工厂寻找持续的用途，但这必须是一个考虑到公司和员工利益的可行解决方案。” 　　一位熟悉大众汽车的银行家表示，对于大众汽车来说，出售工厂可能比关闭所有工厂更划算，每家工厂可卖出1亿至3亿欧元（7.55亿至22.64亿元人民币）的价格。 　　与此同时，为规避欧盟委员会去年征收的关税，许多中国汽车制造商正在欧洲寻找本土化生产的机会。 　　有消息称，大众计划关闭工厂的潜在买家有中国民营车企、国有车企与合资公司。 　　目前来看，比亚迪已经在匈牙利和土耳其建立工厂；海外市场表现颇佳的奇瑞控股集团已经于去年在西班牙收购了日产工厂；零跑汽车与Stellantis集团有深度合作，可使用其波兰工厂；吉利控股或可以利用沃尔沃（比利时）、LEVC&路特斯（英国）的工厂。 　　有观点认为，对于大众汽车德国工厂，上汽集团、江淮汽车、一汽集团、小鹏汽车等几家与大众汽车集团在中国有深度合作的中国汽车制造商有望成为其潜在买家。 　　在这几家之中，上汽集团在海外市场的表现一直可圈可点。数据显示，MG品牌2024年在欧洲销量突破了24万辆。加之上汽集团是被加征关税最高的中国汽车上市公司，行业内多猜测上汽集团或是大众德国工厂的神秘买家。《每日经济新闻》记者向上汽集团方面求证是否有可能会考虑收购德国工厂，对方表示并不知情。 　　实际上，上汽集团方面此前曾表示欧洲市场销量一旦超过10万辆就会考虑在当地设立工厂。2022年，上汽集团在欧洲市场销量超过10万辆，但上汽集团海外板块的高管曾向记者透露因为疫情等因素并未落实建厂一事。 　　从2023年开始，上汽集团就已经对外表示已确定要在欧洲建厂，相关工作已经提上议事日程，目前仍在推进之中。（每日经济新闻记者 黄辛旭） （责任编辑：姜智文）...

　　中新经纬1月18日电 据日本共同社报道，日产全球裁员9000人的计划将包括日本国内员工。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　报道称，从相关人士获悉，日产汽车公司作为经营合理化措施的一环，将在全球裁员9000人中，也包括日本国内员工。同时，目前63人的董事体制也将在4月缩小。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　此前，日产在披露财报时已经公布了合理化措施，核心内容是削减全球13.358万名员工(2024年3月底数据)中的9000人，相当于约7%，但未透露是否包括国内员工。 　　考虑到力争6月与本田签署经营合并协议，日产将彻底实现组织“瘦身”，此举也意在消除本田对日产重振经营的疑虑。 　　报道指出，本田社长在宣布启动与日产合并磋商的记者会上表示，“日产实行合理化措施是(合并的)绝对条件”。正在探讨加入该合并磋商的三菱汽车公司社长也在本月10日称，“有必要关注”日产能否重振业绩。日产被本田和三菱汽车要求切实执行合理化措施。(中新经纬APP) （责任编辑：姜智文）...

　　中国经济网1月17日讯（记者 姜智文） 以“世界向东”为主题，第十一届寰球汽车年度盛典近日在北京举办。历经车企高管现场拉票、近50位评委的三轮投票以及组委会的直播唱票等环节，阿维塔07最终斩获寰球年度车大奖。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示，世界向东的本质实际上就是世界汽车竞争的舞台来到了中国。汽车行业的老牌主角们如何坚守自身地位，中国企业又该如何在自己的主场崭露头角、大放异彩，都是值得研究的课题。世界向东已经成为一股不可阻挡的潮流，无论是跨国车企，还是中国本土企业，都理应找准自己的定位，在中国这个巨大的汽车产业舞台上，充分展现出各自的独特风采与魅力。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　寰球年度车评委、清华大学中国经济学思想与实践研究院院长李稻葵指出，2024年中国经济回暖，汽车行业同样迎来了持续增长，全年销量突破3000万辆，尤其是电动汽车领域表现尤为亮眼。李稻葵强调，未来的竞争焦点不再仅仅是销量，而是调整――汽车行业需要摆脱内卷，聚焦于质量、科技与实力的提升，而非价格战或产量扩张。展望2025年，李稻葵认为，中国汽车行业将进入更高质量的发展阶段，持续巩固全球领先地位。 　　中国汽车技术中心副总经理周华强调，正是中国完整的汽车产业链和高效的产业链协同效应，使得新能源汽车在全球市场中占据了独特的竞争优势。中国汽车不仅仅是在赶超全球同行，更是在多个领域站上了全球制高点，主导着行业的未来发展趋势。这种“向前”的动力不仅仅来自于技术突破，更来自于整个产业生态的成熟与全球化布局。 　　早在2024年12月26日至27日，组委会便正式启动了年度车的测评环节，并挑选了70余款2024年上市的主流车型。与往届相比，本次测评将周期延长至两天，分设专家评审日和媒体评审日，旨在通过构建更加全面、细致的评估流程，确保最终入围的车型能够代表当前市场主流的技术与设计趋势。 　　最终，包括领克Z10、吉利翼真L380、奇瑞风云A8L、极狐阿尔法S5、阿维塔07、全新梅赛德斯-奔驰纯电G级越野车、一汽丰田普拉多、问界M9、吉利银河E5在内的9款车型成功进入寰球年度车大奖的最终角逐。 　　正如吴迎秋所言，“在这个充满公关奖、人情奖的时代，寰球年度车盛典的‘公平、公正、公开’理念，是这个行业最后的坚守。这个初衷，我们不能变，也不会变！” 　　寰球汽车集团总裁李鸿武表示，寰球汽车年度盛典坚定不移地恪守公平、公正、公开的原则，毫不动摇。在评选的每一个环节，遵循评委们给出的专业意见，坚决维护评委独立评判的权利，绝不加以任何形式的干涉。 　　本届寰球年度车大奖评选，由北京东方公证处公证人员全程监督，通过现场直播向所有嘉宾公开。评选现场，车企高管先进行60秒拉票，接着历经三轮投票与公开唱票，最终依据票数确定大奖得主。 　　最终，阿维塔07摘得寰球年度车大奖，这也是继第十届寰球汽车年度盛典之后，阿维塔再次获得这一殊荣。2024年是阿维塔加码押注增程赛道的一年，阿维塔07正是其首次采用双动力系统的车型。 　　阿维塔07搭载了最新的鸿蒙座舱4.0系统，采用四屏布局设计，包括15.4英寸悬浮式中控大屏、35.4英寸一体式远端屏和电子外后视镜显示屏，提升了智能化水平和交互体验。通过超级桌面2.0和一碰传功能，用户不仅能将手机界面的导航、视频、音乐等应用直接传输至车机，还能共享海量应用，覆盖99%的办公场景。 　　此外，借助华为智能设备，驾驶者可在车内控制家中智能设备，实现全场景互联。在智能驾驶方面，阿维塔07搭载了华为乾��智驾ADS 3.0系统，并配备192线激光雷达和27个智驾传感器，大幅提升了雷达探照范围，使其成为当下智能驾驶能力最强的SUV之一。 （责任编辑：陈梦宇）...

　　新闻背景：近日，家住重庆渝北区的任女士发现地下车库一辆车内无人的汽车在行驶、泊车，而车附近没有看到驾驶员，这让任女士觉得不安，一旦发生事故，不知道找谁担责。任女士希望法律能明确无人智驾的权责问题。之后，车企回复称，目前智能驾驶均属于L2级别的辅助驾驶，使用时依然要驾驶员来掌握；车企也希望智能驾驶相关法律能够尽早完善。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　不可否认，智能驾驶将会成为未来出行的主要方式，但是无论哪种出行方式都会存在风险，一旦发生事故，责任如何界定，争端怎么处理？图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　2024年12月30日，武汉市人大常委会公布了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》；12月31日，北京市人大常委会通过了将于2025年4月1日起施行的《北京市自动驾驶汽车条例》。据不完全统计，我国已有50多个城市相继出台自动驾驶的地方性法规，通过地方立法先行先试，支持自动驾驶技术在更大范围、更多场景和更大规模试点应用，为自动驾驶立法积累了一定实践经验。那么，我国国家层面的法律法规是否准备好了？为此，本报记者约请全国政协委员张毅和中国政法大学教授张凌寒进行解读。 　　我国对智能驾驶汽车仍按照道路交通安全法和民法典的相关规定进行归责 　　记者：假设任女士的担心成真，责任该如何认定？ 　　张凌寒（中国政法大学数据法治研究院教授、联合国高级别人工智能咨询机构专家）：在无高度自动驾驶汽车普遍应用的背景下，我国目前针对智能驾驶汽车仍然按照道路交通安全法和民法典的相关规定进行归责，在个案中需要讨论自动驾驶汽车使用者的过错问题。 　　依照《汽车驾驶自动化分级》和车企自述，任女士所述场景中的智能驾驶汽车属于L2级别（即组合驾驶辅助），该级别的汽车由驾驶员与智能驾驶系统组合驾驶，仍重视驾驶员对汽车的控制作用。在具体判断责任归属时，需要结合驾驶员的行为综合判定其是否尽到注意义务，如驾驶员是否观察周围环境、是否持续监管智能驾驶系统等，进而判断其是否具有过错，不可因驾驶员未在智能驾驶汽车周围监督而直接判定其具有过错。对此，亟须相关法律法规明确智能驾驶汽车驾驶员的注意义务应如何判断，具体责任应该如何划分。 　　张毅（全国政协委员、金杜律师事务所高级合伙人）：对于智能驾驶分类中非高度驾驶自动化的情形，其交通事故归责可以适用道路交通安全法第76条建立起来的以过错为核心的责任分配机制。而在高级别的自动驾驶(L4)和完全自动驾驶(L5)的状态下，驾驶员的功能和责任不清晰，或者不存在驾驶员角色是否适用道路交通法第76条还是应该适用产品责任法的有关归责，需要视情况予以区分。 　　我国对智能驾驶汽车的法律探索呈现向上向好的态势 　　记者：2017年7月5日，百度董事长李彦宏乘坐无人驾驶汽车的视频在互联网上引发热议，如今过去7年多了，我国关于无人驾驶汽车的法律法规制定情况进展如何？ 　　张毅：对于高级别自动驾驶汽车法律责任问题，我国已经开始在国家部委规定层面进行探索。2023年11月17日，四部委颁布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）。根据《通知》，四部门将遴选具备量产条件的L3级和L4级驾驶自动化功能的智能网联汽车产品开展准入试点，并对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。《通知》明确了使用主体应当对车辆上路通行可能造成的人身和财产损失具备相应的民事责任承担能力，而且主要通过保险来赔偿。 　　地方层面，北京、上海、深圳、武汉等地均已出台地方自动驾驶汽车管理规范。如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《深圳条例》）是我国首部关于智能网联汽车管理的地方性法规，对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出规定。需注意，根据《深圳条例》，以及新出台的《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。 　　张凌寒：我国关于智能驾驶的责任认定暂时没有专门规定，通过梳理自2017年以来我国的立法实践可以发现，我国目前对于智能驾驶汽车的法律探索呈现向上向好的态势，在中央各部委以法规、政策、标准等形式的指导下，各级立法机关都展开了积极的立法探索与实践。虽然一些焦点问题尚未明确回应，且法律一级的相关规定较少，但仍有一些立法成果产出，对智能驾驶汽车行业的发展起到了促进作用。 　　在中央一级，工业和信息化部于2021年8月发布了分级标准，将自动驾驶汽车分为L0-L5六个级别，除对各级别自动驾驶系统智能程度作出相应定义外，还对各级别驾驶员的义务进行简单规定。自然资源部于2023年3月发布《智能汽车基础地图标准体系建设指南（2023版）》，并提出分阶段适时开展相关...

　　车企不仅造车，也开始造机器人了。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　前不久，广汽推出了自主研发的第三代具身智能人形机器人――GoMate，计划2025年实现自研零部件批量生产，并率先在广汽传祺、埃安等主机厂车间生产线和产业园区开展整机示范应用。 　　小鹏、奇瑞、小米、上汽等多家车企也纷纷通过投资或自研方式入场，发布人形机器人相关技术、产品或规划。 　　车企跨界角逐人形机器人，为这个本就备受关注的新赛道加了一把火，也让我们对汽车产业和机器人产业的未来有了更多想象空间。 　　细细想来，从汽车到机器人，有着不少共通之处。业界曾用“轮子上的机器人”形容不断进阶的汽车。不论是无人驾驶，还是座舱内智能互动，今天，搭载着人工智能、视觉传感、大模型等技术的汽车，越来越像陪伴人类出行的智能机器人。同样，在人形机器人的研制中，高性能电池、轻量化材料，以及目标识别、路径规划等算法，诸多软硬件都可以从智能网联汽车中得到借鉴。车企造机器人既有着技术迁移的可能性，机器人进入汽车工厂“实训”，也便于降低研发成本、加快应用示范。 　　中央经济工作会议提出，开展“人工智能+”行动，培育未来产业。在产业融合的大趋势下，如何抓住新的发展机遇，缔造新的增长点？一个“+”字背后，道出了新赛道的发展逻辑。 　　当前，以科技创新引领产业创新，跨学科、多领域融合的特点越来越突出。未来产业是多种技术和学科交叉融合发展的结果，也必然需要多领域的支撑和多元创新主体的合力。 　　创新不问“出身”，跨界是很多产业发展壮大的必然。 　　就拿新能源汽车来说，我们在十几年前很难想象，将来有一天，市场上购买的汽车不仅来自传统车企，也会来自手机厂商、互联网品牌。今天，我国新能源汽车年产量已经超过1000万辆，在三电系统、智能驾驶等领域具有领先优势，成绩的取得离不开造车“新势力”的跨界，以及整个产业体系的合作。 　　有机构预测，2026年我国人形机器人产业规模有望突破200亿元。到2035年，这一数字或将增长到3000亿元，庞大的赛道蕴藏了无数可能性。抓住技术革新的机遇，不仅要靠机器人产业自身的升级，更需要把圈子做大，通过软件、能源、汽车等多领域的多点开花，合力突破关键技术，构建丰富的应用场景。 　　创新也讲究接续，新旧动能转换需要跑好“接力赛”。 　　以人形机器人为例，产业的发展不仅开辟新赛道，也将有利于让我国在电子、装备、新能源等领域的优势得到巩固和延续，在发展未来产业的过程中进一步做强既有的优势产业，增强产业体系的竞争力和发展的可持续性。 　　发展未来产业，赢得产业未来。这是新质生产力带来的重要启示。 　　汽车企业驶入“人形机器人”赛道；量子产业吸引算力、通信等企业入局；合成生物领域不仅包括生物医药企业，也成为很多纺织企业、材料企业锚定的方向……未来产业培育壮大的过程中，有越来越多的企业“解锁”新的玩法，越来越多的产业打开新的格局。 　　通往未来之路正在以前所未有的方式铺展。不断突破行业壁垒，持续加强跨界碰撞，让各领域创新主体更深入地融合，将会形成更多向“新”求“质”的发展动能，激发产业进阶、经济增长的更强动力。（新华社记者 张辛欣） （责任编辑：郭跃）...

　　新华社旧金山1月2日电（记者吴晓凌）美国特斯拉公司2日公布的数据显示，2024年特斯拉交付的汽车数量少于2023年，这是该公司汽车年交付量十多年来首次同比下滑。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　根据这家车企发布的数据，特斯拉2024年全球共交付约179万辆汽车，较2023年下降1.1%。美联社报道，这是特斯拉自2011年以来汽车年交付量首次同比下滑。2日，特斯拉股票价格下跌约6%。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　业内人士指出，特斯拉近年来一直力图推动汽车销量实现高增长。尽管特斯拉在过去几年采取大幅降价等促销策略，但车型阵容老化、电动汽车价格战加剧等挑战正拖累其增长目标。 　　2024年4月，特斯拉宣布裁减超过10%的全球员工，以削减成本并提高生产率。特斯拉首席执行官埃隆・马斯克当时表示，裁员将使公司保持精简、创新并进入下一个增长周期。 （责任编辑：姜智文）...