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随着美国政府自5月起对包括韩国在内的进口汽车及其零部件征收高达25%的关税，韩国汽车产业正面临前所未有的挑战。这一政策不仅令整车出口陷入困境，更使中小型零部件供应商的生存压力增大，韩国汽车产业的整体生态面临连锁性冲击，呼吁政府尽快出面与美方协商，以挽救濒临危机的出口局面。 为了应对危机，现代汽车与起亚汽车正加速推进其美国本地化生产战略。集团旗下位于佐治亚州的新工厂HMGMA目前已实现超过50%的产能运作，目标是在2028年前实现年产30万辆的产能规模。同时，公司正加快人力招聘与培训，并计划扩建现有工厂生产线，提高位于阿拉巴马州与佐治亚州的两座工厂的稼动率。通过扩大美国产能，企业希望尽量减少关税影响，同时稳定其在美国市场的占有率。 除了产能转移外，企业还在研究通过提高销售价格来分摊部分成本，形成由企业、经销商和消费者共同承担的结构。不过，这一做法也面临消费端反应的不确定性。过高的售价可能抑制美国消费者对韩系汽车的购买意愿，进而引发销量下滑，导致出口进一步萎缩的连锁反应。 高额关税的实施让众多韩国汽车零部件企业陷入进退两难的困境。相较于整车企业尚存一定调整空间，中小型零部件企业的处境更为严峻。多数中小型零部件企业缺乏海外工厂或销售渠道，难以将关税成本有效转嫁给客户或消费者。一旦由供应商自行承担关税，意味着销售额的25%将直接转化为成本，这种利润结构的骤变，足以压垮许多原本经营稳健的企业。因此，一些企业开始考虑采取裁员、减少产能等方式控制支出，但这也将波及更广泛的就业市场，带来潜在的社会影响。 在出口订单已签订的前提下，新的高额关税使零部件企业不得不在收益锐减和违约之间进行艰难抉择。如果选择继续出口，利润空间可能因25%的关税而损失殆尽；放弃订单则意味着市场份额的流失和生产线的闲置。尤其对于高度依赖美国市场的中小型零部件企业而言，面对关税压力，几乎没有任何有效的缓冲空间或应对机制。业内普遍反映，如果韩国政府迟迟无法与美方达成关税调整协议，众多零部件供应商恐将面临关停风险。 根据韩国产业研究院的最新预测，受高关税影响，今年下半年，韩国汽车出口额将比去年同期减少11.4%，全年汽车及零部件出口总额预计将同比下降8%，降至约859亿美元。研究人员指出，随着美关税政策落地并产生实质性影响，加之美国市场需求可能放缓，韩国对美整车及零部件出口将遭受双重打击。同时，企业将不得不更大程度依赖在美国本土的生产以规避关税，这势必进一步压缩国内产能需求，对韩国本土的就业构成潜在威胁。 业内人士认为，为了避免产业结构断裂，韩国政府必须尽快启动与美国政府的实质性谈判，寻求关税调整或豁免的空间。韩国汽车产业协同组合的相关人士指出，中小型零部件企业在此次危机中首当其冲，却无力左右国际政策环境，只能依赖政府在外交层面的积极作为。他们呼吁政府尽快出台具体方案，防止行业滑入不可逆转的衰退轨道。 另外，有专家建议，可通过刺激国内消费来缓解出口锐减带来的产能压力。韩国汽车移动产业协会会长指出，即便出口减少，如果内需市场能够被有效激活，仍可在一定程度上平衡产能分配，降低经济冲击。为此，专家强调政府在推动汽车消费、优化税收政策和提供购车补贴等方面的支持至关重要。 在内外交织压力下，韩国汽车产业如何在高关税冲击与市场结构转变之间稳住出口，保障本土产能与就业，成为产业界与韩国政府亟需解决的难题。面对复杂的全球贸易格局与激烈的市场竞争，唯有加快调整战略、强化外交谈判并激活内需活力，韩国汽车产业才能在动荡中保持韧性，寻求新的生机。（经济日报驻首尔记者 杨 明） （责任编辑：姜智文）...

　　2月28日，上汽通用汽车别克品牌宣布，正式启用新能源定价模式，全面推行品牌“一口价”，率先步入合资品牌“零议价”时代。同时，别克君威公布全新一口价10.69万元起，并推出全新GS改装套件。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　回望2024年，中国车市竞争愈演愈烈。车企不断下调价格只是“基本操作”，着力提升服务体验品质，才是吸引消费者关注的核心要素。别克推出的“一口价”模式，恰好兼顾了价格与体验两大痛点，车价实惠、透明，消费者购车无忧。由此，在别克品牌多个“一口价”车型广受欢迎的带动下，2024年，上汽通用汽车上演了一出绝地反击的好戏，不仅最终以漂亮的环比六连涨收官，渠道的健康度和体系的盈利面也大幅提升。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　基于热烈的市场回馈，以及从用户角度出发的设想，从今年起，别克所有新推出的车型都将采用新能源定价模式，全面开启“一口价”，让消费者回归关注别克的产品实力、服务实力的同时，也将促进经销商由低效的价格博弈转向服务质量竞争，并最终裨益消费者。 　　全面开启“一口价”后首款“受益”车型则是别克主力轿车君威，不仅让君威“驾驶者之车”的品价比进一步升级，更以B级车的实力、A级车的价位，凸显细分市场全面优势。同时，别克君威也将携手2025款别克君越，完成别克轿车家族在细分市场的全新布局，全面提升产品竞争力。 　　“一口价”为别克的热销提供了保障，产品实力的持续升级更是品牌回暖的基础。2025年，别克将推出4款全新车型以及6款改款车型，并在MPV、SUV和轿车上，都有2款以上的新能源车布局。同时，依托上汽通用汽车在电动化、智能驾驶、智能座舱等领域的全栈自研能力，别克将快速引入上汽通用汽车全新一代整车超级融合架构，以及智驾、智舱、智驱三大技术领域的最新成果，为品牌发展提供有力支撑。 　　今年，别克还将迎来累计销量突破1500万辆，成为国内最快达成这一销售纪录的单一汽车品牌，为品牌发展树立新的里程碑。（中国经济网记者 郭跃） （责任编辑：张懿）...

　　新闻背景：近日，家住重庆渝北区的任女士发现地下车库一辆车内无人的汽车在行驶、泊车，而车附近没有看到驾驶员，这让任女士觉得不安，一旦发生事故，不知道找谁担责。任女士希望法律能明确无人智驾的权责问题。之后，车企回复称，目前智能驾驶均属于L2级别的辅助驾驶，使用时依然要驾驶员来掌握；车企也希望智能驾驶相关法律能够尽早完善。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　不可否认，智能驾驶将会成为未来出行的主要方式，但是无论哪种出行方式都会存在风险，一旦发生事故，责任如何界定，争端怎么处理？图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　2024年12月30日，武汉市人大常委会公布了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》；12月31日，北京市人大常委会通过了将于2025年4月1日起施行的《北京市自动驾驶汽车条例》。据不完全统计，我国已有50多个城市相继出台自动驾驶的地方性法规，通过地方立法先行先试，支持自动驾驶技术在更大范围、更多场景和更大规模试点应用，为自动驾驶立法积累了一定实践经验。那么，我国国家层面的法律法规是否准备好了？为此，本报记者约请全国政协委员张毅和中国政法大学教授张凌寒进行解读。 　　我国对智能驾驶汽车仍按照道路交通安全法和民法典的相关规定进行归责 　　记者：假设任女士的担心成真，责任该如何认定？ 　　张凌寒（中国政法大学数据法治研究院教授、联合国高级别人工智能咨询机构专家）：在无高度自动驾驶汽车普遍应用的背景下，我国目前针对智能驾驶汽车仍然按照道路交通安全法和民法典的相关规定进行归责，在个案中需要讨论自动驾驶汽车使用者的过错问题。 　　依照《汽车驾驶自动化分级》和车企自述，任女士所述场景中的智能驾驶汽车属于L2级别（即组合驾驶辅助），该级别的汽车由驾驶员与智能驾驶系统组合驾驶，仍重视驾驶员对汽车的控制作用。在具体判断责任归属时，需要结合驾驶员的行为综合判定其是否尽到注意义务，如驾驶员是否观察周围环境、是否持续监管智能驾驶系统等，进而判断其是否具有过错，不可因驾驶员未在智能驾驶汽车周围监督而直接判定其具有过错。对此，亟须相关法律法规明确智能驾驶汽车驾驶员的注意义务应如何判断，具体责任应该如何划分。 　　张毅（全国政协委员、金杜律师事务所高级合伙人）：对于智能驾驶分类中非高度驾驶自动化的情形，其交通事故归责可以适用道路交通安全法第76条建立起来的以过错为核心的责任分配机制。而在高级别的自动驾驶(L4)和完全自动驾驶(L5)的状态下，驾驶员的功能和责任不清晰，或者不存在驾驶员角色是否适用道路交通法第76条还是应该适用产品责任法的有关归责，需要视情况予以区分。 　　我国对智能驾驶汽车的法律探索呈现向上向好的态势 　　记者：2017年7月5日，百度董事长李彦宏乘坐无人驾驶汽车的视频在互联网上引发热议，如今过去7年多了，我国关于无人驾驶汽车的法律法规制定情况进展如何？ 　　张毅：对于高级别自动驾驶汽车法律责任问题，我国已经开始在国家部委规定层面进行探索。2023年11月17日，四部委颁布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）。根据《通知》，四部门将遴选具备量产条件的L3级和L4级驾驶自动化功能的智能网联汽车产品开展准入试点，并对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点。《通知》明确了使用主体应当对车辆上路通行可能造成的人身和财产损失具备相应的民事责任承担能力，而且主要通过保险来赔偿。 　　地方层面，北京、上海、深圳、武汉等地均已出台地方自动驾驶汽车管理规范。如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《深圳条例》）是我国首部关于智能网联汽车管理的地方性法规，对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出规定。需注意，根据《深圳条例》，以及新出台的《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。 　　张凌寒：我国关于智能驾驶的责任认定暂时没有专门规定，通过梳理自2017年以来我国的立法实践可以发现，我国目前对于智能驾驶汽车的法律探索呈现向上向好的态势，在中央各部委以法规、政策、标准等形式的指导下，各级立法机关都展开了积极的立法探索与实践。虽然一些焦点问题尚未明确回应，且法律一级的相关规定较少，但仍有一些立法成果产出，对智能驾驶汽车行业的发展起到了促进作用。 　　在中央一级，工业和信息化部于2021年8月发布了分级标准，将自动驾驶汽车分为L0-L5六个级别，除对各级别自动驾驶系统智能程度作出相应定义外，还对各级别驾驶员的义务进行简单规定。自然资源部于2023年3月发布《智能汽车基础地图标准体系建设指南（2023版）》，并提出分阶段适时开展相关...

近期，一系列与汽车测试相关的事件引起了社会的广泛关注。如何规范来自于各种渠道、各种平台的汽车测试行为，如何构建公正标准化的汽车测试评价体系，如何让汽车测试成为购车的有效参考，成为消费者普遍关心的问题。对此，众多业内人士和专家表示，汽车测试亟待正本清源，以维护风清气正的市场秩序。 汽车测试一直是汽车行业、整车企业和消费者非常关注的领域。对于汽车企业来说，汽车测试代表着自身产品的品质和性能，测试的结果可能会直接影响到企业的品牌形象和市场表现。而对于消费者来说，汽车测试是选择汽车产品的重要参考，测试成绩好的汽车产品往往会成为优先选择。 也正是因为汽车测试的重要性，造成了这一领域的乱象层出不穷。一些平台、机构、自媒体等纷纷进行各种各样的汽车测试，但由于资质、公平性、透明性等问题，很多测试引来了争议和质疑。 对此，专家表示，汽车测试的目的不是博取流量和眼球，而是为消费者服务，让消费者更加了解不同产品的安全性、可靠性、智能化水平等，为消费者的购买行为提供公正而准确的参考。汽车测试机构应恪守公平、公正、公开、独立的原则，将不同产品放置于同一维度上开展测试，以科学、严谨的方式展示汽车各项技术指标。 首先，规范汽车测试机构能力要求。应制定统一的标准和要求，进行汽车测试的机构要具有相应的资质和能力，要具备相应试验资源和专业技术人员等，以保证测试的专业性和权威性。 其次，保障汽车测试信息的公开透明。例如，对于测试的车辆来源、测试的各项技术指标、测试的方法和模式等内容保持公开透明，以保证测试的公正性。对于不能保证公正、公平，并向公众公开传播的测试，应对测试机构，以及传播的平台和渠道有相应的处理措施。 再次，开展测试机构监督检查。对于取得汽车测试资质的机构应不定期开展监督检查工作，审查测试能力保持性、测试试验规范性等，对于测试能力不足、存在不合理和不公正测试等情况的，应取消其测试资质。 （责任编辑：陈梦宇）...

在新质生产力加快培育、高质量发展加速推进的时代背景下，作为引领制造强国建设、绿色低碳转型和智能化升级的重要载体，汽车产业正处于转型提质的关键期。 2025年上半年，中国汽车市场交出一份高增长、高韧性的“成绩单”——产销同比增速双双超过10%，新能源汽车延续强势，出口动能持续释放，整体运行态势稳中向好，结构优化趋势初显。这是近年来少有的“稳健半年”，也为全年实现“量质齐升”奠定了基础。 “今年上半年，汽车市场延续良好态势，多项指标同比均实现两位数增长。这是最近几年来，上半年运行表现最为稳健的一年。我们对于全年的市场走势完全有信心，预计全年将保持稳定增长。这是非常来之不易的，是连续几年来党中央、国务院一系列稳增长政策，以及全行业共同努力的结果。”近日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长兼秘书长付炳锋在2025中国汽车论坛上分享了他对今年车市的看法。他指出，预计在“十四五”收官之年（即2025年），全行业将在平稳的运行之下告别“多事之秋”，站在坚实的起点上，迈向即将到来的“十五五”。 上半年成绩喜人。然而面对这张亮丽的成绩单，行业从业者的心情并不轻松。这是因为在光鲜的数据背后，盈利能力普遍承压、“增量不增利”问题仍在困扰整个产业链。 《中国经营报》记者注意到，财富中文网近期发布的最新《财富》世界500强排行榜显示，今年一共有10家中国汽车及汽车部件企业进入2025年《财富》世界500强。然而，其中有7家企业的排位相比去年有所下降。与此同时，财富中文网方面指出，近年来中国汽车制造有很大发展，尤其是新能源汽车技术突破，产量和销量均领先世界。但与世界其他汽车生产大国相比，中国汽车的经营效率堪忧。全球共有35家汽车及零部件企业上榜，平均销售收益率达到4.3%，几乎是中国企业的两倍。 这就像一枚放大镜，清晰地显示出中国汽车产业当前的痛点。根据国家统计局的数据，我国汽车制造业利润从2017年的7.8%一路下降，2025年一季度跌至3.9%，低于工业整体平均水平。 一边是产销数据飘红，一边是经营利润下滑，在“十五五”即将开启、“十四五”收官之年，如何推动汽车行业持续健康发展，真正形成以科技驱动、价值导向为内核的新质生产力？ 在全球汽车产业重构的大背景下，下半年中国车市将如何实现行稳致远？ 成为全行业共同思考的命题。 “在目前的融资环境下，我们认为车企的毛利率低于15%将难以覆盖各项费用支出。车企有很多事情想要去做，想造芯片，想做高阶辅助驾驶系统，这就会导致费用率高企，有些车企2024年的综合费用率（含税金）超过了30%。如果车企的毛利率低于15%，在难以融资的情况下就很难维持正常运营。”平安证券股份有限公司汽车行业首席分析师王德安指出了当前汽车行业所存在的问题。她判断，汽车行业利润率承压的情况可能还会持续一段时间。 调整和转向不是在一瞬间完成的。但一个令人欣喜的变化是，面对盈利难题，行业内已有一些企业主动开启了“错位竞争”，目前来看已取得一定的成效。 王德安指出，如果车企在出口方面取得了比较高的回报，则可以在国内市场利润不太理想的情况下保持更好的总体经营质量。与此同时，一些民营车企正在积极推动高端化战略，这也可以使其经营保持比较好的韧性。 “不同的车企也有不同的选择，一种是把自己的长板做长，锐化自己的产品特色，另一种是采取跟随战略，现在市面上什么车卖得好就去造一辆差不多的车。我们对跟随战略不太看好，车企一般会倾向于牺牲利润换取市场份额。在我们看来，当下汽车产业的高端化已经有了非常好的土壤，可以说是到了一个黄金期。高端市场优质供给仍显不足，这就存在着大量的机会和空间，留给自主品牌去挖掘。”王德安认为，高端市场的竞争维度更加多元，而且竞争壁垒不容易攻破，这是车企无论是从经营质量维度去考虑还是从品牌长期发展维度去考虑，都应该去做的一件事情。 汽车产业的良性生态体系需要多方协同搭建。汽车产业作为国民经济支柱产业，其平稳运行对稳定经济大盘至关重要。记者关注到，6月以来，国家多个部门对汽车行业内卷式恶性竞争进行了综合整治，并且已经初见成效。 中汽协副秘书长柳燕告诉记者，市场竞争越是激烈，我们越要保持定力，坚持长期主义发展理念。长期主义发展理念的核心是持续地创造价值，其中体现得最为明显的就是品牌建设。“如果没有品牌的积累，每一个成交都是高成本的。中国汽车品牌要成为世界级汽车品牌，就要持续深耕品牌建设，做‘流量’时代的长期主义者。” （责任编辑：姜智文）...

“判断Agent（智能体）是否真正智能，关键在于它是否成为生产工具。只有当人工智能变成生产工具，才是其真正爆发的时刻。就像人类会雇佣司机，人工智能技术最终也会承担类似职责，成为真正的生产工具。”日前，理想汽车举办“理想AI Talk第二季”，理想汽车董事长兼CEO李想重点分享了对于人工智能的最新思考，VLA司机大模型的作用、训练方法和挑战，以及对于创业和个人成长的见解。 李想将AI工具分为三个层级，分别是信息工具、辅助工具和生产工具。目前，大多数人将AI作为信息工具使用，但信息工具常伴随大量无效信息、无效结果和无效结论，仅具参考价值。成为辅助工具后，AI可以提升效率，例如现在的辅助驾驶，但仍需人类参与。未来，AI发展为生产工具后，将能独立完成专业任务，显著提升效率与质量。 目前的L2、L2+组合驾驶辅助仍属于辅助工具阶段，而VLA（Vision-Language-Action Model，视觉语言行动模型）能够让AI真正成为司机，成为交通领域的专业生产工具。对理想汽车而言，未来的VLA就是一个像人类司机一样工作的司机大模型。 据介绍，VLA的实现不是一个突变的过程，是进化的过程，经历了三个阶段，对应理想汽车辅助驾驶的昨天、今天和明天。第一阶段，理想汽车自2021年起自研依赖规则算法和高精地图的辅助驾驶，类似“昆虫动物智能”。第二阶段，理想汽车自2023年起研究，并于2024年正式推送的端到端+VLM（Vision Language Model，视觉语言模型）辅助驾驶，接近“哺乳动物智能”。第三阶段，VLA将开启“人类智能”的阶段。它能通过3D和2D视觉的组合，完整地看到物理世界，而不像VLM仅能解析2D图像。同时，VLA拥有完整的脑系统，具备语言、CoT（Chain of Thought，思维链）推理能力。 VLA的训练分为预训练、后训练和强化训练三个环节，类似于人类学习驾驶技能的过程。预训练相当于人类学习物理世界和交通领域的常识；后训练相当于人类去驾校学习开车的过程；强化训练类似于人类在社会中实际开车练习，目标是让VLA司机大模型更加安全、舒适，对齐人类价值观，甚至超越人类驾驶水平。 据悉，VLA司机大模型以“司机Agent（智能体）”的产品形态呈现，用户可通过自然语言与司机Agent沟通，跟人类司机怎么说，就跟司机Agent怎么说。简单通用的短指令由端侧的VLA直接处理，复杂指令则先由云端的VL基座模型解析，再交由VLA处理。 除了提升专业能力，VLA司机大模型还需解决安全性和模型黑盒的问题。理想汽车在强化训练环节投入大量资源，并于2024年底组建超过100人的超级对齐团队，相当于为司机Agent注入职业素养。 值得一提的是，今年7月，理想汽车将迎来成立十周年。李想表示，创业路上苦多于甜，他选择保留那些有价值的美好片段，用来激励自己保持正能量。面对AI的发展，李想认为，在AI面前所有的人性都应被保留，无论好坏，因为一切人性都是文化、生命、性格、能力的特质，也是人类真正的生命力所在。（中国经济网记者 张懿） （责任编辑：姜智文）...

　　当前，中国新能源汽车产业的转型升级正得到政策、技术与全球化三重动力助推。在笔者看来，以旧换新释放消费潜能、“出海”战略重塑国际竞争格局、智能驾驶向自动驾驶跨越正形成共振，推动中国新能源汽车产业进入高质量发展新阶段。 　　一是以旧换新释放消费潜能。近年来，新能源汽车市场呈现出蓬勃发展的态势。随着技术的不断进步和政策的支持，新能源汽车的渗透率逐年提升。在这一背景下，以旧换新政策成为推动新能源汽车市场发展的重要动力。 　　据商务部部长王文涛在十四届全国人大三次会议记者会上透露，以旧换新带动新能源汽车、家电、家装等消费超1.3万亿元。截至3月5日，全国共收到2025年汽车报废更新补贴申请超31万份，汽车置换更新补贴申请超70万份，合计超过100万份。这场始于政策驱动、成于市场响应的消费革命，正在重构产业链生态。政策通过“梯度补贴+循环经济”双轮驱动，形成“淘汰落后产能―激发消费需求―反哺产业升级”的良性循环。政策红利不仅激活万亿元级市场，更催生出以循环经济为核心的新质生产力。 　　二是“出海”战略重塑国际竞争格局。随着全球新能源汽车市场的不断扩大，中国新能源汽车企业纷纷将目光投向海外市场。“出海”成为企业实现快速发展的新引擎。当中国新能源汽车产量占全球60%以上，“出海”已从“市场扩张”跃升为“技术定义权”的争夺。更深层的变革在于标准输出：蔚来换电接口设计纳入欧盟标准讨论，百度Apollo自动驾驶方案成为东南亚多国智慧城市标配，宁德时代电池技术专利授权欧洲车企，开创“技术换市场”新模式。 　　本土化战略的纵深推进则体现在全链条布局。零跑汽车在欧洲建立本地化研发中心，针对欧洲路况优化智驾算法；长安汽车在东南亚布局右舵车型生产线，华为HiCar与欧洲运营商合作实现车联网服务本地化。这种“在地化创新”能力，成为应对贸易壁垒的关键筹码。 　　三是智能驾驶向自动驾驶加速跑。随着技术的不断进步和应用场景的不断拓展，智能驾驶技术正在从辅助驾驶向自动驾驶迈进。当特斯拉FSD中国版开启推送、小米SU7Ultra搭载全场景智驾上市，中国智能驾驶产业迎来“技术突破与制度创新”的双重拐点。 　　车路云一体化则为全域自动驾驶筑基。百度AIR智能道路系统覆盖2000个路口，华为推出“路侧感知+边缘计算”一体化方案，上海嘉定云控平台实现70公里路网全局调度。这种基础设施的智能化改造，将单车智能升维至系统智能，推动“人―车―路―云”协同进化。 　　在笔者看来，新能源汽车发展的“三重动力”，本质是“需求侧改革、供给侧升级、制度性创新”的协同演进。以旧换新激活内生增长，出海战略重构全球分工，智能驾驶引领产业跃迁――三者交织形成的“飞轮效应”，正推动中国从汽车大国向汽车强国迈进。（证券日报记者 刘钊） （责任编辑：郭跃）图片来源于网络，如有侵权，请联系删除...

　　中国经济网1月17日讯（记者 姜智文） 以“世界向东”为主题，第十一届寰球汽车年度盛典近日在北京举办。历经车企高管现场拉票、近50位评委的三轮投票以及组委会的直播唱票等环节，阿维塔07最终斩获寰球年度车大奖。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋表示，世界向东的本质实际上就是世界汽车竞争的舞台来到了中国。汽车行业的老牌主角们如何坚守自身地位，中国企业又该如何在自己的主场崭露头角、大放异彩，都是值得研究的课题。世界向东已经成为一股不可阻挡的潮流，无论是跨国车企，还是中国本土企业，都理应找准自己的定位，在中国这个巨大的汽车产业舞台上，充分展现出各自的独特风采与魅力。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 　　寰球年度车评委、清华大学中国经济学思想与实践研究院院长李稻葵指出，2024年中国经济回暖，汽车行业同样迎来了持续增长，全年销量突破3000万辆，尤其是电动汽车领域表现尤为亮眼。李稻葵强调，未来的竞争焦点不再仅仅是销量，而是调整――汽车行业需要摆脱内卷，聚焦于质量、科技与实力的提升，而非价格战或产量扩张。展望2025年，李稻葵认为，中国汽车行业将进入更高质量的发展阶段，持续巩固全球领先地位。 　　中国汽车技术中心副总经理周华强调，正是中国完整的汽车产业链和高效的产业链协同效应，使得新能源汽车在全球市场中占据了独特的竞争优势。中国汽车不仅仅是在赶超全球同行，更是在多个领域站上了全球制高点，主导着行业的未来发展趋势。这种“向前”的动力不仅仅来自于技术突破，更来自于整个产业生态的成熟与全球化布局。 　　早在2024年12月26日至27日，组委会便正式启动了年度车的测评环节，并挑选了70余款2024年上市的主流车型。与往届相比，本次测评将周期延长至两天，分设专家评审日和媒体评审日，旨在通过构建更加全面、细致的评估流程，确保最终入围的车型能够代表当前市场主流的技术与设计趋势。 　　最终，包括领克Z10、吉利翼真L380、奇瑞风云A8L、极狐阿尔法S5、阿维塔07、全新梅赛德斯-奔驰纯电G级越野车、一汽丰田普拉多、问界M9、吉利银河E5在内的9款车型成功进入寰球年度车大奖的最终角逐。 　　正如吴迎秋所言，“在这个充满公关奖、人情奖的时代，寰球年度车盛典的‘公平、公正、公开’理念，是这个行业最后的坚守。这个初衷，我们不能变，也不会变！” 　　寰球汽车集团总裁李鸿武表示，寰球汽车年度盛典坚定不移地恪守公平、公正、公开的原则，毫不动摇。在评选的每一个环节，遵循评委们给出的专业意见，坚决维护评委独立评判的权利，绝不加以任何形式的干涉。 　　本届寰球年度车大奖评选，由北京东方公证处公证人员全程监督，通过现场直播向所有嘉宾公开。评选现场，车企高管先进行60秒拉票，接着历经三轮投票与公开唱票，最终依据票数确定大奖得主。 　　最终，阿维塔07摘得寰球年度车大奖，这也是继第十届寰球汽车年度盛典之后，阿维塔再次获得这一殊荣。2024年是阿维塔加码押注增程赛道的一年，阿维塔07正是其首次采用双动力系统的车型。 　　阿维塔07搭载了最新的鸿蒙座舱4.0系统，采用四屏布局设计，包括15.4英寸悬浮式中控大屏、35.4英寸一体式远端屏和电子外后视镜显示屏，提升了智能化水平和交互体验。通过超级桌面2.0和一碰传功能，用户不仅能将手机界面的导航、视频、音乐等应用直接传输至车机，还能共享海量应用，覆盖99%的办公场景。 　　此外，借助华为智能设备，驾驶者可在车内控制家中智能设备，实现全场景互联。在智能驾驶方面，阿维塔07搭载了华为乾��智驾ADS 3.0系统，并配备192线激光雷达和27个智驾传感器，大幅提升了雷达探照范围，使其成为当下智能驾驶能力最强的SUV之一。 （责任编辑：陈梦宇）...

　　2025年，中国自动驾驶产业正迈过技术验证与早期示范的节点，驶向规模化商业运营的深水区。在这一进程中，面向公众出行的Robotaxi（自动驾驶出租车）与聚焦特定场景的Robobus（自动驾驶巴士）呈现出差异化的发展路径与商业化逻辑，共同勾勒出中国自动驾驶应用落地的立体图景。 　　过去一年，无论是运营范围还是更深度的实质性拓展，Robotaxi行业均取得了令人瞩目的成绩。在北京、上海、深圳、武汉等城市，百度旗下“萝卜快跑”等头部企业已实现“从限定区域到跨区联通、从日间运营到全天候服务”的跨越。此外，还有部分企业获得了在特定区域夜间全无人化运营的许可，并开始探索机场、高铁站等高客流枢纽的接驳服务，将自动驾驶出行更深地嵌入城市交通毛细血管。 　　这种进展的背后，是技术、政策与资本的多重驱动。以BEV（鸟瞰图感知）、占据网络（Occupancy Network）及端到端大模型为代表的新一代算法架构，正显著提升系统对复杂、不规则道路环境的理解与应对能力。政策层面，以深圳《智能网联汽车管理条例》为代表的地方性立法，为事故责任划分、数据安全管理等核心问题提供了初步法律框架；而工业和信息化部对L3级自动驾驶产品的附条件准入批准，则为高阶自动驾驶技术的商业化量产释放了积极信号。资本层面，行业融资虽趋理性，但资源进一步向已验证技术能力和商业模式的头部公司集中。 　　然而，规模化盈利仍是悬在整个行业头顶的“达摩克利斯之剑”。当前，单程订单收入尚难以覆盖高昂的车辆硬件、系统运维及安全员成本。行业的共识在于，唯有通过扩大车队规模以摊薄硬件与研发成本、提升运营效率以增加单车营收、并最终实现安全员的完全撤除，才能逼近商业闭环的临界点。因此，2025年我们看到的是头部玩家在有限城市内追求运营密度和效率的“精耕细作”，而非盲目扩张版图。 　　相较于Robotaxi面对的城市开放道路无限复杂度，Robobus凭借路线相对固定、成本可控、商业模式清晰等优势，在商业化落地上走出了另一条路径。2025年，Robobus在中国的落地主要围绕三大场景深化：一是城市微循环公交，服务于地铁接驳、园区通勤等“最后一公里”；二是封闭及半封闭场景，如机场、大学校园、大型景区内部的接驳观光；三是特定主题活动或示范线路的短期运营。 　　在这一相对聚焦的赛道上，已有企业探索出差异化的商业模式。蘑菇车联采取了“前装量产+车路协同+场景运营”的综合模式。技术上，蘑菇车联自研以“视觉为主+固态激光雷达融合”的感知方案，并构建了专用于巴士场景的数据集。其与比亚迪、金旅等车企联合推出的Robobus已在国内及海外落地运营。 　　在商业化层面，蘑菇车联不仅在国内10余个城市布局了接驳、观光等运营线路，其关键突破在于2025年10月独家中标新加坡首个L4级自动驾驶巴士官方项目。这一海外订单不仅意味着其技术方案获得了高法规市场的认可，更探索了“中国技术+整车制造+本地运营”的出海模式，为应对国内市场竞争红海提供了新的思路。 　　蘑菇车联的案例揭示出Robobus赛道的竞争逻辑：它不仅是自动驾驶技术的比拼，更是对特定场景深度理解、与车辆制造方紧密合作以及具备项目落地和运营能力的综合较量。其商业模式也更为多元，涵盖整车销售、技术方案提供和运营服务分成。 　　出行行业独立分析师徐宏指出，在2026年及更长远的未来，中国自动驾驶出行服务的发展将呈现几个清晰趋势。 　　一是Robotaxi与Robobus以及RoboVan的融合发展。随着技术平台化程度的提高，同一套自动驾驶系统未来可能灵活适配不同车型，服务于从私家车、出租车到巴士的多元需求；二是生态竞争取代单点竞争。自动驾驶的最终落地，离不开与传统车企、出行平台、地图供应商、保险金融机构乃至城市管理方的深度协作；三是“车路云一体化”从概念走向标配。能够与智慧道路基础设施（路侧单元）、云端调度管理系统深度融合的方案，将更受政府和运营方青睐；四是法规与标准成为核心竞合场。中国自动驾驶企业若想在未来的全球竞争中占据主动，必须积极参与甚至主导国际技术标准与安全规范的制定。国内在数据安全、产品准入、事故处理等方面形成的成熟法规体系，将成为中国方案出海的重要“软实力”。 　　综合这些趋势，行业正迎来一次深刻的范式转变。正如徐宏所总结：“2025年的中国自动驾驶出行市场正在告别早期的狂热与喧嚣，进入一个以商业实效为导向、以技术纵深为基石、以生态构建为护城河的务实发展新阶段。Robotaxi与Robobus作为两大主力业态，正以各自的节奏和策略，探索着技术普惠于民、商业可持续的真正通路。” (责任编辑：郭跃)...

原标题：16家车企2025年KPI：平均完成率八成，但仅四成有望达成 临近年底，车企11月销量陆续公布。基于前11个月的累计销量表现，大体上已能预判各家车企能否完成设定的2025年度销量目标。 盖世汽车整理了超16家主流车企2025年前11月销量及目标完成情况。由此发现，车企年度销量目标之和已超过整体车市的预测总量。中汽协预测，2025年车市整体销量或为3400万辆。这意味着，在市场竞争加速、价格体系持续波动的大环境下，必然会有车企无法达成年初设定的目标。 那16家车企中，谁已提前撞线、谁仍在稳健冲刺，而谁又可能面临目标失守。 三家新势力提前达成 从行业整体来看，尽管燃油车市场增长承压，但新能源增速持续跑赢大盘，已成为推动汽车产业结构性转型的核心力量。而对于所有车企来说，在新能源赛道取得实质性的、规模化的突破，是其达成年度销量目标的前提。 据盖世汽车统计，截至11月，已有3家车企提前达成2025年销量目标。 其中，零跑汽车成为率先撞线的车企之一。其1-11月累计销量达53.6万辆，目标完成度高达107%。 零跑汽车董事长朱江明将成功归因于“品价比”，即在同等价格下提供更优的配置与技术。旗下多款车型主打“高性价比+智能化”，加之成本控制能力突出，使其在今年激烈的竞争环境中展现出更强的销量爆发力。 11月，零跑汽车全新轿跑Lafa5上市，加上搭载激光雷达产品的10万级车型——零跑A10明年上半年也将上市交付，在进一步丰富产品线的同时，也为其冲击2026年百万辆目标埋下伏笔。 小米汽车作为跨界造车的玩家，以智能科技和极致性价比的定位，打破了传统汽车市场的定价逻辑。以强大的品牌势能、庞大的生态用户基础以及“人车家全生态”的差异化优势等，小米汽车迅速在竞争红海中撕开一道口子，成为现象级品牌。 在首年即告成功后，小米汽车2025年凭借SU7和YU7两款车型，市场表现进一步突破，1-11月累计交付超35.5万辆，提前完成35万辆的目标。尽管受到产能与交付周期困扰，但小米汽车通过灵活的销售策略（如近期推出“现车选购”模式）快速调整，确保了增长曲线的持续。 另一提前达成年度销量目标的是小鹏汽车。其1-11月累计交付39.2万辆，不仅提前完成35万辆的年度目标，同比增速更高达156%。 小鹏汽车的强势反弹，得益于新车型（MONA M03、小鹏G7等）的交付节奏加快、智能化优势回归，以及成本结构改善，实现了销量与品牌价值的同步提升。除此外，X9、P7等改款车型产品力的提升也带动了销量的回升。 零跑、小米和小鹏三家企业能够提前完成既定销量目标的共同点还在于：产品适配当前市场需求、智能化配置领先、供应链体系效率高，使其在价格战背景下具备了一定的结构性优势。 谁问题不大？ 除了已经提前完成目标的三家新势力外，比亚迪、上汽、吉利、长安以及一汽等多家车企的年度目标完成度普遍在80%以上。 但是，高完成度未必等同于低压力。对于年销目标数百万辆的巨头而言，最后一个月需要填补的缺口绝对值可能高达数十万辆，还是有一场硬仗要打。 比如，奇瑞集团前11个月累计销量为240万辆，其年度目标是超整体行业10-20个百分点，大概在300万辆左右。目前，其月均销量23万辆左右，12月即便销量再创新高，难度还是有点大的。 不过，奇瑞在新能源市场增长迅速，前11月累计销量已突破81万辆，已完成最低75万辆（大概预测）的新能源目标。 还有一汽红旗月均销量4万辆左右，若要达成50万辆的目标，12月销量需环比翻一番，即达到8万辆。 至于长安汽车，处于有难度但也有成功概率的那批。其12月单月销量需达到35万辆，才能兑现年销300万辆的目标。11月，长安汽车销量为28.3万辆，环比增加7万辆虽然有难度，但年末冲刺、加大促销力度的话，还是有一定可能的。 长安汽车新能源转型同样颇为顺利，前11月累计销量达到99万辆，离百万辆目标仅临门一脚。 至于前11月销量完成率在90%以上的车企，基本上问题不大。 比亚迪同期销量已超过418万辆，完成度接近91%。作为国内销量规模最大的车企，比亚迪12月只需完成约40万辆左右的销量。从趋势来看，比亚迪的基础销量稳固，混动与纯电均有支撑，再加上海外出口业务的助力，新增量充足，使得其全年目标仍具较强可实现性。 上汽集团的完成度同样超过90%，前11月销量达到411万辆。上汽集团在燃油车及新能源车市场均有稳固基础，加之前11个月出口近百万辆，形成了“国内+海外”双轮驱动。其优势在于体系健全、渠道广泛。全年450万辆的目标虽有压力，但整体风险可控。 吉利汽车是今年主动上调销量目标的企业，从260万辆调高至300万辆。前11个月，吉利汽车销量达到278万辆，完成度接近93%。虽然新增目标抬高了年底任务的压力，但其多...