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时隔近20个月，48名大众途锐车主因发动机设计缺陷导致进水熄火起诉大众汽车（中国）销售有限公司（以下简称大众汽车）一案尘埃落定。7月29日，车质网从车主代理律师蒋苏华处获悉，朝阳区人民法院一审判决大众汽车向48名车主如实告知车辆设计缺陷，其中3名车辆发动机受损的车主将获63万元至68万元不等的赔偿金。 设计缺陷导致发动机进水 途锐车主艰难维权路 2017年6月2日，福建黄女士的大众途锐仅仅在下雨天停放了一夜之后，就出现了发动机进水损毁的“惨剧”。据车质网数据显示，自2017年7月，网站开始陆续收到类似投诉案例。车主要求大众汽车正视问题存在，尽快召回。 在之后的一段时间里，大众汽车除发布了一条声明，称将为车主“拆下进气管道的不必要的排水阀”外，再无其他具体措施，并否认车主提出的“大众途锐存在设计缺陷”的质疑。2017年12月，数十名车主发起集体诉讼，一纸诉状将大众汽车告上法庭。 2018年3月7日，大众汽车通过国家质检总局缺陷产品管理中心（现更名为国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心）发布召回公告，宣布将自2018年4月30日起，召回2014年12月21日至2017年11月12日期间生产的33142辆进口2015-2018年款途锐系列汽车。但广大途锐车主对于大众汽车此次发布的召回公告内容并不满意，认为大众汽车提供的召回措施将给车辆使用带来更多的问题与安全隐患。 2018年3月13日，北京朝阳区法院组织当事双方召开了庭前沟通会，会上大众汽车方面依旧对途锐车辆设计缺陷问题不予表态，只表示该问题在召回公告中已经写的很清楚，而途锐车主则坚持要对车辆进行第三方鉴定。双方代理律师经过长时间庭前沟通后，最终法庭同意车主提出的车辆鉴定请求，并于当年4月开始了相关鉴定工作。 2018年7月16日，北京中机车辆司法鉴定中心受朝阳区法院委托对上述事项进行鉴定后，给出了最终的鉴定意见：大众途锐汽车由于设计缺陷，导致其发动机存在通过进气口进水而被损坏的风险。大众汽车在“召回公告”中提供的在车辆进气口处加装导流板措施有效、合理，且并未给车辆带来新的危险与不利影响；但提供的移除单向排水阀措施不合理，该措施会造成车辆行驶过程中的实际涉水高度降低，同时由于发动机进气负压作用，存在导致路面尘土被吸入前部进气管的可能，一方面会减少空气滤芯的寿命，另一方面会影响发动机进气。 大众汽车一审败诉 车主对判决结果不满意 法院在当天的审理中认为，车辆的缺陷问题属于产品设计缺陷，作为设计缺陷产品的生产者，大众公司有义务清晰、准确地告知消费者产品的缺陷内容。但纵观大众公司的缺陷公告全文，告知内容过于含混、琐碎，表面上面面俱到，实际上有意无意地将产品的设计缺陷隐藏在100余字的限定性说明之中，缺陷内容的公示不从大灯的设计缺陷直接展开，反而从排水阀可能因外部原因堵塞而无法发挥其排水功能说起，“雨水可能从大灯间隙流入进气管”的语句无法使消费者得出产品设计的缺陷即为大灯的位置设计存在问题的直观感受。故大众公司发布的缺陷内容公告对产品设计缺陷问题的描述含义不清晰、不准确。 因此，法院依法判决大众汽车向48名大众途锐车主告知涉案途锐车辆设计缺陷内容，内容需经法院核准。此外，有3名车主的涉案车辆发动机受损，法院综合案情，以保护消费者合法权益为原则，积极妥善处理消费者的维权主张，不增加消费者维权诉累为综合考量因素，并结合3名车主车辆的使用情况，酌情确定大众公司赔偿3名车主经济损失63万元至68万元不等，相关涉案车辆将交付给大众公司。据悉，另外45名车主因车辆未产生实际损害，因此其他诉讼请求被法院驳回。 在获知判决内容后，车质网第一时间与获赔车主之一的黄先生进行沟通，黄先生明确表示对于一审判决结果不满意，获赔的68万元不足以弥补因此次事件带来的经济损失。黄先生表示，此前主张损害赔偿的金额为84万余元，再加上车辆贷款利息以及维权期间的花销，总支出大概在100万元左右，目前判决赔偿的68万元显然差距甚远，下一步将与另外2名获赔车主一起继续上诉。据车质网了解，在本次案件中其余45名途锐车主对于此次的判决同样表达了不满，认为大众公司的召回方案并非理想方式，属于类似补丁的方式，不能接受这种召回方案，认为法院没有严谨对待关于召回的判决，将保留继续上诉的权力。 截至发稿，大众汽车方面暂未就此事进行任何回应。 ...

燃眉之急已解，突围压力仍存 7月26日，据最新消息显示，江铃控股有限公司发生多项工商信息变更，爱驰汽车有限公司新增成为江铃控股有限公司股东，其总注册资本由10亿元增长至20亿元，经营范围新增加的研发、生产、销售。 此举过后，爱驰汽车正式通过入股江铃控股解决困扰其已久的造车“资质”问题，为其后半年的量产交付打下基础。 人事变动方面，原长安汽车股份有限公司总裁张宝林不再担任江铃控股的法人代表，转而由爱驰汽车联席总裁徐骏接任。 江铃控股方面，原副董事长丘天高升任董事长。爱驰汽车联合创始人、总裁付强任副董事长，爱驰汽车联席总裁徐骏、爱驰汽车执行副总裁蔡建军、爱驰汽车执行副总裁邱孝川、陈睿新增为董事，爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰任监事会主席。 今年上海车展期间，爱驰汽车联合创始人、CEO谷峰在接受媒体采访时表示：“如果我们的资质问题心里没底的话，就不会开启爱驰U5海外预售，而且我们解决生产资质模式绝对是创新的。”可见，爱驰汽车对于“资质”问题并不担心。 6月3日，爱驰汽车入股江铃控股一事正式落成。长安汽车发布《关于下属合营企业以公开挂牌方式增资扩股暨公司放弃增资扩股优先认缴出资权的议案》，同意江铃控股以资产评估报告为定价依据，引入爱驰汽车作为增资扩股的战略投资者。爱驰汽车本次增资入股约17.47亿元，其中10亿元计入注册资本，7.47亿元计入资本公积。 此次增资完成后，爱驰将持有江铃控股50%股权，原长安汽车与江铃汽车持有江铃控股股权比例将由各50%稀释至25%。 值得注意的是，此次爱驰汽车入股的江铃控股为原江铃控股有限公司进行存续分离后的存续公司。根据长安汽车4月3日发布的公告，原江铃控股以存续分立的方式进行分立，将公司分立为新设公司南昌市江铃投资有限公司（简称“江铃投资”）和江铃控股（存续公司）。存续分立后，长安汽车与江铃集团分别持有江铃投资与江铃控股各50%股权，出资比例保持不变。 在此次变动之后，江铃汽车归属江铃投资，陆风汽车归属江铃控股。换言之，爱驰汽车通过此次增资，主要控股了陆风汽车。陆风汽车在SUV、MPV领域的生产资质是爱驰汽车所看重的。而对于陆风汽车而言，随着爱驰汽车的入驻，其在智能化、电动化方面的转型就此加速。 随着位于江西上饶的“爱驰超级智慧工厂”建成以及生产资质的正式“落地”，爱驰做好了量产交付前的最后准备。爱驰汽车第一款纯电SUV爱驰U5将于今年9月量产，第四季度正式交付车主。究竟这款A+级纯电SUV上市后的表现如何？我们拭目以待。...

7月29日不仅是本月的最后一个星期一，同样也是蔚来开始向广大ES6用户推送NIO OS 2.1.0版本更新的日子。在“眼巴巴”地看着ES8用户用了两个月NIO Pilot之后，ES6用户终于可以享受到了部分自动驾驶的功能。 同一天，小鹏汽车也宣布了将从7月28日起，向2019款G3用户分批推送Xmart OS 1.5版本OTA。升级后的车辆不仅具备了L2.5级自动驾驶功能，驾驶员状态监控系统也同期上线。 也许是巧合，中国两家都宣称采用了“独立自主”方式研发自动驾驶技术的造车新势力选择在同一天“硬碰硬”。尽管两家企业的产品类型和售价区间完全不同，但这不妨碍蔚来和小鹏在比拼了交付量之后，再在自动驾驶领域“撞了车”。 升级日期“撞车”：看似巧合，实则注定 尽管两家企业“蓄谋已久”，但就具体功能来说，蔚来和小鹏的这次更新并没有太大新意。需要明确的是，首席出行官的表格中对比的均是两款车的顶配版本。 （蔚来ES6与小鹏G3智能驾驶辅助功能对比） 根据表格我们可以看出，NIO OS 2.1.0和Xmart OS 1.5的智能驾驶在功能层面基本一致，双方的区别似乎仅限于对某些功能的描述上。不过，小鹏汽车的“CIW加塞预警”功能，似乎更像是为该公司CEO何小鹏此前提出的“专治加塞”的城市自动驾驶功能做铺垫。 对于蔚来ES6和小鹏G3的新功能，首席出行官也将在即将到来的8月进行详细测评，届时欢迎大家及时关注我们的视频。 在首席出行官看来，双方智能驾驶功能之所以“雷同”，是受限于汽车产业整体大环境所决定的。毕竟，双方尽管都自称是“除特斯拉之外，第二家自主研发自动驾驶功能”的企业，但由于蔚来和小鹏的硬件都乃外部采购，因此产品能够定义的功能本身也就有限。更何况，双方自动驾驶团队组建的时间属于“前后脚”，因此也就造成双方向用户推送OTA的时间又撞在了一起。 不过对于蔚来和小鹏来说，这次OTA的意义绝不止是开放智能驾驶功能这么简单。作为智能汽车，阶段性大型OTA的推送相当于传统汽车的年度改款。尤其对目前处于风口浪尖上的两家企业而言，这次智能驾驶功能升级可谓攸关企业生死。 自动驾驶OTA：生死攸关的产品升级 在6月份，蔚来曾对ES8进行了大型升级。当时，终于被激活了NIO Pilot（蔚来智能驾驶功能）的ES8算是抹掉了蔚来车型上最大的“槽点”。要知道，当年蔚来ES8陷入“半成品”的产品争议时，迟迟未被搭载的NIO Pilot便是被外界集中火力攻击的对象。以至于蔚来CEO李斌也在2018年底的NIO Day上，面对所有用户再一次“发布”了NIO Pilot并表示抱歉。而在这一次更新后，蔚来的两款车型都将具备智能驾驶功能。 （蔚来车型上的高速自动辅助驾驶功能） 但是，此次升级的ES6并没有跟ES8保持完全同步。例如，ES8将通过NIO OS 2.1.0获得比“自动泊车APA”更为进阶的“全自动泊车S-APA”功能。同时，ES8的ACC和Pilot功能还将整合能量回收以降低能耗，相关功能的开关还将新增语音和画面提示。 对于这一结果，蔚来方面表示原因在于两款车的系统开发、测试和匹配工作进度不同，他们将在未来几个版本中逐步实现交付。ES6的车主相比ES8的“前辈们”，显然要幸福得多。至此，在经历了北美研发中心负责人、员工变动后，蔚来总算跨过了这道坎。 而在小鹏汽车一方而言，XPilot（小鹏智能驾驶辅助系统）的成功推送同样具备着重要意义。尽管大部分小鹏的车主到2019年5月后才拿到车，他们对于XPilot的等待时间远没有ES8车主那么长。但是，大家的“怨气”很可能与前者不相上下。 由于日前小鹏2020款G3的“突发性”换代，不少刚刚提了2019款G3的车主在发现自己车辆残值瞬间折半后，迁怒于小鹏汽车公司。他们主张对车辆免费升级，其中一些人还要求退车。对此，小鹏汽车亟需向用户证明，自己的产品是能够生长的智能汽车。车子被买回来后，产品的使用体验和功能还会持续提升和丰富。 （小鹏G3的转向灯变道辅助功能） 更重要的是，小鹏汽车在G3尚未交付时便对车辆的城市道路智能驾驶、全场景自动泊车功能进行了大幅宣传，如果不能将相关功能尽快交付，过去蔚来遭遇的非议很可能又会发生在小鹏身上。 不过通过这次系统升级我们可以看到，两家造车新势力都已经具备了研发自动驾驶技术的能力。不仅此前发布的功能得到了激活，既有功能的体验和鲁棒性还有了相应提升。接下来外界关注的目光，已经从两家企业何时起跑，变成了双方谁能跑的更快。 以及，何时我们中国企业的技术，能够赶上并超过特斯拉Autopilot。 ...

近期，一系列与汽车测试相关的事件引起了社会的广泛关注。如何规范来自于各种渠道、各种平台的汽车测试行为，如何构建公正标准化的汽车测试评价体系，如何让汽车测试成为购车的有效参考，成为消费者普遍关心的问题。对此，众多业内人士和专家表示，汽车测试亟待正本清源，以维护风清气正的市场秩序。 汽车测试一直是汽车行业、整车企业和消费者非常关注的领域。对于汽车企业来说，汽车测试代表着自身产品的品质和性能，测试的结果可能会直接影响到企业的品牌形象和市场表现。而对于消费者来说，汽车测试是选择汽车产品的重要参考，测试成绩好的汽车产品往往会成为优先选择。 也正是因为汽车测试的重要性，造成了这一领域的乱象层出不穷。一些平台、机构、自媒体等纷纷进行各种各样的汽车测试，但由于资质、公平性、透明性等问题，很多测试引来了争议和质疑。 对此，专家表示，汽车测试的目的不是博取流量和眼球，而是为消费者服务，让消费者更加了解不同产品的安全性、可靠性、智能化水平等，为消费者的购买行为提供公正而准确的参考。汽车测试机构应恪守公平、公正、公开、独立的原则，将不同产品放置于同一维度上开展测试，以科学、严谨的方式展示汽车各项技术指标。 首先，规范汽车测试机构能力要求。应制定统一的标准和要求，进行汽车测试的机构要具有相应的资质和能力，要具备相应试验资源和专业技术人员等，以保证测试的专业性和权威性。 其次，保障汽车测试信息的公开透明。例如，对于测试的车辆来源、测试的各项技术指标、测试的方法和模式等内容保持公开透明，以保证测试的公正性。对于不能保证公正、公平，并向公众公开传播的测试，应对测试机构，以及传播的平台和渠道有相应的处理措施。 再次，开展测试机构监督检查。对于取得汽车测试资质的机构应不定期开展监督检查工作，审查测试能力保持性、测试试验规范性等，对于测试能力不足、存在不合理和不公正测试等情况的，应取消其测试资质。 （责任编辑：陈梦宇）...

美国挥舞的“关税大棒”，正以极具戏剧性的方式反噬其本土制造业。福特汽车最新公布的财报显示，公司因关税成本在二季度损失8亿美元，这是其自2023年以来首次出现季度亏损。通用汽车的财报也显示，二季度因关税损失11亿美元。旗下拥有克莱斯勒等多个美国汽车品牌的跨国车企斯泰兰蒂斯报告称，因关税损失3.5亿美元。美汽车业“三巨头”预测，2025年关税将给美国汽车业造成总计70亿美元的利润损失。 美国车企的困境，本质上是全球化产业链与单边保护主义激烈碰撞的结果。以福特为例，尽管其整车标榜“美国制造”，但供应链却深度融入全球体系，数千种零部件依赖海外采购。美国政府加征零部件关税，使福特首当其冲承受成本激增的压力。美国汽车研究中心数据显示，汽车关税将导致全行业成本增加1080亿美元，其中仅福特、通用和斯泰兰蒂斯就将承担420亿美元。福特预计全年关税将蚕食其约20亿美元利润，相当于其去年102亿美元营业利润的近两成，冲击力度之大可见一斑。 更具讽刺意味的是，美国政府与日本、欧盟达成的差异化关税协议，进一步伤害了本土车企。日欧车企对美出口缴纳15%关税，而美系车辆的零部件却被征收25%关税。福特首席执行官吉姆·法利直言，这等于让“美国品牌在全球市场上失去了公平竞争力”。当政策制定者高呼制造业回流时，那些真正留在美国的企业却沦为最大受害者，不仅要承受供应链断裂的痛苦，还要在本土市场遭遇内外关税差的双重挤压。 与此同时，关税成本正以超预期速度向消费终端传导。高盛测算显示，截至2025年6月，美国企业承担了64%的关税成本，消费者承担22%，出口商承担14%；而到10月，消费者承担比例将飙升至67%。美国研究机构安德森经济集团警告，汽车市场涨价潮已进入倒计时，部分进口豪车及电动汽车涨幅或超1.2万美元，本土汽车亦将上涨2000美元至3000美元。这一冲击在次级市场更为显著，二手车价格和汽车维修成本将随之攀升。 通胀压力与供应链混乱交织，将美国制造业拖入了持续收缩的寒冬。美国供应管理协会（ISM）最新公布数据显示，美国7月制造业采购经理人指数（PMI）降至48，连续第5个月低于荣枯线。关键分项指数更显寒意，新订单指数为47.1，连续第6个月萎缩；就业指数降至43.4，创下2020年7月以来最低水平。 更深远的危机在于竞争力的系统性流失。当国际竞争对手加速整合全球资源、推进电动化布局时，美国车企却步履蹒跚，战略机遇不断流失。通用旗下高端品牌道朗格的困境便是明证，其面向海外市场的旗舰车型因难以消化的高额关税成本被迫中断订单。这不仅是单一产品的挫败，更折射出美国汽车业在全球化竞争中的关键短板。深陷内部供应链重构泥潭的美国车企，正在时间与资源的双重消耗中逐渐丧失技术迭代的先机。 汽车产业的核心竞争力，本应源于开放合作下的技术创新，而非贸易壁垒下的闭门造车。美国筑起的这道关税高墙，最终困住的恰恰是墙内奋力奔跑的本土车企。 （责任编辑：陈梦宇）...

8月10日，中创新航科技集团股份有限公司（以下简称“中创新航”）官方微信公众号发布消息称，其与广东高域科技有限公司（以下简称“广东高域”）签署深化战略合作协议。双方约定在eVTOL（电动垂直起降航空器）领域展开深入合作，共同推进eVTOL电源标准化产品。此前，中创新航已为广东高域Aircab提供高能量密度动力电池。 　　据悉，广东高域是广州汽车集团股份有限公司（以下简称“广汽集团”）旗下飞行汽车企业。今年6月份，搭载中创新航飞行专用电池的广东高域GOVY AirCab正式发布，开启预订获得近1000架意向订单，并于7月份顺利交付样机。该产品目前已进入适航审定阶段，计划2026年下半年取证并量产交付。 　　“该款电池为中创新航针对低空出行开发的9系高镍/硅体系电池，兼具高能量密度和高安全的特性；电芯能量密度超过300Wh/kg（瓦时/千克），可满足6C快充场景；第二代飞行专用半固态大圆柱电池能量密度可达350Wh/kg，在航空专用电池领域的技术研发与产品创新方面处于行业领先地位。”中创新航相关人士向《证券日报》记者表示。 　　除了中创新航之外，不少电池龙头企业也在eVTOL电源领域取得了显著进展。宁德时代新能源科技股份有限公司发布了凝聚态电池，并正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试；欣旺达电子股份有限公司（以下简称“欣旺达”）已量产eVTOL专用电池“欣・云霄1.0”，能量密度320Wh/kg，支持-30℃到60℃宽温域飞行及2000次循环，并通过极限环境适航测试。 　　据深圳市高工产业研究有限公司（以下简称“高工产业”）不完全统计，自2025年年初至今，eVTOL企业公布的意向订单总数已超过1500架，且订单金额相当可观。到2030年，eVTOL作为新型应用场景将为锂电池带来30GWh（吉瓦时）的需求增长。 　　高工产业相关人士认为，2025年eVTOL已站在商业化爆发的临界点，量产与落地进程将迎来首个加速周期。eVTOL商业化临界点加速到来的背后，是国产供应链的全面成熟，中国供应链方案的成本较欧美低30%至50%，研发周期缩短一半。 　　广汽集团董事长冯兴亚此前在接受《证券日报》记者采访时表示，电动汽车与eVTOL技术共享以及产业链协同整合，推动eVTOL与新能源汽车产业融合发展，将有力促进低空经济高质量发展。 　　今年以来，固态电池在eVTOL领域的应用持续升温，欣旺达、孚能科技（赣州）股份有限公司等上市公司也在该领域积极布局。 　　国联证券研报预测，目前低空经济发展迈入产业化阶段，2026年左右国内主机厂商有望迎来密集取证，随着多机型适航认证加速推进，预计到2026年，eVTOL发展将带动固态电池百亿元级增量市场。 　　“在电动汽车快速发展的推动下，当前我国已经形成了完整的动力电池产业链体系。飞行器公司及电池产业链企业持续加大对固态电池技术的研发投入，有望与eVTOL行业发展形成互补，未来各产业有望形成协同效应，加速固态电池在飞行器领域的产业化落地。”万联证券股份有限公司研究所高端装备行业分析师蔡梓林在接受《证券日报》记者采访时表示。 （责任编辑：姜智文）...

在新质生产力加快培育、高质量发展加速推进的时代背景下，作为引领制造强国建设、绿色低碳转型和智能化升级的重要载体，汽车产业正处于转型提质的关键期。 2025年上半年，中国汽车市场交出一份高增长、高韧性的“成绩单”——产销同比增速双双超过10%，新能源汽车延续强势，出口动能持续释放，整体运行态势稳中向好，结构优化趋势初显。这是近年来少有的“稳健半年”，也为全年实现“量质齐升”奠定了基础。 “今年上半年，汽车市场延续良好态势，多项指标同比均实现两位数增长。这是最近几年来，上半年运行表现最为稳健的一年。我们对于全年的市场走势完全有信心，预计全年将保持稳定增长。这是非常来之不易的，是连续几年来党中央、国务院一系列稳增长政策，以及全行业共同努力的结果。”近日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）常务副会长兼秘书长付炳锋在2025中国汽车论坛上分享了他对今年车市的看法。他指出，预计在“十四五”收官之年（即2025年），全行业将在平稳的运行之下告别“多事之秋”，站在坚实的起点上，迈向即将到来的“十五五”。 上半年成绩喜人。然而面对这张亮丽的成绩单，行业从业者的心情并不轻松。这是因为在光鲜的数据背后，盈利能力普遍承压、“增量不增利”问题仍在困扰整个产业链。 《中国经营报》记者注意到，财富中文网近期发布的最新《财富》世界500强排行榜显示，今年一共有10家中国汽车及汽车部件企业进入2025年《财富》世界500强。然而，其中有7家企业的排位相比去年有所下降。与此同时，财富中文网方面指出，近年来中国汽车制造有很大发展，尤其是新能源汽车技术突破，产量和销量均领先世界。但与世界其他汽车生产大国相比，中国汽车的经营效率堪忧。全球共有35家汽车及零部件企业上榜，平均销售收益率达到4.3%，几乎是中国企业的两倍。 这就像一枚放大镜，清晰地显示出中国汽车产业当前的痛点。根据国家统计局的数据，我国汽车制造业利润从2017年的7.8%一路下降，2025年一季度跌至3.9%，低于工业整体平均水平。 一边是产销数据飘红，一边是经营利润下滑，在“十五五”即将开启、“十四五”收官之年，如何推动汽车行业持续健康发展，真正形成以科技驱动、价值导向为内核的新质生产力？ 在全球汽车产业重构的大背景下，下半年中国车市将如何实现行稳致远？ 成为全行业共同思考的命题。 “在目前的融资环境下，我们认为车企的毛利率低于15%将难以覆盖各项费用支出。车企有很多事情想要去做，想造芯片，想做高阶辅助驾驶系统，这就会导致费用率高企，有些车企2024年的综合费用率（含税金）超过了30%。如果车企的毛利率低于15%，在难以融资的情况下就很难维持正常运营。”平安证券股份有限公司汽车行业首席分析师王德安指出了当前汽车行业所存在的问题。她判断，汽车行业利润率承压的情况可能还会持续一段时间。 调整和转向不是在一瞬间完成的。但一个令人欣喜的变化是，面对盈利难题，行业内已有一些企业主动开启了“错位竞争”，目前来看已取得一定的成效。 王德安指出，如果车企在出口方面取得了比较高的回报，则可以在国内市场利润不太理想的情况下保持更好的总体经营质量。与此同时，一些民营车企正在积极推动高端化战略，这也可以使其经营保持比较好的韧性。 “不同的车企也有不同的选择，一种是把自己的长板做长，锐化自己的产品特色，另一种是采取跟随战略，现在市面上什么车卖得好就去造一辆差不多的车。我们对跟随战略不太看好，车企一般会倾向于牺牲利润换取市场份额。在我们看来，当下汽车产业的高端化已经有了非常好的土壤，可以说是到了一个黄金期。高端市场优质供给仍显不足，这就存在着大量的机会和空间，留给自主品牌去挖掘。”王德安认为，高端市场的竞争维度更加多元，而且竞争壁垒不容易攻破，这是车企无论是从经营质量维度去考虑还是从品牌长期发展维度去考虑，都应该去做的一件事情。 汽车产业的良性生态体系需要多方协同搭建。汽车产业作为国民经济支柱产业，其平稳运行对稳定经济大盘至关重要。记者关注到，6月以来，国家多个部门对汽车行业内卷式恶性竞争进行了综合整治，并且已经初见成效。 中汽协副秘书长柳燕告诉记者，市场竞争越是激烈，我们越要保持定力，坚持长期主义发展理念。长期主义发展理念的核心是持续地创造价值，其中体现得最为明显的就是品牌建设。“如果没有品牌的积累，每一个成交都是高成本的。中国汽车品牌要成为世界级汽车品牌，就要持续深耕品牌建设，做‘流量’时代的长期主义者。” （责任编辑：姜智文）...

最近，某汽车资讯平台发布的智能辅助驾驶模拟测试系列视频显示，特斯拉两款车型表现较好，而国内品牌车型表现不佳，引发争议。舆论场甚至出现不少盲目否定中国智能驾驶技术的声音，值得警惕。 媒体或者第三方机构不是不可以做汽车智能驾驶测试，但前提是要科学严谨、有公信力。汽车智能驾驶测试是对“算法边界、物理极限、反应时延、感知逻辑、冗余机制”等多维因素的系统性验证，每一项测试的设计，都有公认的评价标准、科学的容错参数和严谨的测试环境。从目前公开信息来看，该平台在此次测试中自定义标准和方法，缺失具备CMA（中国计量认证）或CNAS（中国合格评定国家认可委员会）资质的机构认证步骤，使得整个测试过程不够专业，测试结果自然难以令人信服。 随着汽车智能化加速发展，智能驾驶已成为产业竞争的重要领域。在政策支持、技术创新和市场需求多重驱动下，过去一年，端到端大模型应用加速上车，大数据与算法能力不断提升，我国智能驾驶技术经历快速迭代与突破，特别是组合驾驶辅助已进入市场规模化应用阶段，人机交互等技术全球领先，正逐步成为引领全球汽车技术变革的重要力量。工信部数据显示，截至2024年底，我国具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车渗透率达到57.3%，在智能化赛道形成领跑优势。 行业通常以搭载量作为企业技术和量产领先程度的重要衡量标准。数据显示，截至2024年底的历年城市NOA（导航辅助驾驶）搭载量中，Momenta（魔门塔）、华为（Hi模式）、元戎启行占据市场前三名。值得关注的是，今年7月15日，宝马宣布与Momenta达成合作，双方携手开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案。奔驰也通过参股Momenta，在中国市场推出城区导航辅助驾驶相关服务。奥迪虽选择更为多元的合作路径，但也将华为、Momenta以及酷睿程等中国智能驾驶企业纳入供应商体系。这三大豪华车品牌在中国市场集体拥抱中国智驾方案，凸显了中国智驾方案的领先力。 选择中国智驾方案的并非只有三大豪华车品牌。比如，日系丰田、本田、日产三大品牌均选择与Momenta牵手，引入其智能驾驶技术。多家本土智驾方案企业也正凭借自身技术实力，陆续进入跨国车企合作名单，在智能驾驶的赛道上持续拓展版图。可以说，跨国车企拥抱中国智驾方案已成为一种普遍趋势。 在一些智驾关键硬件上，中国相关企业凭借技术和成本优势也实现向海外“反向输出”。比如，禾赛科技和速腾聚创将激光雷达出口至欧美车企和机器人公司。目前，中国激光雷达品牌在全球市场占比已超六成。 当然，中国在智能驾驶技术上的领先性，并不等于智能驾驶技术没有局限性。由于现实生活中驾驶场景的复杂性和边缘场景的难以穷尽，智能辅助驾驶从“能用”到“好用”，还需要不断突破技术瓶颈。目前，市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统，还没有实现“自动驾驶”目标，驾驶人才是最终责任主体。 智能驾驶是人工智能在汽车、交通上的实际应用，是全球汽车业大变局最重要的趋势之一，也是我国加快形成新质生产力、抢占汽车产业未来战略的制高点。作为通往更高级别自动驾驶（L3级及以上）的必经之路，智能辅助驾驶阶段积累的技术、数据和经验对于最终实现安全可靠的自动驾驶至关重要。因此，我们不能因平台一次不专业的测试结果妄自菲薄，也不能因他人无脑吹捧盲目自信，而是要在新赛道上保持清醒认知和战略定力，通过智能化不断巩固扩大新能源汽车产业发展优势。 （责任编辑：陈梦宇）...

8月6日，本田汽车公布当前财年（截至2026年3月31日）第一财季（4月至6月）业绩，受日元走强及美国总统特朗普关税政策的影响，该公司净利润为1,966亿日元（约合13亿美元），同比下跌50.2%；营业利润总计2,442亿日元（约合16.6亿美元），同比下降约49.6%，较伦敦证券交易所集团（LSEG）对7位分析师调查得出的平均预期3,117亿日元低逾20%；营业利润率从去年同期的9%降至4.6%；销售额下降1.2%，至5.3万亿日元。 本田汽车公司称，美国对日本进口汽车征收的27.5%高额关税（包括原有的2.5%税率及特朗普在4月加征的25%关税）导致该公司当季营业利润减少约1,250亿日元。 不过，本田汽车公司表示，关税对其全年营业利润的影响预计小于5月的预估。本田首席财务官Eiji Fujimura称，目前预计公司全年受关税影响的损失为4,500亿日元，低于此前预估的6,500亿日元。因此，本田将全年营业利润预期从5,000亿日元上调至7,000亿日元，并表示预计日元汇率将走弱。Fujimura还表示，公司维持全年汽车销量预期不变，仍为362万辆。 本田表示，上调营业利润预期的原因在于关税水平及外汇前景的变化。此外，该公司摩托车业务表现强劲，主要得益于在巴西市场的业绩增长，不过，本田的汽车业务在亚洲市场全面下滑，在中国市场降幅尤为显著。 尽管美国关税带来的不确定性仍在持续，本田更新后的利润预期释放出谨慎乐观的信号。日本汽车制造商此前曾预计将因关税产生数十亿美元的潜在损失，而上个月美国和日本达成的贸易协定成功规避了行业预警的“至暗时刻”——经过多轮谈判，特朗普政府最终将对日本汽车及零部件的关税锁定在15%。 美国是包括本田在内的日本五大汽车制造商的最大市场。据彭博行业研究的数据，本田2024年在美国售出约140万辆汽车，其中近40%为进口车型。 本田还表示，由于需求下滑，将把在加拿大安大略省建立电动汽车供应链的计划推迟两年。这项此前公布的计划包括一座电池工厂和一座年产能为24万辆的电动汽车工厂。 （责任编辑：姜智文）...

今年4月以来，美国政府挥舞关税大棒，大幅提高自欧盟进口汽车关税，重创欧洲汽车产业，导致德国主要车企集体陷入利润暴跌的“寒冬”。 欧美日前达成新协议，欧盟输美汽车关税从25%降至15%。分析人士指出，该协议或将暂时避免欧美之间爆发全面贸易战，但德国制造业的困境远未解除，仍然高企的出口成本与政策反复所带来的不确定性，正在持续削弱车企信心。 关税冲击车企业绩 宝马、梅赛德斯-奔驰、大众等德国主要车企近日公布的财报显示，2025年上半年，企业利润普遍大幅下滑。多家企业明确指出，美国高关税政策是造成其财务承压的重要因素。 宝马财报显示，2025年上半年，该集团收入同比下降8.2%，净利润下滑29%。公司指出，高关税是其核心业务利润率下降的主要因素之一。梅赛德斯-奔驰上半年净利润从去年同期的约61亿欧元“腰斩”至约27亿欧元。 大众集团2025年上半年销售收入同比下降0.3%，旗下保时捷汽车业绩也受到显著影响。保时捷公司表示，上半年因关税额外支出约4亿欧元。 与此同时，德国车企现金流状况持续恶化。英国《金融时报》报道，受美国关税政策等因素影响，德国三大汽车制造商今年的现金流或将合计减少约100亿欧元。 新的欧美贸易协议并未带来明显乐观情绪，多家车企纷纷下调今年增长预期。德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒表示，即便税率下降，德国车企每年仍将面临数十亿欧元的额外关税负担，这给正处于转型关键阶段的德国汽车工业带来沉重压力。 欧洲汽车制造商协会总干事西格丽德·德弗里斯警告，美国对进口汽车及零部件维持高关税政策，不仅削弱欧盟汽车产业的国际竞争力，也可能损害美国本土供应链和消费者利益。 多重挑战待破解 德国车企业绩集体下滑，不仅由于短期关税上调的直接冲击，更折射出多重深层挑战的交织效应。 关税影响贯穿产业链上下游。由于美国对钢铁、铝等原材料仍维持高达50%的进口关税，上游供应商将成本压力转嫁至整车厂商，形成多层传导效应，进一步压缩整车利润空间。 据德国汽车工业协会统计，2024年美国从德国进口汽车约45万辆；同期，德国车企在美生产汽车超84万辆，其中约一半面向全球出口，这种跨境生产与销售相结合的格局，对政策变动极为敏感。 大众集团管理董事会主席奥博穆坦言，公司在美国的工厂面临的关税陡然升高，仅上半年，这一变化就给集团整体带来13亿欧元的成本负担。 奥迪首席财务官于尔根·里特斯贝格尔也表示，美国关税已导致公司损失约6亿欧元。 2024年以来，福特、斯泰兰蒂斯、大众、采埃孚、博世等在德国及其他欧洲国家和地区设立的整车和零部件企业相继宣布裁员或关闭生产线。订单萎缩、能源成本高企、劳动力成本上涨，导致传统制造业优势日渐削弱。与此同时，德国车企在电动化转型方面整体仍落后于美国和中国的新能源车企。 “向东看”寻出路 面对欧美市场政策频繁调整和不确定性加剧的局面，越来越多德国企业开始关注制度环境稳定、增长前景清晰的中国市场，通过本地化生产、技术合作和战略投资，积极推动在亚洲的布局优化与结构性转型。 大众集团首席财务官兼首席运营官阿尔诺·安特利茨日前表示，集团对在中国市场推进本地平台建设和电池领域合作“非常有信心”。 宝马集团近日宣布与中国科技企业北京初速度科技有限公司合作，联合开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案。“这不仅履行了宝马本土合作创新的承诺，更是我们在活力迸发的中国智能网联汽车市场巩固自身地位的努力。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高翔说，双方企业应更好地合作探索技术路径，利用互补优势推动协同创新和变革性突破。 “汽车行业的未来在中国。”德国权威汽车经济学专家费迪南德·杜登赫费尔指出，德中两国在整车制造和供应链领域的深入合作令人振奋。宝马和保时捷在驾驶性能方面具备显著优势，梅赛德斯-奔驰则凭借设计与驾乘体验占据高端市场，它们如今正充分借助中国在电池技术和规模化生产方面的优势，提升产品竞争力。 德国联邦经济发展和对外贸易协会主席米夏埃尔·舒曼指出，当前全球贸易体系面临动荡，“贸易武器化”成为危险趋势。欧美达成的所谓“协议”缺乏持久性与可预测性，对企业营商环境构成严重干扰。在当前国际格局下，中国市场或许是全球企业为数不多仍具制度稳定性的“锚点”。 （责任编辑：郭跃）...