车企动态

0 前言 随着全球能源危机和环境问题日益严峻，混合动力汽车作为一种节能减排的解决方案，正逐渐成为汽车市场的重要组成部分。混合动力汽车结合了传统内燃机和电驱动的优势，通过整车控制系统实现动力的高效协同，并通过多种可选的驾驶与动力模式，满足不同驾驶员的习惯，适应多样化的行驶路况。 1 整车主机可选的驾驶模式与动力模式 新能源汽车主机（HeadUnit,HUT）通常提供多种驾驶模式和动力模式供驾驶员选择，以适应不同驾驶需求和路况。不同品牌和车型提供的模式组合、具体功能及命名可能有所差异。 常见的驾驶模式包括经济模式（ECO）、标准模式（Normal）、运动模式（Sport）、四驱模式（AWD）、雪地模式（Snow）、泥地模式（Mud）和沙地模式（Sand）。经济模式、标准模式与运动模式适用于日常驾驶，如城市通勤或高速公路巡航。其中，运动模式的动力性及加速响应最佳，标准模式次之，经济模式最弱。四驱模式适用于路面高低不平的复杂地形，比如山地、石子路等。该模式会强制车辆进入四轮驱动状态，以提升脱困能力，防止车辆被困。 雪地模式、泥地模式与沙地模式是针对特定路面设计的专属模式，能够调整四驱系统和动力输出以适应当前路况，从而提升驾驶体验。 常见的动力模式有“强制EV”和“智能混动”。 “强制EV”模式主要基于用电成本低于用油的考虑。在动力电池电量充足（例如SOC>13%，此数值可标定）时，禁止发动机起动，工作方式与纯电动汽车相同。只有当SOC低于设定下限（如13%）时，才会起动发动机为动力电池充电。 “智能混动”模式则采用复杂的油电协调逻辑。在保证动力的前提下，系统会智能优化能量分配：在高SOC工况下优先用电；在SOC不高或需要大转矩的情况下，则优先确保发动机运行在最高效率区间，再由电机转矩来平衡整车的驱动或能量回收需求。 整车的每种驾驶模式与动力模式都有其特定的适用场景和目的。驾驶员可根据实际情况和个人偏好进行选择，以达到最佳的驾驶体验与能效。 2 DHT-2混合动力架构的操作模式 DHT-2混合动力架构如图1所示。其前桥变速器具备2个挡位（1挡速比5.745，2挡速比3.116），连接一个电机和一个发动机（电机与发动机之间通过离合器连接，速比为1.963）。由于该架构变速器挡位较少，且1挡速比相对较小，在低车速下直接驱动会导致发动机转速过低甚至熄火。因此，该架构不支持全车速范围的发动机直驱，通常需要车速高于30km/h才能进入直驱模式，见表1。后桥则一直固定在1挡，连接一个后电机。 图1 DHT-2混合动力架构 根据动力模式与驾驶模式的不同，整车会进入相应的工作状态，这种状态被称为“操作模式”。DHT-2混合动力架构的主要操作模式包括以下几种：EV、EV Idle（EV怠速）、串联、直驱和低速直驱。操作模式可分为目标操作模式与实际操作模式。 当动力模式设为“强制EV”，即驾驶员意图仅用电、不用油时，系统会请求目标操作模式进入普通EV模式。在此模式下，发动机不起动，整车仅由后电机驱动。 但在某些特殊工况下，系统会强制改变目标操作模式。 （1）SOC极低：当SOC低于特定阈值（例如，基于温度标定，SOC<13.5%）时，为防止动力电池电量耗尽，系统会强制起动发动机，并请求目标操作模式进入串联模式，由发动机带动前电机为动力电池充电。 （2）智能逃逸激活：当后轮打滑时，若车辆未处于直驱模式且SOC并非极低，系统会强制目标操作模式进入EV Idle四驱模式，如图2所示。 图2 强制EV动力模式对应的目标操作模式 DHT-2混合动力架构在强制EV动力模式下对应的目标操作模式总结见表2。 在动力模式为“智能混动”时，系统根据不同驾驶模式采取相应的动力输出策略。如图3所示，当驾驶模式为经济模式、标准模式或运动模式时（即驾驶员不关注四驱性能，仅关注动力强弱），动力输出默认遵循“EV→串联→直驱”的过程。具体表现为：小油门起步时，目标操作模式为普通EV；大油门起步时起动发动机；低车速时目标操作模式进入串联；高车速时目标操作模式进入直驱。 图3 ECO/Normal/Sport模式下对应的目标操作模式 如图4所示，当驾驶模式为四驱模式、泥地模式或沙地模式时（即驾驶员意图为四驱），发动机始终保持起动状态。车速低于30km/h时，目标操作模式为EV Idle；车速高于33km/h时，目标操作模式进入直驱。 如图5所示，当驾驶模式为雪地模式时（即驾驶意图为四驱），发动机也一直起动。车速低于13km/h时，目标操作模式为EV Idle；车速高于15km/h且低于33km/h时，目标操作模式进入低速直驱。低速直驱与普通直驱不同，其离合器始终处于滑摩状态，允许发动机端与轮端存在转速差，从而避免因...

一、工业技术软件化的发端和提出 当前中国工业正处于从“要素驱动”向“创新驱动”转型的关键阶段，生产要素已从传统的土地、矿产、人力，拓展至工业技术/知识、数据、模型、算法等知识化要素，进而升级为工业软件、工业互联网平台、工业APP等数字化核心要素。这些数字化要素的形成，本质上是“工业技术软件化”持续演进六十余年的必然结果。从工业经济到知识经济的跨越，核心是知识成为生产核心要素；而从知识经济向数字经济的跃迁，则以工业技术软件化为关键使能手段，为经济发展注入全新动能。 1. 工业技术软件化的发端 工业技术软件化的萌芽源于二战期间军事/国防领域的迫切需求——复杂武器装备的设计、制造与运维需要精准的技术建模和数据计算，催生了对“技术数字化”的原始诉求。1957年全球首个CAD（计算机辅助设计）软件的诞生，标志着工业技术软件化正式发端，实现了工业设计从手工绘图向数字化建模的跨越；上世纪80年代，随着计算机技术的普及，CAE（计算机辅助工程）、CAM（计算机辅助制造）、MES（制造执行系统）等软件集中爆发，工业技术软件化进入兴盛期，全面渗透到工业生产的全流程。 自第三次工业革命以来，工业技术软件化始终是工业化进程的先导性、基础性支撑。在这一进程中，不仅诞生了交互式工业软件、嵌入式工业软件等传统形态产品，还涌现出企业自用软件、定制化工业软件、工业APP、工业互联网平台、数字孪生系统等新型工业“软零件”和“软装备”。从制造业信息化、两化融合，到工业4.0、智能制造、数字化转型，这些看似独立的产业潮流背后，始终贯穿着工业技术软件化的核心逻辑——以软件为载体，实现工业知识的沉淀与复用。 值得注意的是，工业技术软件化是一项隐性化、长周期、高壁垒的系统工程，其价值难以用短期经济效益量化，因此在识别、规划与管理上存在天然难度。但从历史发展视角看，它是工业技术、数字化技术、智能技术深度融合的必然趋势，是一场延续数十年的客观工业活动，深刻重塑了工业生产的底层逻辑。 2. 工业技术软件化的提出 尽管工业技术软件化的趋势已默默发展数十年，但长期被掩盖在各类显性科技潮流中，未被系统性识别与定义。直到2016年，索为技术股份有限公司基于对国内外工业与信息化发展趋势的深度研判，正式提出“推动工业技术软件化”的战略建议，该建议迅速获得工业和信息化部的充分肯定与支持。作为中国独创的产业术语，“工业技术软件化”的提出不仅填补了全球工业领域的理论空白，更精准切中了中国工业软件“卡脖子”问题的核心——缺乏将本土工业技术、经验转化为自主软件产品的系统性路径，为我国工业软件自主创新提供了明确的发展方向。 二、工业技术软件化与工业软件的密不可分：过程与成果的双向赋能 工业技术软件化并非孤立存在，而是从属于“人类知识软件化”的总趋势——人类社会的各类知识（自然科学、工程技术、管理经验等）通过软件技术转化为可复用、可迭代的数字资产，推动各行业效率提升，而工业技术软件化是其中与工业领域深度绑定、服务于工业发展的核心主干。如下图所示。 人类知识软件化总趋势（摘自《工业技术软件化研究报告》，赵敏，2020年） 这一主干的演进伴随着多重并行进程：一方面是传统架构工业软件（交互式、嵌入式）的实用化升级，工业装备与生产过程的孪生化重构，传统工业软件的云化转型，以及工业APP的轻量化普及；另一方面是“软件技术工业化”的同步发展——GUI交互技术、软件工程方法、分布式架构等软件领域的创新，为工业技术的软件化转化提供了更高效的工具支撑。此外，数学、物理、化学等基础科学知识的软件化（如图形引擎、几何约束算法、网格划分技术、多物理场求解器、分子动力学模拟工具等），为工业软件提供了核心技术底座，使其能够精准模拟工业生产的复杂物理化学过程。 从本质上看，工业技术软件化与工业软件是“过程与成果”、“方法与载体”的辩证关系： • 工业技术软件化是“因”，是工业软件诞生的前提与路径——没有工业技术、知识、经验的软件化转化，工业软件便成为无源之水； • 工业软件是“果”，是工业技术软件化的直接产物与价值载体——工业软件的应用落地，让沉淀在软件中的工业知识得以实现规模化复用； • 两者形成双向赋能闭环：工业软件在实际应用中产生的新数据、新需求，会反向驱动工业技术软件化的迭代升级，推动更多前沿工业技术被纳入软件体系。 当前，工业技术软件化产业联盟的成立与运作，正通过“有计划、有组织”的协同创新，整合产业链上下游资源，加速工业技术软件化在中国的落地进程，推动自主工业软件生态的构建。 三、核心区别与内在逻辑：避免认知混淆 尽管两者紧密关联，但工业技术软件化与工业软件在核心定位、表现形式、价值侧重上存在明确区别，具体可概括为： 简单来说，工业技术软件化是“酿酒的过程”，涉及原料（工业技...

马年春晚人形机器人的酷炫表演，让全球惊叹中国机器人行业的“倍速”发展。作为“汽车+机器人Tier1”，均胜电子在基本完成机器人核心部件总成方案搭建后，正通过场景训练打通机器人落地工业场景应用的“最后一公里”。 均胜电子机器人工业场景训练 近日，在均胜电子汽车安全宁波工厂，国内头部机器人公司的人形机器人已经进行工业场景深度适配与训练。通过机器人在生产环境的数据采集、模型训练，不仅能加速机器人在工业场景应用，而且有助提升相关产线经营效能，实现机器人工业场景训练优化与工厂产线效率提升正循环。 人形机器人在工厂“进化”，产业化元年开启 相较上一年春晚，马年春晚上的机器人无论是运动性能还是智能化程度显著进步。而且多家公司的机器人同台竞技，意味着中国机器人行业已经形成完整的自主产业链生态体系。这一产业链体系，不仅能让机器人更灵活、更聪明，还将加速机器人在真实场景加速应用。 均胜电子是机器人产业中的重要参与者。在宣布全面布局机器人领域后，均胜电子除了打造机器人核心部件解决方案外，其另一重点是推动机器人工业场景应用。 行业普遍认为，机器人行业将遵循“专用场景 — 跨专用场景 — 通用场景”发展路径，预计将在工业等专用场景首先应用。但目前机器人训练以模拟场景为主，训练有效性不足，这给机器人扩大工业场景应用带来挑战。 ■ 均胜电子能为机器人提供跨业务工业训练场景 均胜电子是国内少有的全球化汽车零部件企业，覆盖汽车电子、汽车安全多业务、多产品，生产场景极为丰富，并且具备多地区、多文化的场景环境，能为机器人提供跨业务、跨地区工业训练场景。 根据规划，均胜电子将与合作伙伴一起，进行机器人工业场景数据采集和模型训练，并对过程中产生的真实数据进行商业化落地，包括机器人二次开发和工业场景数据解决方案等产品和服务，以及产线柔性应用及推广，形成新的业务增长点。 均胜电子已与国内外多家机器人公司合作，并将在全球多个生产基地中筛选出具有代表性的多个场景，陆续开放给全球的机器人合作伙伴，例如物料自动化运输与搬运、产线巡检与维护、产品组装与打包、安防等场景。 打造“具身智能+工业场景”样本，加速迭代与效率提升 2025年下半年，均胜电子与国内头部机器人公司建立了具身智能联合实验室，将人形机器人部署于均胜电子汽车安全零部件工厂产线，开展对机器人进行工业场景深度适配与训练，以打造“具身智能+工业场景”示范样本。 机器人在全球工厂推广应用，不仅有望提升效率，降低操作误差，尤其将有助降低海外地区高人工成本。 ■ 均胜电子打造“具身智能+工业场景”示范样本 近年来，均胜电子持续在全球范围内提升产品的成本竞争力，提升工厂效率和对人工成本较高地区推进自动化制造升级是采取的几大关键措施之一。初步统计，均胜电子自身制造场景中适配人形机器人的应用工位已达千个，产线部分工序应用机器人后预计可明显提升生产效率，相较海外地区人工成本，机器人降本显著。 均胜电子表示，机器人在公司真实工业场景中训练，有望实现机器人迭代优化与工厂效率提升双赢局面。未来公司将继续拓展机器人在工业场景中训练范围和深度，助力机器人本体及模型优化，加速机器人提升工厂经营效能。...

对于近些年流行的取消实体按键行为，欧盟正式出手约束了。 2026年开始，Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）正式实施驾驶员控制界面新规，要求转向灯、雨刮器、危险报警灯（双闪）、喇叭、eCall紧急呼叫（SOS） 这5项关键安全功能必须通过实体按键/拨杆操作，禁止仅依赖触屏。 未达标车型将直接扣1颗星，且无申诉或软件更新补救空间，同时无缘五星安全评级。 虽然此次执行的为非强制法规，但五星评级对车企商业影响重大，几乎所有品牌都会遵守，也就意味着在欧洲售卖的新车必须配备实体按键。 Euro NCAP研究显示，仅通过触屏操作关键功能会使驾驶员视线离开路面时间增加2-3倍，反应时间延长0.5-1秒，显著提升碰撞概率。 值得一提的是，近日，我国工业和信息化部装备工业一司组织全国汽车标准化技术委员会开展了《汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》强制性国家标准的修订，已形成征求意见稿，近期公开征求意见。 文件明确提出转向信号灯开启/关闭、车窗升降、组合驾驶辅助系统激活等应装备实体操纵件，且尺寸不小于10×10mm。 ...

2026年2月11日，奇瑞汽车股份有限公司公布了一项名为“一种融合脑机接口的头枕及包括其的座椅、汽车”的专利。该专利将脑机接口技术与汽车头枕整合，通过电极组件采集脑电波信号或发射电流信号，实现对乘车人员异常状态的检测及缓解，进一步拓展车辆健康监控功能。 总结 奇瑞汽车此次公布的专利包含头枕本体、头带、电极组件及控制模块四个核心部分。头带分为两段，第一段头带的第一端经第一枢转件与头枕本体的第一侧连接，第二段头带的第一端经第二枢转件与头枕本体的第二侧连接，两段头带的第二端配置有磁吸扣以实现固定。电极组件设置于头带内部和头枕本体内部，分为采集脑电波信号的第一电极组和发射电流信号的第二电极组。控制模块设置于头枕本体内部，与电极组件连接，可控制第一电极组采集脑电波信号和/或控制第二电极组发射电流信号，实时监测并干预异常生理状态（如疲劳驾驶），提升行车安全性。这一技术将脑机接口设备的头带和电极组件与汽车头枕集成，简化了传统设备的使用复杂度，为汽车健康功能创新提供了新方向。 ...

眼下，隐藏式门把手似乎已经成为车企打造车型“科技感”与“未来感”的标配设计。然而，美观与科技感的背后，却是难以忽视的安全漏洞。 近日，由工业和信息化部组织制定的已正式发布，并将于2027年1月1日起实施。 按照新国标的要求，每个车门都应配备可以机械开启的车外门把手和车内门把手，且车外门把手必须预留机械操作空间。小小汽车门把手，为什么需要一个强制性国标？ 隐藏式车门把手存在安全隐患 有数据显示，在中国汽车市场2025年4月销量前100的新能源车型中，约60%配备了隐藏式车门把手。然而，当车辆遭遇严重碰撞引发全车断电时，隐藏式门把手的隐患就会凸显出来。 一段网络视频显示，一辆汽车失控滑入路旁沟里，随后冒出浓烈黑烟和火焰。车主下车后尝试打开后车门，但车门无法从外部开启。有人员上前砸窗，后排乘客才被救出。 另一段网络视频则显示，隐藏式门把手在下雪天被冻住后，车门难以打开。 中国汽车流通协会专家委员会委员章弘介绍，在严重的交通事故中，如果车辆内部线路损坏，会造成门把手无法开启。另外，隐藏式门把手依赖电力操作，如果电池断电将直接导致门把手无法打开，从而阻碍救援和逃生。 强制性新国标明确三条硬性要求 为此，工信部专门出台了一项强制性国家标准：《汽车车门把手安全技术要求》，2027年1月1日起正式实施。新国标明确划出三条硬性要求： 首先，手要伸得进去，明确车门外把手的手部操作空间最小尺寸为60×25×20毫米，重点解决电动式车门把手操作不便、难以识别等困扰消费者的问题。这也意味着，未来隐藏式的门把手将不会再被应用了。 其次，电断了也要能开，必须保留纯机械应急解锁装置。哪怕全车断电、电子系统瘫痪，门照样能手动打开。 另外，极端情况也不能掉链子，碰撞、起火、低温结冰……这些最危险的时刻，门把手也得靠得住。 中国汽车技术研究中心首席专家孙振东表示，为了让汽车车门把手安全技术要求强制性国标能够有效地落地，国标的实施考虑了车企的技术改造以及成本投入、新老产品切换等需要准备的时间。新车从2027年1月1日开始实施，到2029年1月1日，生产的所有车型都应满足标准的要求。 ...

精密减速器包括谐波减速器、RV减速器、摆线针轮行星减速器、精密行星减速器等。随着移动机器人部分关节因体积、重量等边界条件限制，需要采用轻量化的技术路径，谐波减速器凭借体积小、质量小、减速比大、扭矩密度较高、轴向尺寸小等特点以及能在密闭空间、强辐射的工况下正常工作等优点应用广泛。 谐波减速器由波发生器、柔轮和钢轮组成。其中波发生器为椭圆形，柔轮为具有高抗扭刚性的带有外齿的薄壁齿轮，钢轮为带有内齿的刚性环。波发生器转动一圈时，柔轮相对于刚轮反向错位2个齿，因此谐波减速器减速比较高。同时，谐波减速器由于没有行星减速器和RV减速器的多个齿轮组合，体积相对更小。 谐波减速器结构示意图 来源：绿的谐波 柔轮作为谐波减速器的核心受力部件，长期承受交变载荷与周期性变形，对材料的综合性能提出严苛要求。目前行业主流采用中碳低合金钢，其中40CrNiMoA、42CrMo、40CrA凭借优异的韧性、强度及切削性能成为主流选择。从力学性能来看，40CrNiMoA表现最为突出，抗拉强度达980MPa，屈服强度835MPa，冲击吸收能78J，能有效保障柔轮在复杂工况下的使用寿命；42CrMo则以1080MPa的抗拉强度和930MPa的屈服强度适用于高强度场景，而40CrA凭借经济性在中低负荷工况中广泛应用。 谐波减速器典型材料 来源：民生证券研究院 在结构与齿形设计上，柔轮的优化持续推动性能提升。传统杯状、帽状柔轮因变形一致性差，存在承载能力弱、易产生棘齿现象的弊端，而圆筒型柔轮通过空心圆筒状结构实现整体均匀变形，可增大壁厚与齿高，显著提升刚度和传递扭矩能力。齿廓设计则从直线型、渐开线型逐步升级至双圆弧齿廓，后者通过增加啮合齿数实现连续平稳传动，有效解决了尖点啮合与干涉问题，进一步强化了承载能力。 常见柔轮类型 来源：《基于圆筒型柔轮的谐波减速器设计与分析》，（叶雯莉等） 工艺革新方面，精冲技术的引入为柔轮生产带来降本增效突破。相较于传统锻造工艺的多道成形、周期长、能耗高，精冲技术通过三向压应力状态下的一次成型，可直接获得尺寸精度高、断面光洁的零件，无需后续切削、磨削等工序，不仅减少了精度损失，还能降低设备投资与人力成本。 精冲工艺示意图来源：《准精冲与精冲工艺的优劣分析》（杨世旭等） 刚轮作为与柔轮啮合传动的关键部件，摩擦磨损是导致谐波减速器失效的主要原因。由于柔轮采用高强钢制造且经特殊热处理，其硬度通常比刚轮高出3-7HRC，对刚轮的耐磨性提出极高要求。当前国产刚轮主流材料为40Cr、45钢，特殊场景采用2Cr13不锈钢。45钢因切削性能优异、经济性突出，适用于普通工况；40Cr淬透性更优，经调质后可承受中等负荷；2Cr13不锈钢具备抗腐蚀优势，但因成本较高、切削性能较差，在民用领域应用较少。从性能对比来看，2Cr13不锈钢硬度最高，但40Cr与45钢在性价比上更具竞争力。 球墨铸铁为刚轮材料带来轻量化替代方案。相较于传统合金钢，球墨铸铁具有易切削、自润滑、耐磨性优异的特点，基体中的石墨球可使减重幅度达5%-10%，同时降低摩擦因数，减少啮合过程中的磨损。对比40Cr钢，球墨铸铁磨损后表面光洁度更高，犁沟深度更浅，能有效保障刚轮传动精度，延长谐波减速器服役寿命。 谐波减速器核心部件的技术升级，本质上是钢铁材料性能优化与制造工艺革新的协同推进。柔轮领域，精冲技术相对传统锻造工艺降本增效潜力巨大；刚轮领域，球墨铸铁凭借轻量化与耐磨性优势，正逐步替代传统合金钢。随着机器人、自动化装备等下游行业的快速发展，核心部件对材料性能、加工精度的要求将持续提升。 参考来源:杨世旭.准精冲与精冲工艺的优劣分析叶雯莉.基于圆筒型柔轮的谐波减速器设计与分析民生证券《人形机器人材料需求系列报告之四 减速器材料：工艺优化正当时》...

车间里弥漫着专注的工作氛围，身着工装的员工们正在准备模具，安装管道、电缆、板材、螺纹销钉以及结构件。随后，一台强力设备将粘稠的混合料注入模具，这种混合料根据严格保密的配方搅拌而成，其中含有不同直径的石料颗粒。这是一种矿物铸件混合物，在不到一天的时间里就会凝固成一个高性能的机床床身。五十年来，这种名为 Granitan® 的复合材料，一直是STUDER内外圆磨床以精度与可靠性著称的基础。 STUDER 研发工程师 Lennard Vorwerk-Handing 说道：“1976 年，RA5 作为首款采用 Granitan® 床身批量生产的磨床进入市场，在机床制造业实现了突破性创新。” 此前常用的铁基灰铸铁需要高温成型，且后续加工繁琐。而 Granitan® 则可以在室温下成型，类似于混凝土。实际上，有些制造商之前尝试过使用水泥基机床床身。Vorwerk-Handing 解释道：“水泥基混凝土的收缩率明显更大，并且容易吸收水分，无法满足机床对绝对稳定性的需求。” Granitan® 优势一览 · 卓越的吸震性，实现高磨削精度 · 优异的热稳定性，确保加工稳定 · 可重复生产微米级精度的导轨 · 延长工具寿命 · 快速供货能力 · 与灰口铸铁相比，生产更可持续 · 具有诸多优势的高性能材料 最终，由 STUDER 和多家合作伙伴组织的专家联合研发，提出使用环氧树脂代替水泥作为双组分粘合剂，它长期稳定且不吸水。 名为 Granitan® 的矿物铸造材料适用于精密零件，而且可以快速高效地自行成型。无需耗时的后处理，即可制造出接近最终形状的机床部件，并可以在冷铸工艺中将结构件和管道直接集成到模具中。与灰铸铁相比，这种工艺更节能，提升了整机的可持续性。 冷铸工艺实现结构件和管道的集成 Granitan® 也彻底革新了磨削工艺的精度。其最突出的优势之一是吸震性，约为灰铸铁的15倍，可迅速吸收振动能量。Vorwerk-Handing 解释道：“这是因为岩石颗粒与粘合剂基质之间的接触面能够有效地抵消振动能量。” 这对于精密内外圆磨削尤为重要，因为即使是最微小的振动也可能导致表面痕迹。得益于 Granitan®，STUDER 的客户可以获得更高质量的产品，并且无需特殊基础即可操作精密内外圆磨床。 Granitan® 持续优化 Granitan®优异的热稳定性同样重要。每升高1℃ 所吸收的热量为灰铸铁的两倍，此外，热传导速度也慢了将近13倍。 同时，它具有与钢或铁相似的膨胀特性，因此不会在与金属机械部件的连接处产生应力。这对客户来说具有巨大的益处：Granitan® 能够承受工厂车间日常生产中的温度波动，即使在非恒温空调的环境下也能实现可重复的磨削精度。 现代 STUDER 内外圆磨床集成了丰富的数字功能、灵敏的传感器技术以及自动化和联网功能。但 Granitan® 花岗岩床身仍然是拥有 113 年历史的STUDER公司所著称的精度与可靠性的核心。其原因在于持续不断的优化与开发， 如今的 Granitan® 已成为材料成分和制造技术领域深入研发的成果。自 2009 年以来，STUDER 与 Schneeberger 公司建立合资企业，在捷克共和国海布（Cheb）的一家高度专业化的制造工厂生产 Granitan® 床身，并且沿用自主配方和工艺管理。 如今，还有适用于特定应用的 Granitan® 配方：基础混合物 S103 构成坚固、高减震性的床身主体，而细颗粒特殊混合物则用于铸造精密部件。因此，Granitan® 技术使得在其自有的车间内，以微米级精度制造StuderGuide®导轨成为可能。这种液态材料在初始成型阶段带来的设计自由度，促成了高度紧凑、维护便捷的机床设计，这是其他制造方法无法实现的。 Granitan® 技术实现成型铸造 面向未来的稳固基石 50年以来，Granitan® 已成为稳固机床床身的代名词，至今仍在行业内树立标杆。其综合优势为客户带来了更高的工件质量、更可靠的生产以及更长的使用寿命。 面对精度、可持续性和灵活性的要求日益增长，Granitan® 在汽车、航空航天、电子和医疗等机械加工领域始终不可或缺。 为了确保客户在未来继续取得成功，STUDER 始终投资优化和新功能开发。未来，冷铸造工艺有望实现传感器技术和电子元件直接集成到床身。 “Granitan® 不仅仅是一种材料，更是一种技术模块和创新载体，”远东销售经理 Rolf Grossenbache...

2025年12月的世界汽车销量达到886万台，同比增2%。随着中国和美国车市的相对放缓，2025年12月世界车市销量增长放缓。2025年1-12月销量9647万台，同比增长5%。 2025年1-12月的全球汽车销量增长5%，其中中国汽车销量3435万台增长9%，美国销量1672万台增1%，印度销量558万台增7%，日本销量456万台增3%，德国销量316万台增1%。目前看中国市场最有活力，增速快。俄罗斯市场下滑严重，墨西哥的增速放缓，而南美的阿根廷等市场表现较好。 中国汽车的世界份额不断提升，11月中国的世界份额回升到40%高位，12月保持在37%的较好水平。2024年中国车市达到34.2%，2025年中国车市份额达到世界35.6%，较同期增长1.4个百分点。 今年世界前10车企中3家中国车企的份额是上升较强的，比亚迪达到世界第5位、吉利第7位，奇瑞第10位。电动化发展也导致部分国际车企逐步走向衰落。除了美国市场异常暂时较强和铃木等印度市场较好的因素促进，其它国际品牌份额出现全面较大的下滑。 1、当月世界汽车销量走势 2025年1-12月世界车市较平稳，因2025年中国春节在1月，中国春节车市销量低导致世界1月增长较低， 2-12月世界车市走势较强，中国车企贡献2-9月较大增量,10-12月中国车市低迷，世界车市增长也是放缓。 2025年12月的世界汽车销量达到886万台，同比增2%。随着中国和美国车市的相对放缓，2025年12月世界车市销量增长放缓。2025年1-12月销量9647万台，同比增长5%。 在2018-2020年连续下滑后，2021年的世界主力国家汽车销量8135万台，同比增长4%，疫情后恢复表现较好。但2022年仅有8018万台，同比下降1%，仅稍高于2020年销量。2023年的世界汽车销量达到8901万台，同比增长11%。2024年年度总销量9177万台，超越2019年，恢复到合理水平。2025年世界经济走势较好，印度、越南、美国等汽车市场火爆，推动2025年汽车销量达到初步统计的9647万台。 2、历年世界汽车销量走势 上表中的世界汽车销量主要是70个国家的销量，这70个核心国家在2019年有9000万台左右，这也是基本能跟踪到月度的销量。由于战乱频发，近几个月世界数据偏慢。 其它还有100个国家只能是跟踪到年度的销量，近年总共大约300万台左右，相对8000万台的70家主力国家，这些较小的国家总量也就是3%左右，影响不大。 从主力国家代表的世界销量看，2018年后开始下滑周期，2020年进入谷底；2021年开始回升；2025年1-12月的世界销量增速5%的表现较好，其中中国车市增长9%的贡献度巨大。今年中国车市的综合表现超预期上升，持续引领世界增长。 3、中国2025年销量保持领军地位 中国汽车市场对世界汽车市场影响力极其巨大。2016-2018年中国汽车占世界30%左右；2019年下降到29%，但仍具有绝对优势；2020-2021年份额回升到32%；2022年中国份额上升到33.5%；2023年中国份额保持在33.8%；2024年中国达到世界汽车的34.2%的份额；2025年1-12月中国达到世界汽车的35.6%的份额。中国车企年初较低是春节因素的正常体现。随着政策刺激效果显现，3月开始中国车市持续走强，秋冬季份额增长更突出。 4、发展中国家市场大幅走强 从全球各国销量来看，目前表现相对较好的是欧美发达国家市场，有钱才买得起车是客观现实，车辆要更低成本。2023-2024年俄罗斯市场逐步恢复中，带来中国自主车企的高销量和高利润。2025年俄罗斯市场下滑较大，份额降到1.5%。 中国车市走势总体较好，份额持续提升，2020年以来中国的世界份额持续提升，到2023年达到33.8%，2024年中国车市达到34.2%，2025年1-12月份中国车市达到世界35.6%，较同期增长1.4个百分点。 5、世界各国市场走势 2025年1-12月的全球汽车销量增长5%，其中中国汽车销量3435万台增长9%，美国销量1672万台增1%，印度销量558万台增7%，日本销量456万台增3%，德国销量316万台增1%。目前看中国市场最有活力，增速快。俄罗斯市场下滑严重，墨西哥的增速放缓，而南美的阿根廷等市场表现较好。 6、中国的世界市场份额走势 2025年世界市场进一步分化，中国份额逐步回升。2025年初，随着两新补贴政策逐步启动，导致中国汽车销量回升，1月份额达到34%，但由于2月春节因素和美国、日本等市场的暂时偏高，中国2月世界份额仅有31%。随着以旧换新补贴的推动，中国汽车的世界份额不断提升，11月回升到40%，12月中国的世界份额微降37%，较...

2026年2月5日，深圳——2025年12月，法雷奥深圳在行业内率先通过国际权威第三方机构的 Automotive SPICE 4.0 Level 3 等级评估，即汽车软件过程改进及能力评定4.0版本三级，简称 A-SPICE CL3。这标志着法雷奥在中国的系统和软件开发流程已达到组织级国际领先水平，具备支撑高复杂度智能驾驶及智能座舱系统开发的卓越能力。 法雷奥中国总裁周松表示：“法雷奥深圳荣获 A-SPICE CL3认证，标志着软件研发能力实现了从项目级到组织级的关键跨越，这是集团在华研发体系建设的重要里程碑。这不仅代表我们的研发流程实现了标准化和体系化，更意味着我们在整个组织层面建立了成熟、可复制的能力体系，能够持续保障多项目的高质量交付。这是法雷奥在华三十年来持续深化‘扎根中国、服务中国’战略的重要成果。” 从项目级到组织级：构建可持续的高质量交付体系 A-SPICE (Automotive SPICE) 是由德国汽车工业协会（VDA）制定的国际软件过程评估标准。相较于侧重单一项目管理的 Level 1-2，Level 3标志着企业进入了组织级能力成熟阶段。这要求企业不仅要在具体项目中规范执行，更需在组织层面建立统一的标准过程，并通过系统性的部署与持续改进，确保跨项目的交付质量。这一体系的建立，为法雷奥未来在智能驾驶系统、智能座舱系统、特别是域控制器以及中央计算单元等复杂嵌入式产品的规模化、高可靠开发奠定了坚实的工程化底座。 深耕深圳：打造“中国创造”的新质生产力标杆 法雷奥深圳始建于2005年，现已发展成为法雷奥集团智能系统事业部最大的制造基地和研发中心之一，也是法雷奥在中国及全球最大的生产及制造基地之一。2023年，法雷奥（深圳）智能制造中心正式落成，进一步强化了集团在智能驾驶领域的本地化研发及智能制造能力。2025年1月，深圳工厂获评“灯塔工厂”，彰显了其在工业4.0和数字化制造领域的全球领先地位。依托华南地区强大的IT人才和供应链优势，法雷奥深圳已升级为集硬件研发、软件开发和智能制造于一体的综合性创新中心，不仅服务本地客户，更开发满足全球需要的标准化解决方案，实现从“中国制造”向“中国创造”的跨越。 法雷奥长期致力于打造完备的汽车系统与软件开发流程。此次深圳荣获A-SPICE CL3认证，将进一步增强国内外整车制造商与法雷奥合作的信心，为未来智能驾驶与智能座舱产品的交付保驾护航。面向未来，法雷奥将继续依托中国创新生态系统，升级本地化研发智造水平，以国际标准化的软件流程和快速响应能力，助力汽车产业智能化转型，为全球客户提供更环保、更安全、更智能的出行解决方案。 法雷奥集团 法雷奥是一家拥有百年历史的移动出行领域高科技公司，也是全球所有汽车制造商以及移动出行参与者的合作伙伴。法雷奥致力于通过不断创新使移动出行更环保、更安全、更智能。法雷奥在电动化、高级驾驶辅助系统、重塑舱内体验和全域智能照明领域享有技术和行业领先地位。这四个领域对于移动出行的转型至关重要，并将在未来几年推动集团的增长。2024年，法雷奥集团实现销售额 215 亿欧元。截至2025年2月28日，法雷奥在全球 28 个国家拥有 155 家工厂、64 个研发中心和 18 个分销平台及 106,100名员工。法雷奥在巴黎证券交易所上市。  法雷奥中国 自1994年进入中国以来，法雷奥一直恪守“扎根中国、服务中国”的原则，致力于为客户提供合适的技术。如今，就销售额、员工人数及研发人员而言，法雷奥中国已成为法雷奥集团最大的单一国家，在中国拥有27家工厂，13个研发中心和近18,000名员工，其中研发人员超4,500人。从“中国制造”到“中国创造”，法雷奥现已成为中国主机厂和汽车创新生态系统的重要合作伙伴，法雷奥中国业务订单超过65%来自中国主机厂客户，包括传统汽车企业和新势力造车企业。 ...