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编者按 制造业是立国之本、强国之基。“十四五”收官在即、“十五五”即将开启，推出“跟着会长看中国制造”融媒体系列报道，对话汽车等5个制造业重点行业协会负责人，透过专业视角看发展变迁、探未来方向，解读行业转型路径，回应社会公众关切。 “十四五”时期，中国汽车产业取得了哪些发展成就？“走出去”面临哪些机遇与挑战？展望“十五五”，汽车产业发展有哪些新方向？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋接受了经济日报记者专访。 产业领先优势形成 记者：“十四五”以来，汽车产业走出了一条昂扬向上的增长曲线。能否介绍下，5年来，中国汽车产业主要取得了哪些成绩？ 付炳锋：党中央、国务院高度重视新能源汽车产业发展，从国家战略层面进行顶层谋划，发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，为产业明确了发展方向和目标。各级政府部门全面贯彻落实党中央、国务院决策部署，积极作为，出台了一系列促进产业技术进步、着力扩大国内消费、优化市场发展环境、维护供应链安全稳定等产业政策和工具，为我国汽车产业实现质的有效提升和量的合理增长提供政策保障。 汽车市场表现出强劲韧性和活力。“十四五”期间，我国汽车产业克服多方挑战，产销量连续16年稳居全球第一位。2024年，汽车产销分别完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。 新能源、智能网联汽车转型升级成效显著。新能源汽车已成为我国汽车市场的主导力量，2024年新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，市场渗透率达到40.9%，较“十三五”时期末翻了三番之多。 中国品牌汽车市场表现强势。2024年，中国品牌乘用车销量达1797万辆，同比增长23.1%，中国品牌乘用车新车市场占有率高达65.2%，较“十三五”时期末提升近27个百分点。 科技创新推动产业链现代化水平持续提升。在新能源汽车动力电池、驱动电机、电控系统等方面取得一系列突破，先进智能驾驶辅助技术不断取得新进展。我国建成全球最完整、最具韧性的新能源汽车产业链、供应链体系。 全球化发展再上新台阶。2024年，我国汽车出口达585.9万辆，同比增长19.3%。中国方案也为全球汽车产业绿色转型发展提供了有效借鉴。 总的来看，“十四五”期间，我国已把新能源汽车领域先发优势，转化成产业领先优势，推动汽车产业实现跨越式发展。 产业创新步伐不断加快 记者：从“追赶”到“并跑”，再到“领跑”，我国新能源汽车产业在核心技术领域不断突破。中国汽车是否实现了“弯道超车”的目标？ 付炳锋：“十四五”期间，我国汽车产业创新步伐不断加快，新能源汽车快速发展，电动化、智能化有效融合，相辅相成，巩固扩大了我国智能网联新能源汽车产业领先优势。 在市场方面，我国拥有全球最大的新能源汽车消费市场和喜欢追求科技、愿意尝试的消费群体，为新能源汽车提供了广阔的发展空间，同时中国新能源汽车出口量也在逐年攀升。在核心技术突破方面，整车平台技术、电池技术、电机技术、电控技术等关键领域都取得了持续进步，新能源汽车产品核心竞争力显著提升。 “十四五”期间，新能源汽车年产销已突破1000万辆，保有量占比超10%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量超45%。新能源汽车快速规模化发展和市场化普及，成为汽车市场的主导力量。这也标志着我国汽车电动化转型升级上升到稳步发展的高度，顺利完成第一阶段产业与市场结构的调整，实现从传统燃油车主导到新能源汽车引领的历史性跨越。 发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。展望“十五五”，国家层面的战略引导和产业政策支持、持续的技术创新、多元化的产品路线以及日益完善的基础设施将共同驱动产业转型升级，新能源汽车渗透率将持续提升，预计到2030年将达到65%左右。 提升国际竞争力与影响力 记者：中国汽车在全球化发展方面表现如何？“走出去”面临哪些机会和挑战？ 付炳锋：中国汽车全球化发展态势良好，成为全球消费者的重要选择。具体表现为出口规模跃居全球第一位，出口区域覆盖200余个国家和地区，出口种类多样化。同时，高科技高品质成为中国品牌名片，中国车企跻身全球销量排行前列，竞争力持续提升，比亚迪、吉利跻身全球车企销量前十，15家中国零部件企业入围2025全球汽车零部件供应商百强榜。中国汽车产业深度融入全球市场，通过设立海外研发中心、投资建厂、合资合作等多元模式，实现技术、产能与服务的全球协同，全球化步伐愈加坚实。 展望未来5年，中国汽车产业“走出去”迎来多重机遇。在全球低碳变革下，新能源汽车成为转型方向，中国占据全球七成电动汽车市场份额，先发优势稳固；智能化变革打破传统汽车产业发展模式，为中国汽车开辟新赛道和新空间；发达市场产...

近日，各大跨国车企 2025 年第三季度财报陆续出炉。以往 “规模即优势”的行业定律正被打破——昔日销量领先的头部车企，如今难凭规模稳保业绩，盈利模式的深层重构已然发生。 全球汽车产业格局正经历深度调整，中国市场早已成为跨国车企战略博弈的核心战场。面对自主品牌市占率突破60%、新能源渗透率逼近80%的市场变局，宝马、大众、丰田、日产、北京现代等主流跨国车企密集启动核心管理层换防，同步推进研发本土化、决策自主化、战略适配化的体系化转型。这场“人事换防+战略重构”的双重变革，标志着跨国车企彻底告别“全球总部单向主导” 的传统模式，一套以“中国为核心”的全新生存逻辑正在加速成型。这绝非孤立的人事更迭，而是汽车产业进入深度变革期的鲜明缩影。 中国国际贸易促进委员会汽车行业分会副秘书长柴占祥对《中国经营报》记者表示，跨国车企也在人才培养、供应链重构等方面不断深化本地化布局。未来应与中国优秀企业如华为、Momenta、地平线等企业在智能网联以及其他新技术领域展开深度合作，共同赋能汽车产业，形成在中国孵化、服务全球的新模式。 盈利模式重构 2025年第三季度，全球车市竞争格局深度调整，跨国车企三季报呈现显著集体承压，传统“以规模换利润”的盈利模式正在消减，不少车企的利润出现了不同程度的下滑。不过也有车企出现了逆势增长。例如丰田与宝马凭借差异化的盈利重构策略逆势突围，为深陷转型阵痛的跨国车企提供了可借鉴的破局样本 作为全球汽车产业的稳健派代表，丰田在2025年三季度交出了一份韧性十足的成绩单。财报数据显示，公司单季营收达12.38 万亿日元（约合5937亿元人民币），同比增长8%，净利润逆势增长62%，达9320.8亿日元（约合430 亿元人民币）。 记者注意到，在电动化转型方面，丰田坚持“多路径并行”策略，避免了单一押注纯电的风险。2025财年，丰田混合动力汽车销量大幅增长85万辆，使电气化车型占总销量比重升至46.2%，既满足了不同市场的政策要求，又保持了稳定的盈利水平。 与丰田的多元布局相似，宝马集团坚持“多动力系统并行”的灵活发展路线，持续推进燃油车与电动汽车双线研发。另外，宝马选择了“聚焦核心、优化结构”的盈利重构路径，产品结构优化是宝马盈利增长的核心引擎。公司持续提升高利润SUV和电气化车型的销量占比，目前这一比例已达 26.2%，有效对冲了市场价格战带来的盈利压力。 成本控制与战略聚焦的协同效应同样显著。宝马通过优化研发支出和资本开支，大幅改善汽车业务自由现金流，同时精准把控电动化转型节奏，避免了盲目投入导致的亏损陷阱。 2025年三季度，宝马集团营收323.14亿欧元，同比微降0.3%，但息税前利润同比增长33.3% 至22.61亿欧元。 中经传媒智库专家、中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅对记者表示，从三季报来看，跨国车企电动化转型存在“投入与回报失衡”困境，但宝马、丰田仍实现盈利增长。其他车企可以学习它们精准把握市场需求、优化生产流程、强化供应链管理等经验，但不同车企自身基础、市场定位不同，不能完全照搬。例如，一些小众品牌可能难以在高端市场与宝马竞争，一些技术积累薄弱的车企难以快速复制丰田的混动技术路线。 高层密集换防 近一年来，跨国车企中国区管理层调整进入“高频期”，覆盖德系、日系、韩系主流品牌，呈现出鲜明的转型导向特征。 近日，宝马集团启动全球层面关键人事布局，米·兰内德列科维奇将接替齐普策出任集团董事长，任期至2031 年。这位主导 “新世代” 车型投产的核心人物，将肩负起宝马历史上最大规模投资项目的落地重任，其核心使命是推动新世代车型在中国市场的本土化落地。 大众集团的人事调整聚焦新能源转型核心任务，6月宣布齐泽凯接替孟侠，担任大众汽车乘用车品牌中国首席执行官，其此前已在集团中国区产品与战略岗位上展现出关键价值，上任后将主导大众安徽新能源研发生产基地建设，加速本土化新能源产品落地。 日系品牌同样动作频频。2024年12月，日产任命华人高管马智欣出任中国管理委员会主席，这位“中国通”正成为推动日产中国业务变革的核心人物。丰田则实现入华60年来的历史性突破，今年年初任命李晖出任中国总经理，李晖成为丰田自1964年进入中国市场以来首位非日本籍的总经理，也是第一位华人总经理，这标志着丰田中国本土化进入深水区。 韩系品牌也有所调整，北京现代今年11月宣布李凤刚出任总经理，这位曾任一汽奥迪销售高管的本土人才，与常任副总经理李双双组成史无前例的“中中组合”，终结了韩方长期主导核心管理岗位的传统。李凤刚将全面统筹北京现代生产、销售、企划等核心业务，成为 “智启2030计划” 的关键执行者。 在业内人士看来，整体来看，此次换帅潮呈现三大显著特征：管理层来源多元化，既有齐泽凯这样的跨国车企内部资深管理者...

原标题：16家车企2025年KPI：平均完成率八成，但仅四成有望达成 临近年底，车企11月销量陆续公布。基于前11个月的累计销量表现，大体上已能预判各家车企能否完成设定的2025年度销量目标。 盖世汽车整理了超16家主流车企2025年前11月销量及目标完成情况。由此发现，车企年度销量目标之和已超过整体车市的预测总量。中汽协预测，2025年车市整体销量或为3400万辆。这意味着，在市场竞争加速、价格体系持续波动的大环境下，必然会有车企无法达成年初设定的目标。 那16家车企中，谁已提前撞线、谁仍在稳健冲刺，而谁又可能面临目标失守。 三家新势力提前达成 从行业整体来看，尽管燃油车市场增长承压，但新能源增速持续跑赢大盘，已成为推动汽车产业结构性转型的核心力量。而对于所有车企来说，在新能源赛道取得实质性的、规模化的突破，是其达成年度销量目标的前提。 据盖世汽车统计，截至11月，已有3家车企提前达成2025年销量目标。 其中，零跑汽车成为率先撞线的车企之一。其1-11月累计销量达53.6万辆，目标完成度高达107%。 零跑汽车董事长朱江明将成功归因于“品价比”，即在同等价格下提供更优的配置与技术。旗下多款车型主打“高性价比+智能化”，加之成本控制能力突出，使其在今年激烈的竞争环境中展现出更强的销量爆发力。 11月，零跑汽车全新轿跑Lafa5上市，加上搭载激光雷达产品的10万级车型——零跑A10明年上半年也将上市交付，在进一步丰富产品线的同时，也为其冲击2026年百万辆目标埋下伏笔。 小米汽车作为跨界造车的玩家，以智能科技和极致性价比的定位，打破了传统汽车市场的定价逻辑。以强大的品牌势能、庞大的生态用户基础以及“人车家全生态”的差异化优势等，小米汽车迅速在竞争红海中撕开一道口子，成为现象级品牌。 在首年即告成功后，小米汽车2025年凭借SU7和YU7两款车型，市场表现进一步突破，1-11月累计交付超35.5万辆，提前完成35万辆的目标。尽管受到产能与交付周期困扰，但小米汽车通过灵活的销售策略（如近期推出“现车选购”模式）快速调整，确保了增长曲线的持续。 另一提前达成年度销量目标的是小鹏汽车。其1-11月累计交付39.2万辆，不仅提前完成35万辆的年度目标，同比增速更高达156%。 小鹏汽车的强势反弹，得益于新车型（MONA M03、小鹏G7等）的交付节奏加快、智能化优势回归，以及成本结构改善，实现了销量与品牌价值的同步提升。除此外，X9、P7等改款车型产品力的提升也带动了销量的回升。 零跑、小米和小鹏三家企业能够提前完成既定销量目标的共同点还在于：产品适配当前市场需求、智能化配置领先、供应链体系效率高，使其在价格战背景下具备了一定的结构性优势。 谁问题不大？ 除了已经提前完成目标的三家新势力外，比亚迪、上汽、吉利、长安以及一汽等多家车企的年度目标完成度普遍在80%以上。 但是，高完成度未必等同于低压力。对于年销目标数百万辆的巨头而言，最后一个月需要填补的缺口绝对值可能高达数十万辆，还是有一场硬仗要打。 比如，奇瑞集团前11个月累计销量为240万辆，其年度目标是超整体行业10-20个百分点，大概在300万辆左右。目前，其月均销量23万辆左右，12月即便销量再创新高，难度还是有点大的。 不过，奇瑞在新能源市场增长迅速，前11月累计销量已突破81万辆，已完成最低75万辆（大概预测）的新能源目标。 还有一汽红旗月均销量4万辆左右，若要达成50万辆的目标，12月销量需环比翻一番，即达到8万辆。 至于长安汽车，处于有难度但也有成功概率的那批。其12月单月销量需达到35万辆，才能兑现年销300万辆的目标。11月，长安汽车销量为28.3万辆，环比增加7万辆虽然有难度，但年末冲刺、加大促销力度的话，还是有一定可能的。 长安汽车新能源转型同样颇为顺利，前11月累计销量达到99万辆，离百万辆目标仅临门一脚。 至于前11月销量完成率在90%以上的车企，基本上问题不大。 比亚迪同期销量已超过418万辆，完成度接近91%。作为国内销量规模最大的车企，比亚迪12月只需完成约40万辆左右的销量。从趋势来看，比亚迪的基础销量稳固，混动与纯电均有支撑，再加上海外出口业务的助力，新增量充足，使得其全年目标仍具较强可实现性。 上汽集团的完成度同样超过90%，前11月销量达到411万辆。上汽集团在燃油车及新能源车市场均有稳固基础，加之前11个月出口近百万辆，形成了“国内+海外”双轮驱动。其优势在于体系健全、渠道广泛。全年450万辆的目标虽有压力，但整体风险可控。 吉利汽车是今年主动上调销量目标的企业，从260万辆调高至300万辆。前11个月，吉利汽车销量达到278万辆，完成度接近93%。虽然新增目标抬高了年底任务的压力，但其多...

清晨8点前后，四川省成都市三环路上的车流已经排起长队。驶上高架或快速路后，越来越多的车主会选择按下方向盘上的一个按键——中控屏上跳出“组合驾驶辅助已开启”，车辆自动跟随前车起步、减速和变道。 4S店里，销售顾问介绍配置的顺序也已悄然改变：从过去先讲排量、空间，到如今一上来就展示中控大屏、算力平台和辅助驾驶功能。对不少用户而言，智能驾驶目前仍是一项“锦上添花”的配置，但一辆车是否具备智能辅助驾驶功能，已成为当下许多消费者购车的重要考虑因素。 根据工业和信息化部副部长谢远生近期在国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上的介绍，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率已达到64%。 在上述使用场景不断增多的同时，智能网联汽车也再一次被写进政策顶层设计文件。日前，国家发展改革委、工业和信息化部等六部门联合印发的《关于增强消费品供需适配性进一步促进消费的实施方案》，提出到2027年形成3个万亿级消费领域和10个千亿级消费热点，其中，智能网联汽车被列为我国到2027年要形成的3个万亿级消费领域之一。 “把智能网联汽车培育成万亿级市场这个目标是很容易实现的。”一位智能网联汽车首席技术专家在接受《中国经营报》记者采访时表示，当通过“车路云一体化”打通交通基础设施和数据之后，不仅智能网联汽车可以形成一个万亿级消费市场，围绕交通基础设施改造以及城市交通治理等在内的相关产业和应用场景也会被整体带动起来，从而把整个市场的“蛋糕”做得更大。 万亿级赛道的机遇与“考题” “万亿级”赛道要落地已经具备一定的市场“土壤”。 从供给端看，过去几年车企在智能化上的投入一路“加码”，智能驾驶技术更新迭代加快。随着硬件成本的持续下降、软件算法的成熟以及大模型的应用，汽车智能驾驶正在从L2向L3/L4级别突破。高速NOA、城市NOA、多块大屏联动、智能座舱……越来越多智能配置下探到10万—20万元价格区间，甚至出现在入门车型上，智能网联正从“高端选配”变成“基础选项”。 根据麦肯锡发布的《2025中国汽车消费者洞察报告》，2024年，城市导航辅助驾驶（城市NOA）使用率已从23%升至45%，消费者满意度从31%提升至54%。无论是对各类智驾功能的接触情况、使用过相应智驾功能后的满意度，还是对更高阶智驾功能的期待，相比前几年，受访者在各方面的认知均有所提升。 不过，汽车智能驾驶的发展还有更长的路要走。 一位汽车产业人士告诉记者，要把智能网联汽车培育成万亿级消费领域，需要重建公平有序的良性竞争环境，引导业内围绕消费者关心的核心问题发力：一方面要提升智能驾驶的可靠性和智能座舱的个性化体验，做到真正“好用”，而不是简单功能堆砌；另一方面要加快完善乡村及其他偏远地区的充电基础设施布局，提升补能便利性。同时，还需推动产业间技术协同与标准统一，加快“车路云一体化”建设，通过数据共享不断优化智能驾驶的场景适配能力，让智能汽车从“可用”“能用”走向真正的“好用”。 按照国际自动机工程师学会的标准，汽车自动驾驶从L0至L5共有六个级别。L3级是分界线，以下为辅助驾驶，L3级至L5为自动驾驶。目前市场在售量产车型搭载的仍是辅助驾驶系统，行业内主流企业正在积极推进L3级自动驾驶研发，希望在技术和商业模式方面实现跨越。 补上智驾盲区的“车路云” 当前，智能网联汽车已经从技术探索期迈向规模化发展的关键阶段。由于“单车智能”存在局限，面对复杂路口、恶劣天气、逆光等极端场景，其能力发挥受限。因此，在智能驾驶路线选择上，我国走的是“单车智能+车路云协同”的发展路径。 “车路云一体化”就像给智能汽车打开了一个‘上帝视角’：通过路侧感知设施和云端平台，可以把前方路况、交通组织以及潜在风险提前告知车主和车辆系统，帮助车辆更安全地行驶。 政策侧正在为这一路径铺路。今年9月出台的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确指出，要推动智能网联技术产业化应用。具体来看，要深入开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，加快网联基础设施和云控平台建设，鼓励汽车前装V2X、5G等高性能通信模块，加快推进北斗系统规模化应用，促进物流、环卫、出行服务等多场景应用，鼓励重点地区逐步拓展跨区域协同应用；推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善；支持汽车、信息通信、交通等行业企业以数据为纽带探索新型商业模式，加快多元化价值链培育。 在上述专家看来，我国“车路云一体化”目前的推进进度大致处于“能用”的早期阶段。“如果用一个相对量化的说法来概括，目前‘车路云一体化’整体推进进度大致处于30%～40%的水平。” “车路云一体化要真正做好，通常需要当地政府领导班子里的主要负...

在刚刚过去的第14个“全国交通安全日”，儿童乘车安全问题再次引发关注。专家指出，儿童安全座椅等约束系统是降低儿童乘客在道路交通事故中伤亡最重要且最有效的措施，但其使用率低仍是当前主要挑战，亟需通过完善立法、加强执法与宣教等多重手段共同破解。 《中国青少年儿童伤害现状回顾报告》显示，道路交通伤害是位居我国1至14岁青少年儿童第二位的伤害死因，仅次于溺水。在北京大学社会化媒体研究中心近日举办的研讨会上，世界卫生组织非传染性疾病技术官员孙佳妮表示，科学研究证实，儿童安全座椅在碰撞或急停时能通过限制儿童身体位移、分散冲击力，最大限度减轻伤害。 然而，现实使用情况不容乐观。全球儿童安全组织2024年的一项调查显示，我国0至6岁儿童家长中仅67.53%的受访者为孩子配备了儿童安全座椅，其中，仅33.48%的家长能做到“总是使用”，高达75.43%的受访者仍存在怀抱儿童乘车的高危行为。 尽管2021年修订的《中华人民共和国未成年人保护法》首次将配备儿童安全座椅纳入全国性立法，但法律施行后仍面临“叫好不叫座”的困局。中国政法大学法学院行政法研究所副所长张冬阳分析认为，一是道路交通安全法尚未将儿童乘车安全纳入核心条款，执法依据缺失。二是现行未成年人保护法仅原则性要求“配备”儿童安全座椅，缺乏对不同年龄、身高儿童如何选择、正确使用等具体指导。三是社会认知相对滞后，“大人怀抱最安全”“低速行驶无需座椅”等错误观念根深蒂固，成为推广使用的最大阻力。此外，宣教力度不足，导致未能有效覆盖所有目标人群。 地方实践为完善全国性立法提供了参考，深圳等地通过法规对未使用安全座椅的行为处以罚款，成效明显。汕头大学公共卫生学院教授李丽萍团队的比较研究显示，2023年，深圳南山区儿童安全座椅使用率达68.35%，显著高于主要依据未成年人保护法开展工作的汕头市（47.94%）。“基于此，我们认为制定全国性强制使用法规十分必要。”李丽萍说。 专家表示，当前亟需将儿童安全座椅强制使用条款全面纳入正在修订的道路交通安全法，并配套明确处罚标准，细化安装使用规范，同时加强市场监管确保流通产品符合最新的国家安全标准。此外，需持续深化公众教育、构建数据监测体系，通过法律、监管、教育、产业协同发力，为孩子们构筑起“车轮上的安全屏障”，并推动安全座椅产业规范化发展与技术创新实现安全与产业升级的双赢。 (责任编辑：郭跃)...

“明明前两年没有出险理赔，怎么续保时保费还不降反增？”近来，有不少新能源车主在社交平台发出这样的疑问。从保险公司的角度来看，这反映出在新能源车辆快速增长的今天，传统的车险定价模式正面临挑战。如何让驾驶行为良好、风险更低的车主获得更加公平实惠的保费，已成为保险行业必须回应的重要课题。 保费不降反增的一个重要原因在于，保险公司基于“从车因素”建立的传统定价模式，在新能源汽车业务上就不好用了。平安产险精算部车险产品定价负责人杨海璘表示，对于燃油车车型保险公司通过多年积累的理赔数据，能够较为准确地判断用户群体特征与风险水平。但新能源汽车迭代迅速，积累数据的速度赶不上车型迭代的速度。即便车型名称保持不变，其智能辅助功能等底层技术能力可能已发生显著改变。保险公司由于数据不足，在对待部分新能源车型时只能更加谨慎。中国精算师协会发布的数据显示，2024年我国新能源车险承保亏损57亿元，共承保车系2795个，其中有137个车系的赔付率超过100%。今年年初，由中国保险行业协会支持、上海保险交易所搭建的“车险好投保”平台上线。截至10月末，已有超110万辆新能源汽车顺利通过平台投保，提供风险保障超1.1万亿元。 为增强保险公司的风险识别能力，去年以来，互联网保险代理平台蚂蚁保联合人保财险、平安产险、太平洋产险等多家保险公司，共同研发并完善了车险“联合定价”技术。该技术以可信隐私计算技术框架为基础，通过引入从人数据，帮助保险公司实现更加精准的车险定价。据了解，这一技术允许在不共享原始数据的前提下，实现跨平台数据的联合建模与计算，确保了数据安全合规性。 蚂蚁保数据显示，在应用了“联合定价”技术后，平台上的合作保司平均降低了3%的综合成本率，这意味着保险公司在业务经营过程中的成本控制能力和盈利能力得到一定提升。对消费者来说，“联合定价”技术应用后，那些驾驶习惯良好的车主将获得更便宜的车险，而高风险驾驶者则需承担合理溢价，实现“风险与价格对等”。 蚂蚁保车险业务负责人蒋明龙表示，一方面，随着蚂蚁保平台产品、服务能力的持续升级，越来越多的消费者开始选择线上渠道投保车险，过去3年蚂蚁保平台上在保车辆数保持年均30%以上的增长。另一方面，越来越多的保险公司也开始把互联网渠道作为新的增长机会。据了解，目前国内有14家大中型财产险公司与蚂蚁保在车险业务上开展合作，为用户提供车险报价、出险理赔以及代驾、道路救援、机动车年检等一站式服务。 除了通过技术能力帮助平台上的保险公司降低成本、提升效率，蚂蚁保车险也为用户提供更方便快捷的车险报价、在线理赔等服务。蚂蚁保近日宣布，其车险业务已经全面接入高品质理赔服务“安心赔”。据了解，“安心赔”是2022年初蚂蚁保联合合作保险公司推出的标准化理赔服务品牌，在保险理赔环节，通过“全程协赔”和“速度保障”两大承诺，提升用户体验。蒋明龙介绍，此次蚂蚁保车险接入“安心赔”后，平台上绝大多数的案件可实现“报案即立案”，报案成功后会有保险公司的理赔经理协助车主解决出险理赔过程中的问题。整个报案、勘察、定损、理赔进度清晰、透明化，用户可全程在线查看。 蒋明龙表示，蚂蚁保车险未来仍将持续开放技术和产品能力，为保险公司提供数字化运营阵地和工具，也与保险公司共同努力，为消费者提供更优质便捷的车险服务。 (责任编辑：郭跃)...

据工业和信息化部12月1日官网消息，工业和信息化部党组书记、部长李乐成在署名文章《加快中国制造绿色低碳转型 促进全球可持续发展》中提到，鼓励中国光伏、风电、锂电池、新能源汽车等优势企业“走出去”。 北京艾文智略投资管理有限公司首席投资官曹辙在接受《证券日报》记者采访时表示，2025年，在全球能源转型与国内产业升级的双重牵引下，我国锂电产业“出海”呈现出显著的结构变化。 锂电“出海”跑出“加速度” “‘出海’已是我国锂电产业实现可持续发展的核心路径。”国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时表示，近年来，国内锂电行业产品与材料价格持续下行、行业竞争加剧。在此背景下，国内企业加速布局海外市场。 坚实的产业根基是锂电产业加速“出海”的底气所在。“我国是全球最大的锂电池生产国，锂电产业目前已构建起覆盖上游原材料、中游制造、下游终端应用的完整产业链。”深度科技研究院院长张孝荣在接受《证券日报》记者采访时表示。 在全球市场中，中国锂电产业已占据核心地位。根据工业和信息化部今年年初发布的数据，我国向全球供应70%的电池材料和60%的动力电池。海关总署统计数据显示，我国锂离子电池出口额已由2020年的159.4亿美元增长至2024年的611.21亿美元。 “从需求端来看，锂电产业积极‘出海’主要得益于全球动力电池与储能产业的蓬勃发展，这两大领域的高景气拉动我国锂电池出货量持续攀升，为行业注入强劲增长动力。”福州公孙策公关咨询有限公司合伙人詹军豪在接受《证券日报》记者采访时表示。 中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2025年1月份至10月份，中国动力和其他电池累计出口量达228.1GWh，同比增长43.9%。据24潮产业研究院（TTIR）不完全统计，2025年初至11月份，中国储能企业签订海外订单总规模合计达269.05GWh，这已经是2024年海外新型储能市场新增装机量（81.5GWh）的3.3倍。 “锂电产业‘出海’的价值不只是消化产能，更能通过规模化分摊企业研发成本，形成‘规模效应—技术迭代—成本优化’的良性循环；同时，还能带动上下游配套企业嵌入全球供应链，共享全球化红利。”中国电子商务专家服务中心副主任郭涛在接受《证券日报》记者采访时表示。 产业链企业多维度布局 “随着海外锂电市场规模持续扩容，国内锂电企业的‘出海’策略正加速迭代升级。”萨摩耶云科技集团首席经济学家郑磊在接受《证券日报》记者采访时表示，从最初的产品“出海”到如今的产能、技术、资本协同“出海”，锂电产业链已在多个维度全面“走出去”，并依托灵活的市场及运营策略，加速步入红利释放期。 作为锂电池领域龙头企业，宁德时代新能源科技股份有限公司海外布局成效显著，该公司近期在接受调研时表示，匈牙利工厂正按计划推进建设进度，其中一期规划超过30GWh，预计2025年底建成并完成安装调试，二期也在有序推进中。 除了电池企业，作为配套环节的锂电池材料企业也是“出海”动作频频。深圳新宙邦科技股份有限公司相关负责人表示，公司积极实施全球化、一体化产业链布局。Capchem Poland Sp.z o.o.（波兰新宙邦）锂离子电池电解液项目是落实公司海外战略布局的重要举措，自成功投产以来，波兰新宙邦已实现电解液欧洲本地化供应并与许多海外优质客户建立了长期稳定的合作关系，实现高效交付。 广州天赐高新材料股份有限公司相关负责人表示，该公司海外建设项目主要包括摩洛哥及美国项目，摩洛哥项目目前已完成土地勘察整理，计划于2025年底至2026年一季度开工建设；美国项目已完成工厂设计及相关前期手续办理，计划2025年四季度开始土建施工，现有海外建设项目均计划于2027年底至2028年上半年完成建设。 北京科方得科技发展有限公司研究负责人张新原在接受《证券日报》记者采访时表示，锂电池产业链企业在“出海”时可采用“分步建厂+本地化采购”的策略，上游绑定海外资源，中游跟随电池客户就近配套，下游则输出高端技术与服务；提前完成合规认证，通过技术授权、合资模式规避贸易壁垒；同时搭建海外售后与回收体系，筑牢企业竞争力。（本报记者 李万晨曦） (责任编辑：郭跃)...

奇瑞汽车累计出口突破500万辆，江汽集团百万元级新能源汽车品牌尊界S800上市4个月大定破1.5万辆，蔚来开启乐道、萤火虫多品牌战略协同模式……今年前10个月，安徽汽车产量达275.55万辆、新能源汽车产量达143.03万辆，继续保持全国第一位，距年度产量首次全国登顶越来越近。目前，安徽集聚了奇瑞集团、蔚来汽车、大众安徽、合肥比亚迪、江汽集团、合肥长安、汉马科技7家整车企业，以及覆盖“三电”“三智”等全链条的规上零部件企业3000余家。安徽成为汽车制造第一大省固然与统计口径的调整有关,更深层的原因则在于安徽抢抓新能源汽车产业风口，坚定布局、持续深耕。 招大引强 党的十八大以来，面对新一轮科技革命和产业变革，我国确立了发展新能源汽车的国家战略，并接续制定面向2020年和2035年的产业发展规划。在中部地区崛起大潮中，安徽积极响应国家战略，率先将新能源汽车产业作为重点布局的新兴产业之一，出台了包括《支持新能源汽车和智能网联汽车产业提质扩量增效若干政策》《安徽省新能源汽车产业集群发展条例》等在内的一系列政策措施。 凭借政策东风，安徽构建合肥、芜湖“双核”联动，其他地市多点支撑的汽车产业发展格局，推动形成了整零协同配套、后市场加快发展的完整汽车产业体系。其中，合肥作为安徽科技高地带头发展新能源汽车产业，充分利用资本市场的力量，通过政府引导基金、风险投资等方式，吸引大量社会资本投入汽车产业。 2019年，蔚来汽车一度经营困难，资金链紧张，急需融资支持。2020年4月份，合肥市国资委会同多方资本，向蔚来汽车投资70亿元，成功扭转了公司的不利处境。此后，蔚来汽车迅速成长为新能源汽车赛道的重点企业，公司中国总部也落户合肥，为合肥打造新能源汽车之都增添了重要力量。 2021年7月9日，比亚迪合肥长丰基地项目正式签约，规划产能超百万辆，2022年6月底整车下线。该基地从谈判到签约仅用23天，从签约到开工用时42天，从计划合作到正式投产总共不到1年时间；2022年底，大众安徽首辆预量产车型在位于合肥经济开发区的整车制造基地如期下线；2025年6月，江淮汽车与华为合作打造的尊界800实现批量下线……随着这些企业投产、扩产，合肥市新能源汽车产量迎来指数级增长。2021年合肥市新能源汽车产量为14.5万辆，2022年达25.5万辆，2023年达74.6万辆，2024年合肥新能源汽车产量跃升至137.61万辆。 创新驱动 安徽众多的科研院所是支持汽车产业发展的技术“富矿”。“当前，安徽汽车产业创新动能加速释放，成果转化成效显著，有效增强了汽车产业的竞争力。”安徽省汽车办相关工作人员表示。 今年夏天，在工大智骋（合肥）汽车科技有限公司的研发实验室内，合肥工业大学汽车与交通工程学院博士研究生李成蹊又忙了一个暑假，他参与的国家发明专利“汽车电控半主动悬架系统控制方法”目前已在专用车型上进行试装调试，规模化量产在即。 空气悬架系统的攻关成果是产学研协作、以创新驱动安徽汽车产业发展的缩影。在蔚来先进制造新桥第二工厂，依托工业人工智能算法，80%制造场景由人工智能决策。“在智能化引领下，整套工厂系统高效运转，从收到用户订单到整车下线只要14天。”新桥第二工厂负责人殷亮表示。 记者了解到，蔚来汽车分别与中国科学技术大学、合肥工业大学合作，相继成立“中国科大·蔚来智能电动汽车联合实验室”“合工大·蔚来创新研究院”，目前已产出整车全域操作系统、5纳米车规级智能驾驶芯片等核心技术成果。 近日，奇瑞集团在安徽芜湖举办的2025奇瑞全球创新大会上，系统展示了其在电动化、智能化等前沿领域的一系列最新成果。“今天，我们的技术‘货架’上，已摆上了新一代AI智能车架构、犀牛电池、轴向磁通矢量双电机、Carmind智能体、即将量产的L4级自动驾驶等一系列成果。”奇瑞集团董事长尹同跃介绍，奇瑞外部的“开阳实验室”集群，与全球100多所顶尖高校合作，开展1779项技术工程，有17个大方向、79个子项目，已经发掘了前沿课题4000多项。特别是开阳实验室以“小步立项、滚动牵手、多头输出、沿途下蛋”的灵活机制，打通了科技转化的“最后一米”。 在大众安徽合肥研发中心，大众安徽正创造新的行业标准。通过与本土供应商的深度协同，企业将车型研发周期从50个月压缩至34个月，成本降低40%。这种效率不仅体现在研发端，更体现在生产端——大众安徽的工厂可实现1000辆级别的快速换色生产，灵活响应市场需求。 延链补链 伴随越来越多的整车企业投资建厂扩大产能，众多电池、电机、电控等汽车关键零部件企业也纷至沓来。目前，安徽已引育规上零部件企业3000余家，新能源汽车产业集群逐步形成。 据了解，近年来安徽围绕整车企业开展“链主”招商，鼓励整车企业引导其核心零部件供应商就近落地，推动集聚发展，推...

“2025年，我国动力电池出货量首破TWh（太瓦时），未来10年仍有近3倍的增长空间。”高工锂电董事长张小飞表示。随着下游需求激增，我国动力电池产业阔步迈入“TWh时代”。 与此同时，多元技术路径涌现。中国证券报记者调研了解到，当前，钠电池、固态电池等下一代电池技术竞相突破，产业化进程全面提速。日前，国内首条大容量全固态电池中试产线正式建成并投产，具备60Ah以上车规级全固态电池规模量产条件，这意味着全固态电池的产业化进程迈入新阶段。 产业规模优势显著 近年来，我国动力电池产业发展取得了显著成效。 “五年来，中国动力电池产业在材料体系革新方面实现重要突破。高比容量正极、高压实负极、高性能隔膜和新型电解液等创新成果，为加速全球电动化进程提供坚实材料基础。”中国电池工业协会副理事长兼执行秘书长王建新日前表示。 数据显示，中国动力电池装机量从2020年的63.6GWh跃升至2024年的548.8GWh，2025年前三季度已达493.9GWh。量产电芯能量密度普遍提升10%，4C以上快充技术使新能源汽车充电时间缩短了20分钟以上，电池循环寿命突破2000次。 国家制造强国建设战略咨询委员会副主任、工业和信息化部原党组副书记、副部长苏波表示，动力电池技术水平大幅提升，纯电动乘用车平均续驶里程接近500公里，动力电池单体成本降低30%。 同时，“固态电池研发取得关键进展，部分企业已完成小批量的试验和装车测试；钠离子电池在储能、低速电动车等场景实现商业化的落地，电池安全技术持续升级。”苏波说。 随着技术不断成熟，动力电池的应用场景正加速向船舶、低空飞行器及机器人等前沿领域拓展。 多元技术路径竞相发展 宁德时代推出“钠新”钠离子电池，行业半固态电池逐步量产装车、全固态电池加速建设中试生产线……多元技术路径加速发展。 随着产业链各环节的协同推进，固态电池也正在从实验室走向商业化应用的新阶段。 据高工产研（GGII）测算，到2035年全球锂电池总出货量将达10TWh级别，其中，固态电池渗透率有望达到5%-10%。未来十年内，固态电池仍不会对液态锂电池的负极、电解液、隔膜、设备等成熟产业链造成实质性替代冲击。 备受市场青睐的固态电池，是未来电池技术的唯一选择吗？ “相较于液态锂电池，固态电池是否能够提高能量密度，是否具有更高的安全性，尚未得到证实。”中国工程院外籍院士张久俊表示，不要局限于某一种形式的电池，关键要在能量密度、安全性两个指标上下功夫。 张久俊补充称，全固态电池是未来电池技术重要方向，但仍面临固态电解质离子导电率低和固-固界面稳定性两大难题，其商业化应用尚需时日。在发展全固态电池的同时，也要大力发展金属锂电池、锂硫电池、锂空气电池等。 国轩高科副总裁周复也表示，液态锂电池的潜力尚未挖尽，国轩高科将继续深耕。 增强产业链竞争力 面向“十五五”的动力电池产业如何高质量发展？ 苏波表示，要加强科技协同创新，以新一代电池技术突破为核心，系统布局新材料、全固态电池等前沿领域的研发，加快推动新技术从实验室到产业化的进程；要把握固态电池产业化关键窗口期，支持企业开展小批量装车试验，同步拓展到新兴应用场景，通过多元化需求实现技术的突破。 同时，增强产业链竞争力，在资源端加大锂资源回收、盐湖提锂技术研发投入，降低对海外矿产资源的依赖；在生产端推动电池企业与上下游产业链协同，构建核心技术攻关合力。 另外，持续完善法规标准体系建设、提升产品质量与安全底线，规范市场秩序，治理无序竞争等行为，培育公平竞争的市场环境；加快开展动力电池全生命周期碳足迹管理，积极推动完善废旧动力电池综合利用长效机制。 （责任编辑：陈梦宇)...

上海有色网数据显示，截至11月25日，电解液均价已达54250元/吨，而今年年初价格约为19400元/吨；核心原材料六氟磷酸锂涨势更为迅猛，从7月份约49300元/吨的低点飙升至11月25日的160500元/吨（均价）。在价格飙升的同时，头部电解液企业订单火爆，批量斩获长协大单，其中部分企业订单更是排至2028年。 国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔在接受《证券日报》记者采访时表示，电解液行业量价齐升格局的形成，核心是新能源汽车与储能产业双轮驱动下的需求爆发，叠加供给端核心材料扩产滞后、行业集中度提升后的有效供给收缩，多重因素共同催生了行业历史性机遇。在此背景下，产业链企业正通过技术升级、产能布局与战略合作多维发力，在把握机遇的同时积极应对行业变革带来的挑战。 11月份以来，电解液行业持续复苏，头部企业大额长协订单密集落地。例如，作为电解液龙头企业，广州天赐高新材料股份有限公司11月6日分别与合肥国轩高科动力能源有限公司、中创新航科技集团股份有限公司签订订单，两份重大订单的电解液产品总需求量高达159.5万吨，供货周期均覆盖2026年至2028年。11月10日，山东海科新源材料科技股份有限公司（以下简称“海科新源”）与香河昆仑新能源材料股份有限公司（以下简称“昆仑新材”）签署《战略合作暨原材料供货协议》，自2026年1月1日至2028年12月31日止，昆仑新材向海科新源购买电解液溶剂预计59.62万吨，锁定长期供应关系。 “供给侧结构性优化与需求端爆发式增长，是推动电解液行业量价齐升的核心力量。”深度科技研究院院长张孝荣在接受《证券日报》记者采访时表示，“过去数年电解液行业持续低迷，缺乏成本控制能力与核心技术的中小厂商加速退出，市场份额向头部企业集中；而头部企业基于行业周期判断，此前产能投放趋于审慎，未盲目扩产，导致行业有效供给持续收缩，难以匹配当下激增的市场需求。” 国研新经济研究院创始院长朱克力在接受《证券日报》记者采访时表示，未来几年新能源汽车仍将是电解液市场增长的主要动力，同时eVTOL、人形机器人等新兴应用场景加速落地，催生出对“高倍率、轻量化、长循环”电解液的定制化需求。 近一个月来，在投资者互动平台上，电解液产业链企业的价格调整计划、成本管控成效及产能布局规划受到广泛关注，相关提问已超150条。 例如，海科新源11月25日在回复投资者提问时表示，公司最近签署的两个长协单有效期为3年，实际采购数量、产品规格及价格将以双方后续签署的具体订单为准。且价格将根据市场供需、原材料成本及行业竞争环境等因素动态协商确定。公司会积极通过技术改造、研发升级等方式，确保稳定的供应能力，为客户与股东创造长期回报。 深圳新宙邦科技股份有限公司相关负责人表示，公司通过投资江西石磊氟材料有限责任公司（以下简称“石磊氟材料”）完成对六氟磷酸锂的布局。“石磊氟材料现有六氟磷酸锂产能为2.4万吨/年，当前我公司六氟磷酸锂整体自供比例为50%至70%，这一体量能够较好地满足公司现阶段电解液生产的主要需求，剩余部分通过与长期合作伙伴采购补充，既保障了供应链稳定性，也实现了成本优化，便于灵活应对市场波动。” 北京科方得科技发展有限公司研究负责人张新原在接受《证券日报》记者采访时表示，在电解液市场需求激增的机遇下，头部企业需多维发力：产能端锚定供需缺口，通过新建基地、技改扩产优化布局，保障长协交付并放大规模成本优势；技术端深耕高端配方研发，深化产学研协同，攻克核心材料自供难题，筑牢技术壁垒；市场端绑定下游龙头，以多元合作巩固存量，加速海外布局抢抓增量。 （责任编辑：陈梦宇)...