金属玩具

2025年以来，无人物流车价格下探、频获资本青睐，作为自动驾驶市场中前景广阔、有机会率先规模化落地的应用场景，引起了广泛关注。 低速无人驾驶产业联盟秘书长李进科表示，在政策、资本、市场利好下，低速无人驾驶产业正迈向高质量发展的新阶段，产业生态逐步呈现出多元化、技术协同深化、场景商业化加速等显著特征。对于正在加速拓展市场的头部企业而言，针对细分场景的“破局”与“攻坚”变得尤为重要。 价格持续下探 2025年以来，无人物流车价格持续下探。 5月，九识智能发布E系列平台及首款战略车型E6，载重能力达500kg，产品以不到2万元的定价上市，引发市场强烈反响。 随后，新石器无人车发布优惠促销海报，装载容积6m3、载重1000kg、续航里程200km的X无人物流车型，首付888元起。 6月18日，菜鸟推出新款平价无人车菜鸟GT-Lite并同步启动预售，该款车型定价2.18万元，叠加限时优惠的售价为1.68万元。 多款“白菜价”的无人物流车让市场意识到，属于低速无人驾驶行业的时代正加速到来。 新战略低速无人驾驶产业研究所数据显示，2024年中国低速无人驾驶行业销售规模已达123亿元，同比增长45%。在主要场景应用的各类无人驾驶车辆销售数量约为3.3万台，同比增长34%。 据预测，2025年中国各类低速无人驾驶车辆的销售数量将超4.7万台，销售金额将达185亿元。到2030年，销售数量或达9.5万台，销售金额有望突破410亿元。 在北京、深圳等地，菜鸟、美团、京东、极兔等物流配送企业和新石器无人车、九识智能等头部无人车企业已在加速布局配送线路、扩展应用场景。 深圳市智能网联交通协会数据显示，在城配物流领域，深圳全市已投入运营的无人配送车近300台，预计到2025年底将突破1000台。目前，深圳已面向自动配送开放了超300公里道路，按照企业的生产投放诉求，从“能否开放、开放时间、开放车道、开放速度、开放大小、开放规模”六个维度评估线路，以最快速度响应企业开通自动配送路权需求。 菜鸟相关负责人表示，2025年以来，菜鸟无人车的商业化持续取得进展，在山东、浙江和江西等地有多个快递网点大规模采购无人车用于从分拨中心到快递代收点之间的快递运输，单个网点最多已经投入了30多台无人车。 菜鸟CTO兼无人车总经理李强对记者表示，“随着技术的进步和政策的许可，无人车市场将很快迎来拐点，预计未来三到五年仅快递行业就会部署超过20万台无人车。” 资本市场也显示出对于该行业的看好。2025年以来，无人物流车赛道大额融资频现：2月，新石器无人车完成10亿元C+轮融资；4月，九识智能宣布完成1亿美元B3轮融资交割；5月，白犀牛宣布完成2亿元B轮融资，由顺丰领投。 深耕应用场景 “在第三次浪潮发生后，中国的快递行业会发生一次深刻的变革。”新石器无人车创始人兼CEO余恩源表示。 他所说的第三次浪潮，指的是快递物流配送行业在自动化分拣提升中转时效、驿站快递柜出现提升派送时效后，针对仓库和终端之间末端运输效率的变革浪潮。余恩源认为，通过自动化装卸、无人物流车、无人驿站三个环节的组合，我国快递物流行业能实现再一次的效率提升。 事实上，无人物流车所代表的是当前国内低速、高级别自动驾驶的应用场景。这些场景普遍存在经营中人力成本占比大、运营区域封闭或半封闭、运行路线相对固定的特点，因此方便作为自动驾驶技术测验和早期应用场景。 业内人士对记者表示，在该类自动驾驶场景中，技术成熟度已经较高，路权等政策对于乘用车智驾的保障也更为完善，各家企业间没有本质性的壁垒，在降价之外，深耕场景需求更加重要。 智能网联电动汽车创新中心主任殷承良表示，目前低速无人驾驶技术在多个赛道都显示出巨大的市场潜力，但行业预期以通用算法实现快速部署还存在一定局限性。现阶段而言，深耕场景一定是绝大部分企业实现商业化落地的关键路径。他建议，企业选择了一个赛道，就要在垂直场景中以“深度扎根、精准破局”的策略实现差异化竞争，避免陷入“技术堆砌却无法落地”的困境。 当前，多家头部企业也在通过突出核心优势、开发冷链车等专用无人车的方式更有针对性地提升产品应用体验。 以菜鸟为例，菜鸟近期推出的平价新车型续航里程为100公里，较此前车型配置降低，但公司打出容量更大、载重更高、速度更快、价格更低的宣传口号，更有针对性地面向快递网点到代收点之间的短途接驳运输进行推广。公司表示，计划推出容量更大的无人车，以适用乡村物流更低成本的配送场景。 新石器无人车、九识智能、极景智能等企业也通过与顺丰、中通等物流公司合作推出冷链无人车，在生鲜运输中为客户提供更优质的服务。 期待规模化应用破局 2024年11月印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》，提出到2027年，社会物流总费用与国内生产总值的比率力...

本报北京7月3日电 （记者王珂）商务部3日举行的例行新闻发布会上，新闻发言人何咏前在回答关于“0公里”二手车的提问时表示，汽车是“大件耐用”消费品，鼓励和支持“二手车”市场发展是各国通行做法。2024年2月，商务部会同相关部门联合制定了二手车出口有关要求和程序并发布公告，正式在全国范围内启动二手车出口业务。一年多来，各地根据公告要求组织实施，严格保障质量安全，做好二手车出口相关工作，满足了海外消费者的购车选择。下一步，将继续会同相关部门，加强对二手车出口工作指导，促进二手车出口健康有序发展。 （责任编辑：陈梦宇）...

就在二级市场公募基金扎堆簇拥之际，刚实现盈利的赛力斯（601127.SH）开启了新一轮融资周期。公司在核心子公司、母公司层面引入外部资本，以期减轻债务压力、降低资产负债率，同时为激烈的市场竞争做准备。近日，公司披露了子公司、母公司层面的融资进展情况。 “赛力斯的资本运作痕迹比较明显，前期大笔花钱，如今大额融资”，7月2日，知名财税审专家刘志耕告诉《经济参考报》记者，赛力斯自上市至今累计直接融资高达241亿元，但这期间累计净利润却为-17亿元，公司自身缺乏造血能力，目前的发展仍高度依赖融资，在当前新能源汽车市场竞争日趋激烈的环境下，公司问界系列车型能否保持销量高增长，将直接影响公司H股上市估值。 进入新一轮融资周期 作为一家集乘用车、商用车、动力总成及其他汽车零部件的研发、制造、销售和服务于一体的综合型汽车制造企业，赛力斯现有AITO（问界）、SERES（赛力斯）、风光、东风小康、瑞驰等整车品牌，主要业务包括整车产品、动力总成及汽车零部件等三大板块。自2016年上市以来，赛力斯经历了传统燃油车业务阶段（2007年至2016年）、新能源业务探索与困境阶段（2016年至2020年）、深度绑定华为转型阶段（2021年至2023年），以及快速增长与盈利阶段（2024年至今）。 Wind数据显示，自上市以来，赛力斯累计直接融资240.65亿元（其中首发融资8.28亿元+定增217.37亿元+可转债15亿元），累计实现净利润-17.29亿元，累计现金分红26.96亿元，派息融资比11.20%。2020年至2022年，是赛力斯直接融资的高峰期，公司通过三次定增累计融资135.73亿元，占总直接融资额的56.40%。 2021年前，赛力斯深度绑定东风集团，2021年公司深度绑定华为，并在2024年实现盈利。但经营情况刚有所好转，赛力斯便大笔花钱，公司支付115亿元现金购买华为技术有限公司持有的深圳引望智能技术有限公司10%股权。 由于这笔交易消耗了赛力斯的现金流，进入2025年，公司便开启新一轮融资周期。今年4月1日，公司宣布赴H股上市。根据招股书，公司拟H股公开发行股票融资，所募资金将用于（包括但不限于）车型与技术研发、产品生产与销售、拓展海外业务及补充运营资金等。有业内人士预计，此次融资规模将超过70亿元。目前，赛力斯H股上市计划仍在推进之中。 此外，赛力斯还在控股子公司赛力斯汽车有限公司（简称“赛力斯汽车”）层面引入战略投资者。 赛力斯汽车是赛力斯最为核心的子公司，该公司是“问界”系列汽车的运营主体。根据赛力斯6月25日披露的公告，赛力斯汽车已经完成战投引入工作。增资方包括工银金融资产投资有限公司、交银金融资产投资有限公司、农银金融资产投资有限公司、深圳市鑫麦穗投资管理有限公司、建投投资有限责任公司、北京中移数字新经济产业基金合伙企业（有限合伙）、上海中移数字转型产业私募基金合伙企业（有限合伙）、宝武绿碳私募投资基金（上海）合伙企业（有限合伙）及北京光曜致新汇京股权投资基金合伙企业（有限合伙），增资价格为9.0361元/1元注册资本，增资金额合计50亿元。在此之前，国开制造业转型升级基金（有限合伙）（简称“国开制造业基金”）于2024年12月对赛力斯汽车投资11.2亿元。 值得注意的是，根据赛力斯、赛力斯汽车与国开制造业基金签署的股东协议，投资者持有赛力斯汽车股权期间，赛力斯汽车应尽最大努力实现在任一会计年度经审计的合并报表口径下的资产负债率不超过98%。 财报显示，2022年和2023年，赛力斯汽车（合并口径）资产负债率分别为119.08%、134.45%，2024年赛力斯汽车（单体口径）资产负债率为98.92%。 此外，股东协议还约定了投资者退出方式——赛力斯在增资交割完成后有权提出现金收购要求，而投资者在2025年12月31日后有权提出换股要求。 这些约定为赛力斯后续资本运作埋下了伏笔——赛力斯可以现金收购赛力斯汽车少数股东持有的股份，也可以在2025年后通过发行股份购买少数股东持有的赛力斯汽车股份。 资产负债率高企 四川一位长期关注赛力斯的资本圈人士指出，赛力斯在子公司层面引入银行系投资公司，一方面，可以增强自身资本实力、降低资产负债率；另一方面，赛力斯此前已与银行进行过汽车金融等业务的合作，此次增资也是双方的进一步深化合作。通过引入国资股东，也可以提升赛力斯的整体估值。对这些增资方而言，投资退出有保障，是只赚不赔的交易。整体来看，赛力斯前后绑定了大批资本方，整个资本运作颇为周密，但最终还得看公司自身的造血能力——爆品策略能否持续？问界系列新能源汽车的高销量能否持续？ 2024年，赛力斯实现新能源汽车销量42.69万辆，同比增长182.84%，这是赛力斯汽车首次实现盈利。其中，问界M9获中国市场50万...

5月我国汽车出口同比增长14.5%，5月新能源汽车出口同比增长1.2倍，1至5月汽车销量份额达到世界汽车市场的34%……多项数据表明，中国车企正加速拥抱全球市场。业内专家表示，在当前汽车行业电动化、智能化带来的产业格局变化下，中国汽车产业特别是新能源汽车产业正在快速崛起，未来需要进一步开拓海外市场，加强与全球“链接”步伐。 出口规模节节攀升 全球市场多点开花 凌晨一点的新疆霍尔果斯公路口岸，仍然灯火通明，一辆辆国产商品车整齐排队，等待通关后销往海外。据霍尔果斯海关统计，2024年该口岸共计出口汽车42.1万辆，与上一年度相比，增幅高达38.6%。作为中国最大的汽车出口陆路通道，霍尔果斯口岸见证了我国汽车整车出口量的迅猛增长。 根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）数据显示，5月中国汽车出口55.1万辆，环比增长6.6%，同比增长14.5%；1至5月汽车出口249万辆，同比增长7.9%。其中，5月新能源汽车出口21.2万辆，同比增长1.2倍；1至5月新能源汽车出口85.5万辆，同比增长64.6%。 中汽协副秘书长陈士华指出，当前，我国汽车行业整体运行呈现稳中向好态势，市场活力不断释放。“5月汽车出口增速有明显的提升，环比同比双增。新能源汽车出口增速是一大亮点，也拉动了汽车整体出口情况。” 从出口目的地来看，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树分析指出，5月我国整车出口较去年同期增量提升的前五个国家分别是，阿联酋、墨西哥、澳大利亚、菲律宾、哈萨克斯坦。2025年中东市场成为汽车出口增量的核心市场。 “中国汽车出口正在从过去的中南美洲占比较高和东南亚以及南亚等亚洲其它地区表现较强，逐步转向目前的以中南美、中东表现相对较强的特征。尤其是在近期，中东、中南美等地区相对去年都表现相对较强。”崔东树表示。 中国汽车战略与政策研究中心高级研究员刘艳在接受记者采访时表示，我国汽车出口量的持续增长，是内外因素共同促进的结果。 “一方面，中国品牌汽车质量与品牌建设获得进步，产品全球竞争力不断提升。相关数据显示，2024年行业新车总体质量PPH（Problems Per Hundred，即每百辆新车故障数）平均数值为153，对比2023年的181出现了下降，质量表现提升。同时，‘碳达峰’背景下，全球汽车行业加速向智能化、电动化转型。国内外消费市场对电动汽车需求均不断增长，亚洲、拉美等地成为全球电动汽车销量增长的新引擎。”刘艳说。 本土化战略纵深推进 产业链企业协同出海 在中国汽车品牌加速走向世界的趋势之下，相关企业不局限于单纯的产品出口，也在积极推进更加全面的全球化布局。 “此前，比亚迪宣布在匈牙利设立欧洲总部，承载销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计与功能开发三大核心职能。目前比亚迪位于泰国和乌兹别克斯坦的工厂均已竣工投产，位于巴西和匈牙利的生产基地也将在未来投产运行。从目前来看，海外市场的发展潜力巨大，出口的趋势会持续向好，我们也非常期待今年的海外市场表现。”比亚迪相关负责人告诉记者。 上汽集团也发布了海外战略3.0“Glocal战略”，即“全球+本土”的组合战略。“具体到不同的市场，上汽会推出不同的‘出海’策略。在东南亚市场，上汽将深化东盟本地化合作，筹建KD工厂；在拉美、中东、澳新市场，围绕全面Local化的战略导向，不断深耕本土；在非洲市场，以埃及、摩洛哥、南非为战略支点，以点带面，区域联动。”上汽集团总裁贾健旭说。 除了整车品牌，我国汽车产业链也正在进一步加强协同，共同推动全球汽车市场新格局的形成。 联通智网科技解决方案与交付部总经理白桦对记者表示，联通作为通信运营商，在全球多个国家有所部署，随着中国汽车品牌走向全球的步伐加快，联通智网科技也正在进一步发挥自身优势，与车企携手探索海外本土化战略。 “中国自主品牌汽车在智能化领域目前已经实现了全球领先，但智能化能力的落地和应用离不开通讯系统的支持，新能源汽车产业出海已进入深度本地化阶段，这就对于汽车产业链的携手出海提出了更高的要求。”白桦表示，联通智网科技在41个国家拥有本地团队，开发了服务于中国汽车企业的海外运营管理平台、通讯管理平台、云管理平台、车联网平台等，满足汽车出海特别是智能化汽车出海的定制化需求。 挑战与机遇并存 需加强多领域合作 尽管中国车企在出海过程中取得了显著成绩，但仍面临诸多挑战，需要多方面多领域的合作。 白桦认为，参考其他国家的过往路径，汽车产业的全球化发展不是仅靠车企单打独斗就可以实现的，而是需要整条产业链的协同合作。“中国汽车是整个产业链出海的先锋。中国汽车的产业链要与车企同步出海，通过协调性的布局安排，为中国汽车在海外的发展提供有力的支撑和依托，最终实现中国汽车产业与全球的深度拥抱。” “海外本土...

　　全球首台260吨氢能矿卡首秀、全球首款氢-电混动乘用车展出、全新一代NEXO氢燃料电池车SUV首次在华亮相、燃料电池堆等设备普遍实现高国产化率……记者在6月18至20日举办的2025国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会（FCVC）上获悉，目前氢燃料电池汽车的发展取得阶段性成果。 　　专家表示，氢燃料电池汽车正处于从示范应用向规模化发展的关键阶段，亟须完善顶层设计、继续突破技术瓶颈、加大应用推广，推动产业持续发展。 　　关键技术不断突破 　　经过几年发展，氢燃料汽车在整车制造和核心技术方面都取得了很多突破，整车性能持续提升，更加贴合市场需求，关键零部件也在加速实现突破。 　　上海氢通能源集团与徐工集团联合打造的260吨氢能矿卡是全球最大吨位氢能矿卡，各项技术指标均行业内领先，并拥有多项原创技术。这台“巨无霸”长14.748米，仅车轮胎就高达3.7米，满载重量超过405吨。在技术上，首次实现了车载大功率电池系统、分散式储氢技术、车载大功率双向DC/DC的应用。 　　氢采300是上海氢通能源集团针对矿卡、重载重卡和船舶等领域自主开发的全新一代燃料电池产品，采用双引射供氢、能量回收、多合一设计、智能化算法等前沿技术平台化设计，可满足极端低温——零下40度场景使用，寿命可达25000小时。 　　动力性能与续航能力双重突破、可实现零下30摄氏度低温自启动的电堆；综合性能提升10%至15%的催化剂；采用全新工艺、寿命有望突破3万小时、成本降低30%以上的钛基碳涂层双极板……这些技术成果为氢能车辆商用化应用提供了核心技术支撑。 　　中国汽车工程学会理事长张进华认为，随着我国在关键技术方面加速突破，量产商用燃料电池的额定功率、寿命、电堆体积功率密度等都达到国际先进水平。从氢能的制取、储运加注，到燃料电池、电堆、双基板、膜电极等主要核心部件，再到整车制造，这些都已基本形成较为完整的产业链体系。 　　应用场景持续拓展 　　“在全球加速推进碳中和战略的大背景下，氢能在交通运输、工业生产等领域的低碳转型中展现出巨大的应用潜力。特别是在交通领域，氢燃料电池汽车是道路交通运输系统低碳化、零碳化发展的有力支撑，在中重型商用车领域具备广阔的应用前景。”张进华表示。 　　随着氢燃料电池汽车示范政策的深入实施以及“氢走廊”的开通，氢燃料电池车的应用已经从早期的公交车广泛应用于干线运输、冷链物流、市政环卫、出租网约等交通运输领域的多元化场景。 　　在氢通能源集团董事长、CEO任亚辉看来，氢能以前主要用在产品的示范应用，未来重点将放在商业化应用场景上。谁掌握了未来场景，谁就掌握了氢能未来的命脉。任亚辉告诉《经济参考报》记者，氢能在细分领域有着广袤的市场，氢能矿卡、氢能重卡、氢能船舶、氢能重型无人机都是被看好的细分赛道。 　　申能能创氢能发展中心主任胡泉在接受《经济参考报》记者采访时也表示，除了通过技术迭代推动产业进步，还要创造一些使用场景，为氢能装备和技术找到出口，通过场景来带动产业升级。他还表示，氢能交通仍将承担引领中国氢能发展的重要使命。 　　记者从展会上感受到，过去几年氢燃料汽车的发展倒逼氢能产业的发展，而今，氢能的应用从燃料电池车的单一赛道向其他行业辐射。钢铁化工、航运、重载运输等高碳排领域成为了新的主角，氢能无人机、氢能船舶、氢能自行车、氢能行李箱、氢能户外电源等产品也开始试水。 　　中国汽车工程学会副秘书长赵立金认为，从应用端看，工程机械领域有氢能矿卡，储运领域有氢能运输车，这些场景应用足以说明氢燃料汽车技术和应用在不断拓展。 　　规模化应用仍需多方发力 　　数据显示，“十四五”以来，在国家相关示范工程的支持和带动下，我国燃料电池汽车推广应用规模明显扩大，到2024年底累计推广超过2.8万辆。今年是氢燃料电池汽车示范收官之年，氢燃料电池汽车市场规模稳步增长，产业链日益成熟。但是，将行业推向规模化发展新阶段仍有一段路要走。 　　业内人士认为，氢燃料电池汽车产业的发展总体上仍不及预期，行业韧性较弱。尤其是标准法规的建设，氢气的储运以及价格偏高等问题，都制约了燃料电池汽车的规模化推广和市场化运用，需要凝聚共识，攻坚克难。 　　在关键技术方面还需要继续突破。比如，具有高耐久性、更高效率以及更低成本的燃料电池技术需要进一步研发。一位企业人士告诉记者，目前部分国产燃料电池仍存在不稳定的情况，要在燃料电池汽车的经济性和安全性方面做更多努力。 　　在政策层面，业内人士希望继续保持政策支持力度，关注企业融资层面的问题，保持车辆购置补贴、高速免费等政策。张进华还表示，当前燃料电池汽车的示范多集中在城市内或短途运输场景，难以充分发挥其在续驶里程补能效率等方面的优势。要加强燃料电池汽车在干线物流、城际冷链、运输、矿区港区等中长途高强度场景的...

40公里的路程开车需要1小时，坐飞行汽车可能只需要20分钟——飞行汽车正逐渐成为现实。中国民航局预测，到2035年，中国低空经济的市场规模有望达到3.5万亿元。面对这万亿级的市场，中国各大车企“芳心大动”，纷纷转型新赛道。 由于产业链存在一定重合，且部分核心技术可复用，车企布局飞行汽车产业具备独特优势。目前，多家车企已完成产品研发，进入试飞阶段。　 多款飞行汽车进入试飞阶段 6月12日，广汽集团首款量产飞行汽车高域AirCab全球首发并正式开启预订，官方指导价不超过168万元。 这辆飞行汽车长啥样？据悉，AirCab是多旋翼飞行汽车，采用上下分离式陆空构型，上半部分是飞行器，下半部分是汽车，能在地上跑也能在天上飞。平时可以像普通汽车一样智能驾驶，需要时一键切换飞行模式，适合短途通勤或空中观光。 除了上下分离式，还有两分体构型。小鹏汇天的“陆地航母”飞行汽车分为陆行体与飞行体两个部分。其中，陆行体为4—5人座舱，搭载增程式混合动力系统，可为飞行体进行补能；飞行体部分则为纯电动有人驾驶飞行器，可实现垂直起降和低空飞行。可以说这既是一辆后备舱能装下“飞机”的汽车，也是一架能塞进汽车后备舱的“飞机”。 这些飞行汽车都属于eVTOL，即“电动垂直起降飞行器”，是目前国内外各大车企研制飞行汽车的主流产品方向。 车企为啥选择这一产品形态？eVTOL在城市空中出行方面潜力较大。专家分析，一方面，这类产品不需要超长的机场跑道，使用垂直起降场即可起飞；相较于城市地面交通出行时间更短，通勤效率更高。另一方面，eVTOL用电池、电机、旋翼取代燃油箱、发动机、螺旋桨，同时采用具备了安全冗余的分布式动力系统、自动避障、自主驾驶、应急恢复等技术，因而具备较高的安全性与可靠性。此外，这类产品的整体成本相对更低，不仅能够适用于旅游观光、物流配送，也可用于应急救援等场景。 目前，多家车企的飞行汽车已经进入试飞阶段。近日，“陆地航母”飞行体生产许可证申请正式获得民用航空中南地区管理局受理，预计今年底前拿到型号合格证。小鹏汇天飞行汽车智造基地，计划于今年第三季度竣工，在2026年实现量产交付。吉利的沃飞长空将进入载人飞行试验阶段，预计在2026年完成型号合格证取证。奇瑞的三体式复合翼飞行汽车目前已成功试飞。长安汽车布局飞行汽车的方式是与科技公司跨界合作。去年底，长安汽车宣布与亿航智能正式签约合作，共同推进飞行汽车的研发与商业化。 车企纷纷布局低空赛道，看中的是广阔的市场前景。中国低空经济联盟发布的《低空经济发展趋势报告》预计，随着中国主要大城市的空中交通网络和地面飞行服务设施基本建成，eVTOL也将加速商业化，市场价格将逐渐降低。到2030年，中国eVTOL市场保有量有望突破10万架。 产业链重合，车企优势多 转型新赛道，车企底气何来？ 中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）董事长安铁成表示，新能源低空飞行器作为低空经济发展的核心载体，与智能网联新能源汽车存在显著的技术协同效应，二者在研发体系、制造工艺、应用场景等方面双向赋能，为推进低空经济与智能网联新能源汽车两大战略性新兴产业的深度融合发展提供了现实路径。 在技术上，新能源汽车的“三电”系统与eVTOL动力系统具有直接技术迁移性。小鹏汇天有关负责人向记者介绍，汽车的自动驾驶技术与飞行汽车的自主飞行控制技术存在相似性，都涉及传感器技术、定位导航技术、算法开发等领域。汽车企业在智能驾驶领域的技术积累，可为飞行汽车的智能飞行控制系统开发提供借鉴。 产业链方面，据中汽中心首席专家姚占辉介绍，eVTOL约70%的零部件与新能源汽车通用，汽车厂商的规模化生产经验可直接赋能低空飞行器制造。以小鹏汇天为例，飞行汽车智造基地采用现代化流水线量产模式，与汽车制造的生产线、数字化追溯系统高度重合，可复用小鹏汽车产业的制造经验与产能规划能力。 基础设施方面，新能源汽车的充电桩、储能站可升级兼容eVTOL的高压快充需求；汽车产业的停车场、物流枢纽可改造为低空飞行器的起降点和维护中心；汽车产业的智能交通系统与低空经济的空域管理系统具有技术同源性，车路云一体化技术可为低空交通的“智慧空管”提供数据支持。 此外，知名车企的品牌认知度可降低飞行汽车的市场教育成本，其现有用户群体对智能出行产品的接受度更高，便于推广低空出行服务。汽车的碰撞测试、耐久性试验等标准体系，也为低空飞行器的适航认证提供了参考。 政策扶持为车企转型提供了支撑。2021年中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，首次将低空经济写入国家规划。2023年、2024年，工信部等部门先后发布《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》和《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》，鼓励飞行汽车技术研发、产品验...

　　6月22日，中国汽车流通协会发布的最新统计数据显示，4月全国二手车交易量为170.13万辆，同比增长1.33%，交易额超1100亿元；今年前4个月，二手车累计交易量达630.86万辆，与去年同期相比增加了2.93万辆，创历史同期新高。 　　二手轿车市场出现波动 　　今年以来，在持续性的汽车利好政策加持下，新车市场表现大幅超越业内预期。在此背景下，二手车消费市场能否同频发展？数据显示，4月，SUV、MPV和交叉型乘用车细分二手车市场均实现同比正增长，二手轿车市场环比下降4.32%，同比下降1.63%，是今年以来首次“双降”。 　　轿车是二手车市场稳定发展的重要基石，长期以超五成的市场份额占据二手车市场的最大份额。那么，是什么原因导致二手轿车市场出现波动？ 　　中国汽车流通协会二手车信息部副主任陆广智对《中国消费者报》记者分析称，按照以往的规律来看，进入二季度以后，市场逐步进入调整阶段，叠加清明小长假短期影响，假期出行在一定程度上分流了潜在的购车需求，导致到店量出现缩减。其次是4月份上海举办的国际车展对部分潜在购车者在对比新车与促销政策以后会产生观望心态，尤其是新能源车领域价格竞争显著降低了新车购车门槛，客观来看对于二手车需求形成短期挤压。基于上述因素，二手轿车市场会受到波及。 　　记者注意到，在轿车市场份额出现下滑背景下，此前二手车市场份额最低的MPV增速最快。数据显示，4月，MPV交易量同比增速为5.45%，明显高于二手车市场平均增速。中国汽车流通协会认为，随着家庭用车场景的多元化，消费者对车辆适用性在不断增加，这是促进MPV与交叉型乘用车在二手车市场增长的原因，未来这些车型也会成为二手车市场的有力补充。 　　此外，汽车以旧换新在推动使用年限较长车辆更新置换的同时，也让部分消费者以较低门槛步入汽车生活。从车龄结构上看，4月，二手车交易中，使用年限3—6年的主力车型交易量同、环比均出现明显收缩，表明其市场需求有所减弱；而车龄3年以内的车源交易份额同比显著增长；车龄10年以上的老旧车型市场份额持续稳步回升。 　　新能源二手车销售日渐火热 　　当前，电动化发展理念深入人心，新能源二手车受到消费市场追捧。数据显示，4月，全国新能源二手车交易量达11.78万辆，同比增长32.3%。巧合的是，今年1—4月，全国新能源二手车交易量同比增长也为32.3%。 　　这与新能源车市场销量增幅近乎一致。陆广智表示，1—4月份新能源整体表现较2024年有非常显著的增长，随着消费者对于新能源车认识的加深和环保意识的提高，新能源二手车市场正迎来小幅增长。 　　4月，在新能源二手车中，SUV车型交易量占比27.6%，其次是紧凑型轿车，占比20.3%。整体来看，当月新能源二手车中，微型车、中级和SUV车型的交易份额环比有所增加，而紧凑级轿车的交易份额则出现了较为明显的下滑。 　　汽车技术的快速发展是影响二手车价格的重要因素。与传统燃油车不同的是，新能源车续航里程的提升、智能驾驶技术的发展，使得配置较低的老款车型贬值速度加快，这影响着消费者的选择。 　　从车龄结构看，4月，2年以内和6年以上的车型占比有所增加，2—4年、4—6年的份额较上月有所下降。中国汽车流通协会表示，从车龄结构变化来看，低车龄的新能源二手车市场需求正在持续增加，在2年以内的车龄是连续三个月保持增长趋势，当月车龄在6年以上使用年限相对较长的也有所回升。 　　从交易价格分布情况来看，4月，低价格区间占比较上个月有明显的增长，成交价格在3万元以内和3万—5万元的环比增长1.3%和2.3%，而5万—8万元、12万—15万元和15万—30万元有所下降，其中下降最多是12万—15万元，较3月下降1.5%。从价格分布来看，当月新能源二手车价格正在向低价区间偏移，说明该价格区间端市场需求有所增加。 　　新车价格战致二手车市场承压 　　自去年以来，为促进汽车市场消费活力，汽车以旧换新政策开始在全国范围内实施。事实证明，这一政策在有效刺激新车消费的同时，也对二手车市场平稳发展起到积极作用。 　　不过，随着此番新车价格战持续蔓延，不断下探的新车价格导致二手车市场价格处于波动状态。这也是4月二手车市场交易量出现波动的主要原因之一。 　　数据显示，4月，国内二手车均价是6.48万元，较3月下降了0.19万元。值得一提的是，今年前3个月，二手车交易价都是与去年持平，但4月份二手车均价较同期下降0.14万元。陆广智认为，新车市场价格战持续，部分品牌大幅降价促销对于二手车定价产生压力。 　　受此因素影响，5月二手车市场交易大概率将出现今年首次“负增长”。记者从中国汽车流通协会获悉，5月1日至25日，二手车交易总量为120.36万辆，较4月同期下降8%。其中，5月19日至25日，二手车...

　　近期，17家车企集体承诺对供应商“支付账期不超过60天”引发行业广泛关注。 　　促使车企集体承诺的正是6月1日生效的《保障中小企业款项支付条例》，其规定大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。 　　一时间，不少汽车供应商“欢欣鼓舞”，准备收回超长拖延账款，但他们也对这一承诺产生担忧：是否真的可以实现，具体如何兑现，承诺兑现过程中的难点如何解决⋯⋯一系列问题仍待解答。 　　“落实60天账期的最大障碍，可能在于部分车企的资金管理能力和内部协调机制。例如，如何在短时间内调整资金流，确保按时支付供应商款项，这是一个不小的挑战。此外，车企内部的财务、采购、生产等部门之间的协调也需要进一步加强，以确保资金的及时调配和支付。”乘联分会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。 　　主机厂：面临现金流考验 　　所谓“账期”，是指供应商向采购方供货后，到采购方实际付款的这段时间周期，其本质上是采购方利用时间差对供应商资金的占用。 　　实际上，国内车企普遍存在应付账款周转天数长的问题。相关数据显示，2024年国内上市车企平均应付账款周转天数达182天，是德系车企（40.5天）的4.5倍、美系车企（60.5天）的3倍，部分车企的账期甚至超过240天。 　　图片来源：每经记者 张建 摄（资料图） 　　“180天的账期本质上是个资金池。”一位为合资车企供货的供应商给记者算了一笔账：当车企获得180天的账期，而向上游支付周期维持在30天时，中间就形成了150天的资金运作窗口。“这相当于车企获得了一笔无息贷款，按当前市场融资成本计算，150天的资金占用能带来约3%至5%的隐性收益，对车企来说也是一笔不小的钱。”该供应商向记者表示。 　　如果账期缩短至60天，短期内对车企的现金流储备必定带来考验。一些盈利能力较弱、现金储备少的车企或面临债务违约、供应链断裂的风险。 　　而当前的现状是，国内车企普遍面临现金流压力。公开数据显示，2025年一季度，A股8家主要乘用车企业（比亚迪、上汽、长城、长安、广汽、赛力斯、北汽蓝谷、海马汽车）合计经营活动现金流净额为-23.76亿元，2024年同期为2.83亿元，创2020年以来一季度最差水平。其中，仅少数企业保持正向现金流，多数企业出现大幅净流出。 　　“60天账期的落地有很多前提条件，包括项目结算及开票顺利、没有任何质量问题及索赔、没有任何合同纠纷、不牵扯其他项目、最后一轮采购部砍价顺利、供应商无条件接受承兑汇票以及其他潜在的可能性等。”原车企高管、汽车行业资深营销人李鹏程告诉记者，以上条件，仅限于供应商是Tier 1，并非全产业链，所以，前路漫漫、任重道远。 　　对于车企如何确保60天账期承诺顺利落地、具体实施办法、资金是否承压等问题，记者分别联系了东风集团、比亚迪、吉利汽车、长城汽车、北汽集团等多家已做出承诺的车企，但上述车企均未做出明确回应，多数表示“不便发声”“以官方公告为准”“暂无相关信息”等。 　　供应商：付款流程复杂，车企操作空间较大 　　记者采访多家汽车供应商发现，大家普遍对车企缩短账期表示欢迎，但对能否如期落地持谨慎态度。 　　“目前还没接到整车厂客户缩短账期的通知，公司当前有大量货款仍未收到，而且已经超期很久了。尽管车企承诺60天账期，但具体操作起来还有很大空间，未必都能顺利实现。因为付款流程比较复杂，包括交付、验收、开票、支付等多个环节，比如在验收环节上拖延一段时间，就不能保证真正意义上的60天账期。”一位不愿透露姓名的动力电池供应商告诉《每日经济新闻》记者。 　　一位从事多年汽车销售的业内人士向记者解释：“整车制造不同于快消品生产，从原材料到终端销售至少需要180天的周期。更复杂的是，供应商需要先在主机厂附近自建仓库备货，但付款必须等车辆完成组装并开票后才能启动，这就形成了账期积压。” 　　他特别指出了汽车行业特有的风险：“比如车企年初要求供应商按50万辆销量备货，但若实际只卖出20万辆，剩余30万辆的零部件货款就面临结算难题。这些库存既不能立即变现，又占用了供应商大量资金，本质还是多数车企依旧秉持‘以产定销’的理念。” 　　对此，四维图新相关人员向记者表示，车企缩短账期肯定是利好，但关键看如何落实。供应链目前所面临的是零开发费、价格战、超长账期、信誉挑战等一揽子系统性问题。好不容易等到付款了，又会面临商业承兑汇票等支付方式的问题，最终拿到手还要几个月，而且还有可能会被扣钱。 　　根据记者观察，在汽车行业现有的结算体系中，车企主要通过三种方式向供应商付款，包括现金、银行承兑汇票和商业承兑汇票。其中，商业承兑汇票的本质是企业自己承诺付款的纸面信用，没有银行担保、不具备刚性兑付能力，二级市场接受度低...

“市场销售明显回升，以旧换新相关商品快速增长。”在6月16日举行的国新办新闻发布会上，国家统计局新闻发言人、国民经济综合统计司司长付凌晖如是说。 实施消费品以旧换新，对提振消费、扩大国内需求具有重要作用。今年以来，多地以旧换新政策持续加力，有效激发市场活力，成为促进经济增长与提升民生福祉的“金钥匙”。在笔者看来，用好以旧换新这把“金钥匙”，具有多重意义。 首先，消费品以旧换新持续发力，换出消费新活力和经济增长新动能。 今年，我国加力“扩围”实施消费品以旧换新。比如，首次实施手机、平板、智能手表（手环）3类数码产品购新补贴政策；将8大类家电以旧换新产品扩围至12大类。同时，今年我国安排了3000亿元超长期特别国债资金，以支持消费品以旧换新加力扩围。 一系列政策正有效激发消费潜力，拉动相关商品销售较快增长。结合数据来看，5月份，限额以上单位家用电器和音像器材类、通信器材类、文化办公用品类、家具类商品零售额同比分别增长53%、33%、30.5%、25.6%，合计拉动社会消费品零售总额增长1.9个百分点，比4月份提高0.5个百分点。 其次，消费品以旧换新带动需求端爆发，推动相关产业在“新”赛道上加速前行。 随着以旧换新政策持续显效，绿色、智能、高品质产品的消费需求持续释放，带动了生产增长。数据显示，5月份，新能源汽车、平板电脑、电动自行车等换新类产品的产量分别增长31.7%、30.9%和20.5%。无论是汽车、家电产品，还是数码产品、家装厨卫，背后都能见到产业向“新”的力量。通过产品创新，开发更多迎合消费者需求的产品，让更多高质量的消费品走入寻常百姓家，实现产业与消费之间的良性互动。 最后，消费品以旧换新激发潜在消费需求，消费市场出现积极变化。 当前，消费者对消费品性能、安全的关注度逐渐提升，对消费品的追求正从“有没有”转向“好不好”。以旧换新不是简单的同类产品置换，而是要让消费者买到功能更强、性能更优的新型产品，从而实现“从有到优”的品质跃升。在“去旧”与“迎新”中，书写消费升级的新篇章，持续助力经济高质量发展。 深入推进以旧换新工作，是一项系统工程。相信通过各方合力，必然会形成“消费者真真正正得到实惠，商家和企业销路拓宽、效益增长”的多方共赢局面，为经济发展提供强劲动能。（证券日报 择远） （责任编辑：陈梦宇）...

美国总统特朗普近日在白宫签署决议，阻止加利福尼亚州在全美率先实施的在2035年之前禁售燃油新车计划。 加州州长纽森2020年签署行政令，要求2035年前在州内禁售新的汽油动力乘用车。加州计划到2035年至少有80%的新车销量为电动汽车，插电式混合动力车型的比例则要达到20%。该计划也为美国另外11个州所采纳，其实施范围占据了美国汽车市场三分之一份额。 特朗普同时签署其他决议，撤销了美国环境保护局于2023年批准的加州“零排放重型卡车递增计划”，废除了加州针对重型车辆及发动机实施的低氮氧化物排放标准。 彭博社报道说，一些汽车制造商和石油公司认为加州的目标无法实现，特朗普签署决议对他们而言是得偿所愿。 报道说，这对加州政府和环保团体而言是沉重打击。他们认为加州的法规对车辆清洁化与减少污染至关重要。纽森称美国联邦政府和国会的这些举措是非法的，并誓言将在法庭上提起诉讼。（经济参考报记者 夏林） （责任编辑：陈梦宇）...