法雷奥深圳获评A-SPICE 4.0 CL3认证

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2026年08月31日

2026年2月5日,深圳——2025年12月,法雷奥深圳在行业内率先通过国际权威第三方机构的 Automotive SPICE 4.0 Level 3 等级评估,即汽车软件过程改进及能力评定4.0版本三级,简称 A-SPICE CL3。这标志着法雷奥在中国的系统和软件开发流程已达到组织级国际领先水平,具备支撑高复杂度智能驾驶及智能座舱系统开发的卓越能力。

法雷奥中国总裁周松表示:“法雷奥深圳荣获 A-SPICE CL3认证,标志着软件研发能力实现了从项目级到组织级的关键跨越,这是集团在华研发体系建设的重要里程碑。这不仅代表我们的研发流程实现了标准化和体系化,更意味着我们在整个组织层面建立了成熟、可复制的能力体系,能够持续保障多项目的高质量交付。这是法雷奥在华三十年来持续深化‘扎根中国、服务中国’战略的重要成果。”

从项目级到组织级:构建可持续的高质量交付体系

A-SPICE (Automotive SPICE) 是由德国汽车工业协会(VDA)制定的国际软件过程评估标准。相较于侧重单一项目管理的 Level 1-2,Level 3标志着企业进入了组织级能力成熟阶段。这要求企业不仅要在具体项目中规范执行,更需在组织层面建立统一的标准过程,并通过系统性的部署与持续改进,确保跨项目的交付质量。这一体系的建立,为法雷奥未来在智能驾驶系统、智能座舱系统、特别是域控制器以及中央计算单元等复杂嵌入式产品的规模化、高可靠开发奠定了坚实的工程化底座。

深耕深圳:打造“中国创造”的新质生产力标杆

法雷奥深圳始建于2005年,现已发展成为法雷奥集团智能系统事业部最大的制造基地和研发中心之一,也是法雷奥在中国及全球最大的生产及制造基地之一。2023年,法雷奥(深圳)智能制造中心正式落成,进一步强化了集团在智能驾驶领域的本地化研发及智能制造能力。2025年1月,深圳工厂获评“灯塔工厂”,彰显了其在工业4.0和数字化制造领域的全球领先地位。依托华南地区强大的IT人才和供应链优势,法雷奥深圳已升级为集硬件研发、软件开发和智能制造于一体的综合性创新中心,不仅服务本地客户,更开发满足全球需要的标准化解决方案,实现从“中国制造”向“中国创造”的跨越。

法雷奥长期致力于打造完备的汽车系统与软件开发流程。此次深圳荣获A-SPICE CL3认证,将进一步增强国内外整车制造商与法雷奥合作的信心,为未来智能驾驶与智能座舱产品的交付保驾护航。面向未来,法雷奥将继续依托中国创新生态系统,升级本地化研发智造水平,以国际标准化的软件流程和快速响应能力,助力汽车产业智能化转型,为全球客户提供更环保、更安全、更智能的出行解决方案。


法雷奥集团

法雷奥是一家拥有百年历史的移动出行领域高科技公司,也是全球所有汽车制造商以及移动出行参与者的合作伙伴。法雷奥致力于通过不断创新使移动出行更环保、更安全、更智能。法雷奥在电动化、高级驾驶辅助系统、重塑舱内体验和全域智能照明领域享有技术和行业领先地位。这四个领域对于移动出行的转型至关重要,并将在未来几年推动集团的增长。2024年,法雷奥集团实现销售额 215 亿欧元。截至2025年2月28日,法雷奥在全球 28 个国家拥有 155 家工厂、64 个研发中心和 18 个分销平台及 106,100名员工。法雷奥在巴黎证券交易所上市。 

法雷奥中国

自1994年进入中国以来,法雷奥一直恪守“扎根中国、服务中国”的原则,致力于为客户提供合适的技术。如今,就销售额、员工人数及研发人员而言,法雷奥中国已成为法雷奥集团最大的单一国家,在中国拥有27家工厂,13个研发中心和近18,000名员工,其中研发人员超4,500人。从“中国制造”到“中国创造”,法雷奥现已成为中国主机厂和汽车创新生态系统的重要合作伙伴,法雷奥中国业务订单超过65%来自中国主机厂客户,包括传统汽车企业和新势力造车企业。


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进入2025年,汽车4S店这种重资产投入的模式正遭遇前所未有的生存挑战,经销商渠道体系也在经历变革动荡。在2025中国汽车经销商大会上,中国汽车流通协会副秘书长文思婧表示,2024年,经销商百强集团新建网络数量为741家,关闭网络数量达到529家。 当下,重资产、高成本的4S店模式,在销量下行与新能源冲击的双重夹击下,正成为压在经销商肩头的沉重包袱。同时,轻量化下沉已成车企生死突围的关键战略。传统“大而全”的4S店,正在让位于精准卡位、快速响应的“小而精”终端,渠道的底层生态也正加速从单一模式裂变为“直营+代理”双轨并行。 传统经销商渠道体系面临洗牌 2025年6月6日,成都运通宝马店悄然闭店,这家隶属于全国头部经销商集团的门店,在这个象征顺遂的日子里人去楼空;6月20日,又传出青岛某宝马店疑似闭店的消息。据统计,自去年以来,宝马闭店现象已在北京、东莞、杭州、重庆、西安等多地蔓延,甚至包括国内最早的宝马经销商也未能幸免。 此外,今年以来,国内多家保时捷线下门店突然关闭,其中关店涉及的地区有鄂尔多斯、义乌、唐山、郑州等地。事实上,“部分经销商关店歇业”对保时捷而言是在计划之中的事情,这也是保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰新官上任三把火的“第一把火”。 早在2024年底,潘励驰就公开对外表示:“目前保时捷中国给德国总部提交的目标是,到2026年12月31日之前,经销商规模降低至100家左右。”这一数据相当于保时捷现有渠道需要“优化”三分之一。 关停只是序章,轻量化下沉已成车企生死突围的关键战略。中国证券报记者观察到,车企正以截然不同的姿态向下沉市场掘金。 今年6月份,一汽-大众一次性签约75家新经销商,覆盖68个市县,联手蓝池、长久等头部经销商集团突击三、四线市场,目标是年底突破千家网点。公司旨在改变传统建店逻辑,通过“厂店分离、车间共享”的模式将建店周期压缩至36天。同时,伴随着将门店形态裂变为卫星店、社区触点等“毛细血管”,真正渗透至县城、乡镇的街头巷尾。 与此同时,林肯汽车也在上演“极致瘦身术”。据林肯中国总裁贾鸣镝透露,下一步将把单店面积压缩80%至800平方米,团队精简至10人,硬生生把投资门槛从千万级拉低至150万元。配合“星火燎原”计划以及“前6个月零库存”的政策组合拳,以期实现经销商资金周转效率倍增。 从深层次看,轻量化绝非简单地降低成本,而是汽车渠道基因的重构。中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示,传统“大而全”的4S店,正在让位于精准卡位、快速响应的“小而精”终端。更为关键的行业变局在于,渠道的底层生态正加速从单一模式裂变为“直营+代理”双轨并行。 以造车新势力为例,小鹏汽车启动“木星计划”通过淘汰130余家低效直营店、新增160余家经销商,将渠道快速下沉至低线城市;小米汽车采用全直营模式,14个月内门店从首批33家扩张至298家,覆盖82个城市。传统车企同样未缺席,长城汽车推出直营体系“长城智选”补位空白市场;比亚迪则依托近4000家经销商的庞大基数,将服务末梢扎进县城腹地。 技术赋能车企下沉突围 在这场冲击下沉市场的变革中,技术正成为推手。理想汽车通过热力图和数据模型,在县级市场精准布局融合零售、交付、售后的多功能网点;小鹏汽车将商圈客流与竞品分布可视化,智能锁定高转化区域。数字工具悄然重构了渠道战略的决策链条。店铺选址不再依赖经验直觉,而是数据驱动的精密计算。 车企为何集体押注下沉市场?据中国汽车工业协会预测,到2030年我国农村汽车保有量将超7000万辆,市场规模达5000亿元;千人保有量有望提升至160辆。“汽车下乡”“以旧换新”等政策红利持续释放,叠加县域居民收入增长,构成广阔的增量腹地。 需要指出的是,这片看似丰饶的蓝海实则暗礁密布。与一、二线城市迥异的消费特征构成第一道关卡。“增换购占主流、购车决策重实用轻品牌、价格敏感度极高。这些特点使得10万元至15万元级的高性价比车型成为下沉市场的绝对主角。”张秀阳告诉记者,低售价车型看似量大好卖,但难度在于获取规模前高昂的前期成本——有效渗透下沉市场需构建超300个网点且各具辐射能力的庞大网络,但当全行业利润率已跌破4%,巨量投入与回报周期成为悬在车企头顶的达摩克利斯之剑。 此外,规模经济的铁律在下沉市场凸显威力。新能源车企月销3万辆被普遍视为盈亏平衡的“生死线”,更有分析师断言年销200万辆才能确保长期生存,难度可想而知。此外,县域市场的天然劣势在于服务半径:分散的客户分布与高企的物流成本,对售后网络的密度与响应速度构成严苛考验。 张秀阳认为,各家汽车品牌打法各异,关店优化与轻装扩张看似矛盾的两端,实则指向同一个靶心。传统4S模式在成本与灵活性上的结构性缺陷,迫使行业必须重塑渠道基因。 “当前,汽车行业正在面临产品结构之...
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