车企动态

如图1所示，平行轴式电驱动总成是在驱动电机输出端的外壳下部，安装机械式传动装置减速器齿轮以及差速器齿轮，差速器带动左右两个半轴来驱动车轮。如图2所示，同轴布置电驱动桥，是指电机与驱动桥半轴同轴布置的驱动桥。相比于平行轴式电驱总成，同轴式电驱总成具有结构更紧凑、质量分布更均匀、传动效率和集成度更高等优势，在新能源车领域逐步广泛应用，如图3所示是汇川某同轴电驱结构图，图4是GNK某同轴电驱爆炸图。 图1 平行轴式电驱动总成结构示意图 图2 同轴式电驱动总成结构示意图 图3 汇川某同轴电驱 图4 GNK某同轴电驱爆炸图 根据驱动桥减速器类型差异，可进一步将同轴电驱动桥分为同轴偏置式和同轴行星齿轮式，同轴偏置式的减速器常采用中间轴偏置布置的圆柱斜齿轮副（图5a），而同轴行星齿轮式采用可实现完全同轴的行星齿轮机构（图5b），图6是某偏置式同轴电驱三维简化图，图7是BOLT同轴电驱内部结构图。 图5 同轴电驱动桥布置方式 图6 偏置式同轴电驱总成三维简化图 图7 BOLT同轴电驱内部结构图 同轴电驱的核心挑战：NVH 随着新能源汽车市场的迅速拓展，消费者对车辆的性能和品质提出了更为严苛的要求，其中，噪声、振动与声振粗糙度（Noise、Vibration、Harshness，简称 NVH）性能成为衡量新能源汽车品质的重要指标之一。 图8 NVH定义 同轴电机由于其结构紧凑、传动效率高、易于集成等诸多优点，被广泛应用于各类新能源汽车中。然而，同轴电机在运行过程中产生的振动和噪声问题，却成为制约同轴电驱性能提升的关键因素。这些振动和噪声不仅会严重影响车内驾乘人员的舒适性，还可能对车辆的安全性和可靠性产生潜在威胁。图9是是同轴电驱主要噪声分类。 图9 同轴电驱NVH分类 从用户体验的角度来看，新能源汽车相较于传统燃油汽车，在运行时通常更为安静，这使得用户对其车内噪声和振动水平的期望更高。一旦同轴电机产生明显的振动和噪声，哪怕只是细微的不适，也容易被用户敏锐地感知到，进而对整车的品质和驾乘体验产生负面评价。 由此可见，解决同轴电机的 NVH 问题，对于提升新能源汽车的用户体验和产品竞争力具有至关重要的意义。这不仅是满足消费者日益增长的高品质出行需求的必然选择，也是推动新能源汽车产业健康、可持续发展的关键所在。 同轴电机整车NVH控制 车身上振动的激励在车内产生结构声， 车外噪声激励在车内产生空气声。 车内所接受的噪声是结构声和空气声之和， 如图10所示。 图10 车内噪声是结构声和空气声之和 如上述图9中分析，同轴电驱NVH控制主要包括电机及减速器的本体NVH控制和整车路径控制（结构路径+空气路径）。其中，电机及减速器的本体通常为供应商开发，主机厂无法直接参与设计。因此，对同轴电驱的NVH开发主机厂主要基于整车结构路径及空气路径进行设计，主要设计内容如图11所示。 同轴电机悬置系统设计 悬置系统的作用与原理 悬置系统在同轴电机的运行中扮演着至关重要的角色，它如同一个精密的缓冲卫士，全方位地保障着电机的稳定运行和车辆的 NVH 性能。悬置系统模型如图12所示。 图12 悬置系统模型 从支撑的角度来看，悬置系统是同轴电机的坚实依托，它能够稳稳地承载电机的重量，确保电机在车辆行驶过程中始终保持在准确的位置上。 隔振则是悬置系统的核心功能之一。电机在运行时，由于内部的电磁力、机械部件的运动等原因，会不可避免地产生振动。这些振动如果直接传递到车身，将会引发一系列的问题，如车内噪声增大、零部件疲劳损坏等。悬置系统通过自身的弹性元件，能够有效地阻隔电机振动向车身的传递，就像在电机和车身之间筑起了一道无形的屏障。 限位功能同样不可或缺。当车辆在行驶过程中遇到各种复杂路况，如颠簸、急加速、急减速等，电机会受到较大的冲击力。悬置系统能够通过自身的限位结构和缓冲设计，有效地吸收和分散这些冲击力，保护电机免受损坏。 布置形式与要点 同轴电机悬置系统的布置形式多种多样，每种形式都有其独特的特点和适用场景。常见的布置形式按角度可分为平置式、汇聚式，按悬置数量又可分为三点布置、四点布置。 平置式布置则是悬置与电机或车身呈水平安装，这种布置形式结构简单，易于安装和维护，成本相对较低。在同轴电驱中，平置式布置较为常见，能够在满足基本性能要求的同时，有效地控制成本。如图13-14所示为三点平置式同轴电驱悬置系统的典型布置形式。 图13 FEV同轴电驱三点悬置系统 图14 大众ID.4 X前电...

0 前言 随着全球能源危机和环境问题日益严峻，混合动力汽车作为一种节能减排的解决方案，正逐渐成为汽车市场的重要组成部分。混合动力汽车结合了传统内燃机和电驱动的优势，通过整车控制系统实现动力的高效协同，并通过多种可选的驾驶与动力模式，满足不同驾驶员的习惯，适应多样化的行驶路况。 1 整车主机可选的驾驶模式与动力模式 新能源汽车主机（HeadUnit,HUT）通常提供多种驾驶模式和动力模式供驾驶员选择，以适应不同驾驶需求和路况。不同品牌和车型提供的模式组合、具体功能及命名可能有所差异。 常见的驾驶模式包括经济模式（ECO）、标准模式（Normal）、运动模式（Sport）、四驱模式（AWD）、雪地模式（Snow）、泥地模式（Mud）和沙地模式（Sand）。经济模式、标准模式与运动模式适用于日常驾驶，如城市通勤或高速公路巡航。其中，运动模式的动力性及加速响应最佳，标准模式次之，经济模式最弱。四驱模式适用于路面高低不平的复杂地形，比如山地、石子路等。该模式会强制车辆进入四轮驱动状态，以提升脱困能力，防止车辆被困。 雪地模式、泥地模式与沙地模式是针对特定路面设计的专属模式，能够调整四驱系统和动力输出以适应当前路况，从而提升驾驶体验。 常见的动力模式有“强制EV”和“智能混动”。 “强制EV”模式主要基于用电成本低于用油的考虑。在动力电池电量充足（例如SOC>13%，此数值可标定）时，禁止发动机起动，工作方式与纯电动汽车相同。只有当SOC低于设定下限（如13%）时，才会起动发动机为动力电池充电。 “智能混动”模式则采用复杂的油电协调逻辑。在保证动力的前提下，系统会智能优化能量分配：在高SOC工况下优先用电；在SOC不高或需要大转矩的情况下，则优先确保发动机运行在最高效率区间，再由电机转矩来平衡整车的驱动或能量回收需求。 整车的每种驾驶模式与动力模式都有其特定的适用场景和目的。驾驶员可根据实际情况和个人偏好进行选择，以达到最佳的驾驶体验与能效。 2 DHT-2混合动力架构的操作模式 DHT-2混合动力架构如图1所示。其前桥变速器具备2个挡位（1挡速比5.745，2挡速比3.116），连接一个电机和一个发动机（电机与发动机之间通过离合器连接，速比为1.963）。由于该架构变速器挡位较少，且1挡速比相对较小，在低车速下直接驱动会导致发动机转速过低甚至熄火。因此，该架构不支持全车速范围的发动机直驱，通常需要车速高于30km/h才能进入直驱模式，见表1。后桥则一直固定在1挡，连接一个后电机。 图1 DHT-2混合动力架构 根据动力模式与驾驶模式的不同，整车会进入相应的工作状态，这种状态被称为“操作模式”。DHT-2混合动力架构的主要操作模式包括以下几种：EV、EV Idle（EV怠速）、串联、直驱和低速直驱。操作模式可分为目标操作模式与实际操作模式。 当动力模式设为“强制EV”，即驾驶员意图仅用电、不用油时，系统会请求目标操作模式进入普通EV模式。在此模式下，发动机不起动，整车仅由后电机驱动。 但在某些特殊工况下，系统会强制改变目标操作模式。 （1）SOC极低：当SOC低于特定阈值（例如，基于温度标定，SOC<13.5%）时，为防止动力电池电量耗尽，系统会强制起动发动机，并请求目标操作模式进入串联模式，由发动机带动前电机为动力电池充电。 （2）智能逃逸激活：当后轮打滑时，若车辆未处于直驱模式且SOC并非极低，系统会强制目标操作模式进入EV Idle四驱模式，如图2所示。 图2 强制EV动力模式对应的目标操作模式 DHT-2混合动力架构在强制EV动力模式下对应的目标操作模式总结见表2。 在动力模式为“智能混动”时，系统根据不同驾驶模式采取相应的动力输出策略。如图3所示，当驾驶模式为经济模式、标准模式或运动模式时（即驾驶员不关注四驱性能，仅关注动力强弱），动力输出默认遵循“EV→串联→直驱”的过程。具体表现为：小油门起步时，目标操作模式为普通EV；大油门起步时起动发动机；低车速时目标操作模式进入串联；高车速时目标操作模式进入直驱。 图3 ECO/Normal/Sport模式下对应的目标操作模式 如图4所示，当驾驶模式为四驱模式、泥地模式或沙地模式时（即驾驶员意图为四驱），发动机始终保持起动状态。车速低于30km/h时，目标操作模式为EV Idle；车速高于33km/h时，目标操作模式进入直驱。 如图5所示，当驾驶模式为雪地模式时（即驾驶意图为四驱），发动机也一直起动。车速低于13km/h时，目标操作模式为EV Idle；车速高于15km/h且低于33km/h时，目标操作模式进入低速直驱。低速直驱与普通直驱不同，其离合器始终处于滑摩状态，允许发动机端与轮端存在转速差，从而避免因...

广州2026年1月11日-- 近日，广汽集团自主研发的夸克电驱多合一动力域系统成功获得全球首个由德国认可机构DAkkS认可的深度集成ASIL D（汽车安全完整性最高等级）功能安全与信息安全双认证。该认证由国际权威认证机构SGS通标标准技术服务有限公司（以下简称"SGS"）评估并颁发。 ISO 26262是国际公认的汽车功能安全核心标准，而ASIL D是该标准下的最高安全等级，要求对危害安全的故障实现"零容忍"。获得DAkkS认可的ASIL D认证，标志着获证产品达到了国际公认的最高安全水准。 本次获认证的夸克电驱多合一动力域控系统已于2025年2月搭载于广汽昊铂、埃安等多款车型。作为行业首个基于单主控芯片深度融合的电驱动力域系统，该技术方案减少了芯片使用量，降低了因芯片失效引发的风险，并将电机控制器效率最高提升至99.9%。此次认证表明，广汽集团已按照ISO 26262:2018功能安全与ISO/SAE 21434:2021信息安全标准，完成了该动力域系统的产品开发全流程建设。 在项目过程中，广汽集团平台技术研究院在既有流程体系基础上，与SGS专家团队紧密合作，深化了系统在各开发阶段的安全设计，确保了方案既符合最高安全规范，又兼顾工程可行性与用户体验。 SGS中国区副总裁赵晖表示："此次高效通过认证，离不开广汽集团高水平的团队和完善的流程体系。我们很高兴能为夸克电驱产品的安全性保驾护航，期待未来与广汽展开更多深入合作。" 此次获得全球权威双认证，标志着广汽集团在电驱安全领域取得重要突破，也为智能电动汽车行业树立了新的安全标杆。 ...

1 L3级是什么？和L2级有什么区别？ ● 根据我国《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0级至5级共六个等级:L0-L2级属于辅助驾驶；L3级属于有条件自动驾驶，即系统在特定条件下完成全部驾驶任务。 ● L2级与L3级的核心区别:系统与驾驶员的角色定位和责任划分，从“辅助驾驶”到“系统主导”。 ● 未来的L4级和L5级:高度的自动驾驶和完全的自动驾驶，最终实现车辆可以无方向盘，适应任何环境下的自动驾驶。 2 为什么在北京和重庆率先试点？ ● 在重庆试点的长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，目前仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路及渝都大道等的部分路段开启，最高车速限50km/h。 ● 在北京试点的极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，目前仅限在北京市京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等的部分路段开启，最高车速限80km/h。 ● 此次试点限定在重庆和北京的特定路段，是出于安全优先、稳步推进的考虑。两地具备数据积累场景优势。重庆交通地形复杂、北京交通场景丰富，选择这两地能够测试系统在不同环境下的适应性。 3 为什么是这两款车型获批? ● 工信部联合相关部门组织行业力量，对试点生产企业的研发、测试及应急保障能力开展全方位考核。 ● 组织第三方测试机构及专家，针对公众关注的试点车型预期功能安全、网络安全等风险，开展系统性测试。 ● 在此基础上，同步验证试点依托城市的管理能力及相应应急保障能力，综上择优确定两家联合体通过首批准入试点。 4 L3级对驾驶员意味着什么? ● L3级有条件自动驾驶，允许在特定条件和场景下，系统充当“临时司机”，独立完成驾驶任务。 ● 当系统发出介入请求时，需要驾驶员能够及时接管车辆，因此并不能完全依赖智能系统开车。 ● 智驾不能当“代驾”，驾驶人才是最终责任主体。 5 等不及了，个人车主马上就能开上吗? ● 试点车型目前暂时不面向普通消费者，仅限试点使用单位运营，消费者可通过打车方式体验自动驾驶功能。 ● 随着试点深化及行业对安全风险规律性认识的提升，后续相关限制条款或将逐步放宽，自动驾驶也将逐步进入公众日常生活。 6 对未来生活场景，L3级意味着什么? ● 强调“附条件”准入，将允许开启自动驾驶功能的路段限定在典型、低风险场景中，安全有序推进自动驾驶技术稳妥落地。 ● 伴随智能化和网联化技术稳步发展，人工智能、大模型等技术加速上车，此次发布标志着我国智能网联汽车准入和上路通行试点正式进入上路通行试点阶段。 7 车企怎样抓住发展机遇 ● 对于整个行业而言，意味着我国自动驾驶正从技术验证转向量产应用，也意味着我国自动驾驶准入管理迈出关键一步。 ● 智能化已从车企的“可选项”变为“必答题”已从“有没有”转向“安不安全、成不成熟”。 ● L3级别自动驾驶的落地，涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等协同,将推动产业链上下游从“供应”转向“共生”。 8 给我国汽车市场带来什么影响? ● 智能网联汽车准入和上路通行试点工作的推进，为我国汽车技术创新和迭代升级注入强劲动力，同时也为标准制定提供宝贵的实践经验。 ● 随着L3级自动驾驶车型的商业化应用，国产新能源汽车不仅能在国内市场巩固领先地位，还将有望凭借技术与成本优势加速走向全球，成为智能网联汽车领域的规则制定者与技术引领者。 ...

以电气化、智能化、数字化、低碳化为核心驱动力的汽车科技革命正在深度重塑产业生态，业内企业加速创新，各种成果持续涌现，共同推动着行业进步。 在此背景下，机械工业信息研究院AI《汽车制造业》全媒体平台联合德国弗戈传播集团，以“大雅扶轮，众行致远”为主题，举办2025"汽车工业扶轮奖"评选活动，旨在通过表彰汽车领域做出杰出贡献的企业、团队和个人，鼓励创新、宣传行业最新成果，促进国内外技术交流与产业进步，同时展望未来出行发展趋势。这既是对行业既有成就的认可，更是对未来创新潜力的期待。 2025“汽车工业扶轮奖”评选活动已经过申报阶段，现已进入网络投票阶段。目前，来自近百家企业约150项代表中国汽车工业前沿水平的创新技术和项目成果已集结完毕，每人每天可投出10票给参评技术、项目或企业。您的每一票都至关重要！请点击下方图片链接进入投票通道。 汽车工业扶轮奖活动时间节点 2025年08月6日-10月17日    奖项申报&编辑初审 2025年10月21日-11月20日  网络投票&行业调查 2025年10月15日-11月15日  编委&专家评审 2025年11月15日-11月30日  终审合议 2025年12月5日                   颁奖典礼 扫码进入投票通道 评选结果及颁奖典礼 2025“汽车工业扶轮奖”评选活动，将在12月5日举办的“2025年“汽车工业扶轮奖”评选活动颁奖典礼”期间公布获奖结果，并为获奖企业/团体/个人等颁发奖杯或证书。 2025“汽车工业扶轮奖”评选活动评审办公室设在机械工业信息研究院AI《汽车制造业》编辑部。本次活动的最终解释权归AI《汽车制造业》编辑部所有。 感谢您为感兴趣的技术、企业投上宝贵的一票。...

魏启富，智新科技股份有限公司智能制造首席师、《汽车制造业》编委会委员 AI：对于汽车零部件企业来说，降本增效的压力也非常巨大，那么总体策略上应该考虑哪些方面？ 魏启富：降本增效对于汽车零部件企业来说，总体策略应该考虑四大方面的诸多关键要点。 1. 技术驱动降本增效 （1）技术创新：产品创新，如新材料的研发应用；工艺创新，如：新的工艺方案、新的工艺设备的应用等； （2）产品的平台化：便于实现生产线多品种的柔性化，减少新产品工业化投产时间，降低生产线制造设备投资等； （3）数字化和智能化：MES系统、预测性维护、智能排产和能源管理系统的推广应用，可减少浪费、提高生产效率。 2. 供应协同降本增效 （1）共享制造：内、外制零部件的合理分工，对内、外部制造资源、工艺方案的共享，推进降本增效； （2）近地化、战略化供应商的推进，整合供应商资源，近地集中采购，可大幅降低物流成本、提高供应效率。 3. 生产管理降本增效 （1）精益生产管理：推广5S管理、价值流分析，大力开展QC和合理化建议活动，减少生产活动中的各种浪费，提高设备综合效率； （2）结合企业实际情况，形成具有自身特色的生产方式，合理降本增效。 4. 组织革新降本增效 （1）组织架构的持续优化：扁平化管理，缩短决策链条；职能与流程重组，消除冗余环节，提高效能； （2）人员优化：人才培养、用工制度等方面的优化，提高人员效率，降低用工成本。 AI：汽车零部件的生产制造过程中，如何系统性地考虑，才能兼顾制造成本、质量和效率？ 魏启富：制造成本、质量、效率三者之间是一种动态平衡的关系，三者既相互制约又有可能协同增益。如何系统性地考虑，减少相互制约、扩大协同增益，这是每一家企业面临的难题。作为新能源汽车动力总成制造企业，我结合自己的工作实践，谈一些粗浅的想法。 动力总成零部件的生产制造过程中的成本、质量、效率，实际上与产品的生命周期息息相关，要系统性地考虑，就必须从产品的全生命周期去建立协同的管理体系。 首先是产品设计体系。零部件产品的平台化、模块化、通用化设计需要重点关注。如我公司的ID4电驱动总成，深度集成架构技术的平台化开发，可以兼容400V同步、800V同步及异步。产线的通用化：三款总成架构相同，外部接口及装配方式相同，同一条产线可以兼容三种产品。零部件平台化和通用化：关键部件壳体、轴齿、差速器等的平台化开发，轴承、螺栓、辅料通用化，充分保障了产品设计质量，极大地降低了工业化生产设备的投资及外购件的采购成本，同时也缩短了工业化投产周期，提高了效率，较好地做到了质量、成本、效率的协同增益。 智新科技电驱动系统 其次是生产制造管理体系。结合上游整车企业的中期需求，规划建设合适的产能，根据产能需求、成本核算结果、质量保证度等方面匹配合适的检测及加工设备，组建质量、成本、效率具有竞争力的生产线。先进的数字化及智能化技术需要重点关注，如数字化系统集成。我公司全部动力总成装配生产线均建设了MES系统，并与PLM、SAP、AGV调度等系统集成，实现了不同板块间的业务协同、生产和物料的透明化、设备管理及质量管控的数字化，从而实现了100%的质量追溯，提升了10%以上的生产效率。另外，在新能源电机壳体压铸领域，镁合金替代铝合金的工艺材料创新需要重点关注，未来随着半固态技术普及和耐蚀性提升，其成本及性能竞争力将进一步增强。 第三是供应链体系，可以采用近地及战略化的供应商，降低物流及采购成本，保证供应的产品质量。 最后是售后体系。要建立客户关系系统，提高服务响应效率；建立备件管理系统，保障备件质量和供应效率；建立质量闭环管控系统，不断改善提高产品质量。 智新科技电驱动系统核心技术 AI：如何从运营体系或管理机制上让这些举措和项目的效益最大化、扩大化、持续化？ 魏启富：要从运营体系或管理机制上让有效的降本增效的举措和项目的效益最大化、扩大化、持续化，需形成“战略规划—制度保障—文化基因”的氛围。 1. 战略规划：从战略层面体现降本增效的核心地位 很多企业已经形成了每年滚动编制3年或5年的中长期规划，提出了企业的愿景、使命、中长期的目标，以及达成目标的核心举措。智新科技将“精细优良的品质和服务”、“极致最佳的成本和效率”作为达成公司中长期目标的核心支柱，将极致降本、提质增效纳入企业战略层面，每年对研发、采购、制造及营销全价值链的部门提出降本增效的具体目标，避免将降本增效变成短期的措施或项目化行为，从而在战略层面保证了降本增效是企业长期的管理理念和经营常态。 2. 制度保障：从制度、流程上保障降本增效的效益落地 企业要从制度、流程上保障降本增效的效益落地，需围绕目标设定、流程优化...

邹恒琪，中国汽车工程学会会士、原东风汽车集团有限公司副总工程师、《汽车制造业》编委会副主任委员 AI：降本增效是一个庞大的系统工程，从总体策略来看，需要考虑哪些大的方面，每个方面又包含哪些关键点呢？ 邹恒琪：降本增效不仅是庞大的系统工程，更是企业发展的永恒追求。 企业首先要树立正确的降本增效观，而且着力点其实应放在“增效”上。具体措施首先是质量提升，要从检测转向预防，坚持质量优先于短期成本；提高效率，让所有资产发挥最大的作用，创造最大的价值；做好成本分析，重点关注失败成本分析，要明确成本优势不等于质量妥协；推动TDC最小化，这涉及本地化、自主化以及在制品和库存管理；全员树立精益的思想，尽量用最少的资源创造最大的效益；与此同时还要考虑提升增强员工的获得感、社会贡献度等，让员工更有积极性参与降本增效，让社会认可企业的积极作为和社会价值。 其次，企业一定要有全价值链的降本增效观。降本增效贯穿企业价值链全周期的方方面面，必须考虑各种关联性，比如产品研发与工艺研发相融合，产品的平台化、模块化、规模化，以及工艺的先进性与工厂规划的科学性相融合等，可以达到事半功倍或者规模化的更大降本增效效果。 第三，需要在整个供应链中注重主机厂与供应商的协同，大家一起秉持创新的降本增效思维，上下游一起考虑平衡质量、成本、效率，只有共生、共赢，供应链上的相关企业才能健康发展、才能长久地健康发展。 最后，企业社会责任也不容忽视，这是降本增效的过程中需要纳入考量的重要一环，比如各种资源的节约、能源的节约以及排放的降低等，在降低成本的同时，也会带来良好的社会效益。 AI：在整车和零部件生产过程中，如何系统考虑才能兼顾成本、质量与效率呢？ 邹恒琪：要兼顾成本、质量与效率，首先要创建科学高效的体系，该体系需具备职能清晰、流程科学、评价指标准确的特点。职能清晰意味着要明确研发、生产、采购和质检等各部门的核心权责，避免交叉重叠或责任真空；流程科学则要求打破部门壁垒，构建端到端的闭环管理，以免造成不必要的成本浪费；评价指标准确需避免单一维度考核，应建立包含质量合格率、生产节拍达标率、单位制造成本等多维度的指标体系，形成良性循环。 其次，企业要有技术创新和管理创新能力。这包括对汽车发展趋势的研究分析能力，对新材料、新工艺、新装备、新方法的跟踪、学习与应用能力，以及结合企业实际将所学应用于实践的能力。通过这些能力的提升，在生产过程中能更好地实现成本、质量与效率的有机统一。比如在传统冲压车间加装智能传感器监测模具磨损，既控制改造投入，又能将设备故障率降低25%、换模时间缩短30%。正是这种“趋势预判—技术储备—实践转化”的闭环能力，才能让创新真正服务于成本、质量与效率的平衡。 汽车全价值链降本增效 AI：有哪些典型的能够降本增效的先进工艺与创新值得重点关注呢？ 邹恒琪：当前汽车行业有几类先进工艺与创新值得重点关注。 一是一体化压铸工艺，它集产品设计、工艺设计、材料技术和装备等多种创新技术于一身，是降本增效的创新典范。这一工艺在简化生产流程、降低成本方面有非常显著的优势，但在初期可能极易出现模具故障、产品质量不稳定等问题，进而影响生产效率和成本控制，这就需要业界企业要有耐心，着眼长远来深入研究和实践，因为即使是行业内的领先企业特斯拉，在采用一体化压铸后底板技术时，也耗费了将近一年的时间，才将良品率从30%提升至85%左右，一旦稳定，其降本增效的综合效益非常可观。 二是轻质材料的应用，像铝合金、镁合金、复合材料和高强钢等材料在汽车上的使用，能助力汽车轻量化，从而实现降本增效。轻型材料在汽车上的广泛应用，在保证汽车性能的前提下，可以有效减轻车身重量，从而降低车辆能耗，在产品生命周期中降低成本。一些新型材料强度更高，通过结构优化可以做薄，从而节约原材料的使用量、降低成本；有些材料还具有更好的加工或成形性能，能够减少加工过程中的损耗，进一步降低总体成本。 三是数字化、智能化技术，通过打通汽车全价值链的数据循环，可提高效率、降低浪费，也是绿色低碳理念推进中的前沿技术。具体而言，在产品研发阶段，借助数字孪生技术构建虚拟车型，能在虚拟环境中完成多轮性能测试与工艺模拟，减少物理样机的制作数量，大幅缩短研发周期并降低试验成本；生产环节，智能传感器实时采集设备运行参数与产品质量数据，结合工业互联网平台进行分析，可实现设备故障的预测性维护，避免因突发停机造成的生产停滞，同时通过智能排产系统动态调整生产计划，使生产线的设备利用率提升15%~20%；用户使用环节，通过智能化系统优化路线、智能管理能耗等，都可以降低使用成本，切实推动绿色出行。 四是用数字技术创建工艺参数模型，把前辈摸索出来的有效工艺方法和参数形成企业知识产权，这样既能提高研究开发效率，少走弯路，又能在传...

《指引》遵循以人为本、增进福祉，安全优先、尊重生命，公平公正、避免偏见，知情保障、信息公开的基本原则。其中特别强调，在面对不可避免的交通事故或极端行车环境时，应确保驾驶自动化系统能高度尊重生命，积极寻求有效应对方法最大限度降低对人的伤害；与驾驶自动化技术相关的算法、模型等内容应当被清晰记录、随时可查；应避免单一技术路线或单一技术主体造成的技术垄断，确保在驾驶自动化系统设计阶段所有相关群体的利益得到平等考量。 《指引》明确，驾驶自动化技术的研究开发应设计完善的风险监测与应急机制，确保相关责任主体能够及时发现、干预并控制风险，将潜在威胁降至合理可控的范围内；数据采集须限定于实现驾驶功能所需范围，避免留存可识别特定自然人的原始数据；对行踪轨迹、地理环境等敏感信息应通过技术手段实现实时模糊化处理。同时，驾驶自动化技术的研究开发和应用应建立健全数据全生命周期隐私保护机制，严格遵循知情同意、最小必要、去标识化等原则。 《指引》还对不同类型驾驶自动化技术明确了相应的伦理规范要求。 先进驾驶辅助阶段是指2级及以下的驾驶自动化，这一阶段由人类驾驶员与驾驶自动化系统共同完成行车过程中对目标和事件的探测与响应，人类驾驶员完成动态驾驶后援任务，驾驶自动化系统在有限制的设计运行范围内发挥辅助作用。 其责任主体通常是人类驾驶员。 有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，在这一阶段，自动驾驶系统能够持续完成车辆的横向和纵向运动控制，并承担目标与事件的探测与响应。 责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体。 无限制阶段的自动驾驶为5级的驾驶自动化，这一阶段由完全自动驾驶系统完成车辆的横向和纵向控制，负责行车过程中对目标和事件的探测与响应，并在紧急情况下采取最小风险策略，以保障车辆及周围环境的安全。 除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则，无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。当自动驾驶系统作为责任主体时，应当能够根据有关法律法规等向相关自然人主体或法人主体清晰追责。 《指引》还强调，在发布重大研究成果时，相关主体应坚持客观准确、实事求是，不得编造、传播与驾驶自动化系统实际功能和效果不相符的虚假信息。 此外，在研发、生产、推广等过程中，相关主体应向社会公众明确告知并清晰阐释驾驶自动化产品的功能分级、使用条件、使用方式等注意事项，及时澄清和纠正可能导致公众对驾驶自动化技术产生误解的误导性信息。...

台北 2025年6月25日-- 高性能锂离子电池领域的全球领军企业Molicel今天宣布，其两款尖端的21700电池型号——INR-21700-M65A和INR-21700-P60B——将会凭借无与伦比的动力解决方案，为轻型电动车(LEV)市场带来革命性变革。INR-21700-M65A (6.5Ah)和INR-21700-P60B (6.0Ah)这两款电池均在市场上实现了最高能量密度的突破。以电动自行车为例，M系列电池的高容量专为延长续航里程而设计，这使得INR-21700-M65A成为延长行驶里程最为重要的各类电动自行车的理想之选。相比之下，P系列电池则专为动力性能而打造，其中INR-21700-P60B特别针对需要最大输出功率和加速性能的高端电动山地自行车(MTB)。凭借这两款尖端产品，Molicel提供了一套全面的解决方案，旨在为整个电动自行车和轻型电动车行业带来革命性变革。 Molicel INR-21700-M65A电池为动力性能和续航能力树立了新标准。其6500 mAh的容量可以使行驶里程延长30%，确保城市/市区自行车和电动摩托车能够行驶更长时间。该电池具有325 Wh/kg的高能量密度，可以提供更长的运行时间，以及高达26A的强劲放电电流。M65A电池的循环次数超过1000次，可靠性提升了40%，为包括电动踏板车、电动滑板和三轮电动躺式自行车在内的各类个人微型交通工具应用，提供了更高的安全性。这意味着电池寿命显著延长，车辆运行更加可靠安全。 与INR-21700-M65A电池并驾齐驱，Molicel INR-21700-P60B电池专为满足电动山地自行车对极致动力和续航能力的严苛需求而设计。其无与伦比的90A放电电流能够为电动山地自行车、越野自行车和越野摩托车提供瞬间爆发力，使其能够轻松征服陡峭山坡和崎岖地形。INR-21700-P60B电池的内阻低至12.8 mΩ，相较于以往有14.7%的提升，且温升极小。其卓越的5C快速充电能力意味着仅需13分钟即可将电池完全充满。这些特性使得该电池成为货运自行车的理想之选，能够确保在执行高要求的配送任务以及商业车队部署时，车辆运行平稳可靠。 Molicel总经理薛人祯(Casey Shiue)表示："电动自行车以及整个轻型电动车行业的电池开发进展缓慢，代际改进微乎其微。Molicel正通过两项突破性解决方案改变这一现状，旨在革新这些应用最广泛的电池领域，并带来全新的体验。我们相信，这将加速整个轻型电动车行业的演化发展，就如同电动汽车领域最近的进步一样。INR-21700-P60B和INR-21700-M65A的推出，不仅体现了我们对创新的不懈追求，也为电动自行车行业的性能和续航能力树立了新的标杆。这将让骑行者和制造商都能体验到前所未有的动力与效率。" Molicel在性能和安全方面的技术领先地位，为我们市场领先的产品提供了强大动力。INR-21700-M65A和INR-21700-P60B这两款电池为轻型电动车带来了前所未有的动力与高容量，重新定义了轻型电动车市场。我们对安全性的核心承诺体现在对热行为研究的深入研发上，这使得我们生产的电池具有极低的可燃性。这种前沿技术与毫不妥协的安全性的结合，正是我们的技术使我们成为最佳供应商的原因，也让我们能够凭借卓越的电池解决方案迅速将产品推向市场。 ...

同时，文远知行Robotaxi在阿布扎比的服务范围进一步扩大，新增玛丽亚岛（Al Maryah Island）和瑞姆岛（Al Reem Island）等阿布扎比出行高需求区域。其中，玛丽亚岛不仅是阿布扎比的金融中心，更坐拥阿布扎比全球市场（ADGM）总部，瑞姆岛则集聚着繁盛的生活社区。这些新增区域与文远知行在阿布扎比已有的运营网络形成了强势联动。自2021年起，文远知行就打通了萨迪亚特岛、亚斯岛以及往返阿布扎比扎耶德国际机场的线路，持续提供安全、可靠的Robotaxi运营服务。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 （文远知行纯无人驾驶Robotaxi） “文远知行再次书写了自动驾驶行业的发展历史，成为首个在中东开启纯无人Robotaxi试运营的科技企业，展现了我们在全球最具活力的城市环境中的自动驾驶技术领导力。”文远知行CFO兼国际负责人李璇表示，“与此同时，我们将Robotaxi服务拓展到了玛丽亚岛、瑞姆岛等高需求区域，为中东地区更多用户提供智慧出行服务。这不仅验证了我们的技术成熟度，更将推动我们迈向Robotaxi的大规模商业化落地。” 文远知行将阿联酋作为自动驾驶创新与新增的核心市场，正在加速全球业务拓展。早在2023年7月，文远知行就获得了阿联酋首个自动驾驶路跑牌照，获准在其境内所有公开道路测试和运营，这也是中东乃至全球首个国家级全域全车型自动驾驶牌照。 （文远知行Robotaxi在阿布扎比） 2024年9月，文远知行和Uber建立战略合作伙伴关系，当年12月双方就在阿布扎比成功落地Robotaxi公开服务，运营中美市场以外最大的Robotaxi车队，为2025年升级至纯无人商业化运营奠定了坚实基础。此外，文远知行也积极参与和推动阿布扎比自动驾驶基础设施与法规体系建设，为阿布扎比的智慧出行系统建设添砖加瓦。 从2025年夏季起，文远知行将在当地监管部门的批准下，逐步开放纯无人Robotaxi商业运营服务，并不断拓展新的服务区域。...