“中国汽车第一城”争夺战

2025年，在中国汽车产业版图的激烈重构中，“第一城”之争已从单一的产量竞赛，演变为发展模式与产业生态的全面比拼。

在成渝城市群，重庆凭借赛力斯在高端市场的突破和长安汽车的稳健增长，以全年近280万辆的汽车产量提前锁定“中国汽车第一城”，而隔壁的成都虽然并不在第一梯队，但其通过与一汽的业务合作，以及与重庆的产业协同，也实现了汽车产业的快速发展。

在长三角，合肥借助“以投带引”的精准招商，在新能源汽车赛道异军突起，其2025年前11月新能源汽车产量全国第一。合肥的崛起，意味着此前上海一家独大的区域产业格局，开始走向“群雄并起”的新时代。

在珠三角，2019年至2023年蝉联“中国汽车第一城”的广州，在产业转型浪潮中的掉队压力在2025年更为明显。2024年刚成为“中国汽车第一城”的深圳，虽坐拥比亚迪与华为两大巨头，却并不热衷于制造环节，而是倾向于锁定更高附加值的产业链上游……

这些风格迥异的城市区域，正以各自的方式重塑中国汽车产业的未来格局，同时也折射出地方政府在产业转型中的战略分化。

成渝务实转身

以成渝为核心的四川、重庆两地，是中国汽车产业在内陆的重要集聚区，其中重庆是“中国汽车第一城”头衔的热门选手。“虽然目前全国其他主要汽车产业城市尚未完全公布2025全年的最终数据，但根据2025年1至11月各市已发布的统计信息及行业运行态势来看，重庆已锁定了年度‘中国汽车第一城’的桂冠。”重庆市人民政府网站转载的一则报道中称。

重庆市经济信息委的数据显示，2025年重庆全年汽车产量达到278.8万辆，增长9.7%。其中，新能源汽车产量达到129.6万辆，增长36%，产业集群规模突破8000亿元。

作为内陆城市，成渝缺少沿海城市那样的区位优势，两地汽车产业的增长与当地政府独特的发展思路不无关系。

不同于一些城市执着于从零孵化新品牌，重庆和成都选择了更接地气的路径：前者全力支持的本地企业赛力斯，通过与科技巨头华为深度绑定，最终实现了企业销量和产品价格的双重突破；后者在现有产业基础上与一汽和大众合作打造了新捷达品牌。

2018年，中国燃油车市场需求萎缩，长安福特销量大跌、长安铃木退出中国，重庆汽车产业遭遇冲击。重庆市统计局数据显示，2018年重庆汽车产业增加值比上年下降17.3%。为扭转颓势，重庆于2018年12月出台《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，明确将新能源、智能网联、轻量化作为产业升级的核心方向。

赛力斯是推动重庆近几年汽车产销增长的关键力量。2025年，赛力斯与华为合作打造的问界品牌交付新车突破42万辆。2026年1月，问界品牌第100万辆汽车正式下线。《中国大型SUV市场数据洞察报告》中显示，问界的成交均价为40.9万元。

问界品牌的成功始于一场不被看好的豪赌。2021年问界品牌诞生之前，赛力斯还是一家在盈亏线上挣扎、以低端车型为主的车企。赛力斯与华为的合作，初期被视为放弃产业主导权的行为，遭遇到外界巨大质疑。

不过，重庆市针对赛力斯与华为的合作，很早就给予了从政策到资源的支持。2022年，重庆两江新区与赛力斯达成合作，由新区投资建设产业园，赛力斯租赁其中的超级工厂进行生产。重庆国资作为超级工厂的投资建设方，承担了前期大量的资本投入，这使得赛力斯一开始能以轻资产模式推动问界品牌发展。

2025年，靠问界品牌赚得“盆满钵满”的赛力斯启动收购，将超级工厂所有权纳入麾下，而重庆国资不仅收回了当初的工厂投资，还转变为赛力斯的重要战略投资者。

与重庆相比，成都的汽车制造业存在感较弱，但增速也高于全国平均水平。成都市经信局数据显示，2025年1至11月，成都汽车产量82.1万辆、同比增长26.6%，其中新能源汽车产量20.5万辆、同比增长198.3%。

成都的汽车保有量全国排名第一，拥有巨大的消费市场，但在整车品牌打造上并不顺利，其本土品牌野马汽车在经历多次重组后，销量仍未见起色。自2023年起，野马汽车被多次申请破产重整。

与重庆押注本地企业突围不同，成都选择“借势”。2025年8月，大众中国、一汽集团与成都经济技术开发区签署《捷达事业发展合作协议》，宣布将在一汽-大众成都生产基地的布局基础上，通过引入本地投资，成立捷达品牌新公司。

新捷达的发展定位是“四川省汽车产业的领军企业”，这意味着，新捷达已成为成都本地品牌。根据计划，新捷达将推进电动化转型，到2028年完成4款入门级新能源车型的布局。此外，借助中国在生产制造方面的优势，新捷达计划以中亚为起点，开拓海外市场。

此外，成渝两地也谋求打破“互相较劲”的旧有外部印象。过去，一辆重庆制造的整车上如果用了四川产的零部件，可能会引发两地关于GDP和税收的微妙博弈。如今，这种竞争思维正被协同意识所取代。

2025年，川渝两省市经信部门联合发布《川渝智能网联新能源汽车产业跨区域“建圈强链”倡议书》,进一步推动川渝两地产业规划、研发创新、政策保障等高效协同。2025年底，成都举办了川渝汽车产业链供需对接大会，成都本地的零部件企业直接向包括赛力斯在内的整车企业展示产品，现场达成多项合作。

协同效应直观体现在数据上。重庆市经济信息委2025年3月公布的一组数据显示，川渝汽车产业链区域配套率超80%，其中重庆长安汽车与四川时代动力电池深度绑定，形成“电芯—整车—应用场景”全链条协作。

经济学家、中国金融智库特邀研究员余丰慧对经济观察报表示，成渝近两年汽车产业发展对其他城市的启示在于，在全球化竞争与产业链重构的背景下，务实的选择比浪漫的幻想更重要，开放的协同比封闭的内卷更有效。

当然，挑战依然存在。赛力斯在高端市场能否长期立足？捷达的电动化转型能否成功？这些都是待解之题。赛力斯已登陆港股，意图开拓欧洲、中东等海外市场；捷达品牌背靠中欧班列（成渝），计划以中亚为起点开拓海外市场。它们的出海之路，将是对两地汽车产业竞争力的全新考验。

合肥搅动长三角

五年前，当人们谈论长三角（上海、江苏、浙江、安徽）汽车产业时，一个绕不开的中心城市是上海——上汽、大众、通用等巨头云集，全国约十分之一的汽车在这里生产。

2025年，长三角的汽车产业仍然强势。根据各地统计局数据，上半年，全国汽车产量达到1562.1万辆，其中长三角占比为28%，这意味着全国每生产4辆汽车，就有1辆来自长三角；全国新能源汽车产量为696.8万辆，其中长三角占比达34.6%。

尽管外界普遍认为，上海至今仍是长三角汽车产业综合实力最强的城市，但上海近几年在中国汽车制造版图中的地位有所下降。2025年1至11月，上海汽车产量为160.11万辆，相较2024年同期有所减少，占全国汽车产量的比重降至5%左右。

过去几年，在新能源汽车制造向成本更低、产业链集中的其他地区转移的情况下，长三角的汽车制造中心变得更加多元。“今年1至10月，安徽汽车产量达275.55万辆、新能源汽车产量达143.03万辆，继续保持全国第一位，距年度产量首次全国登顶越来越近。”安徽省工信厅网站转载的一则报道称。

除了奇瑞大本营在芜湖，安徽其他整车企业基本均围绕合肥展开布局。在这种情况下，合肥虽然还没有争夺“中国汽车产量第一城”的实力，但已对“中国新能源汽车产量第一城”的头衔觊觎已久。

2024年，合肥新能源汽车产量达137.6万辆，跃居全国第二，仅次于深圳。2025年1至11月，合肥新能源汽车产量达124.6万辆，居全国城市第一。

合肥新能源汽车产量的快速增长，与当地政府的布局模式密切相关。以投带引的“合肥模式”在过去几年随着蔚来项目落地而扬名全国，除此之外，合肥近两年还建成了大众安徽、比亚迪合肥基地等重大整车项目。

产业观察家、科方得咨询机构负责人张新原告诉经济观察报：“‘合肥模式’的成功存在明确窗口期与核心条件，窗口期集中在2018年至2022年新能源汽车产业导入期向成长期过渡阶段，彼时头部新势力面临融资缺口大、估值处于低位的困境，地方政府可通过资本注入绑定企业核心产能落地。”

2025年，合肥新布局的整车项目相继释放产能。2025年10月和11月，大众安徽旗下金标大众第二款车与众07登上工信部目录，同时ID.EVO的量产版——纯电大型SUV与众08也完成工信部公示。除了与众07和与众08，大众安徽还将推出一款纯电轿车。2026年1月起，大众进口品牌的售后业务，也被正式授权给了大众安徽。

“其他城市若再想复制‘合肥模式’，难度已显著增大，原因在于当前新能源汽车产业格局趋于固化，头部企业估值已处于高位，地方政府投资回报率下降，同时行业竞争加剧导致企业优胜劣汰速度加快，地方政府精准选标的难度和投资风险大幅提升。”张新原说。

值得注意的是，随着长三角汽车产业格局出现变化，各城市形成了复杂的竞合关系。一方面，城市之间存在产业同质化竞争的压力；另一方面，中国汽车出口的机遇又促使城市之间加强协同。

2025年6月，在第七届长三角一体化发展高层论坛上，长三角三省一市共同签订长三角新能源汽车出海基地战略合作框架协议。这标志着，长三角新能源汽车产业开始以集群方式布局全球市场。

穗深的进与退

过去多年，“中国汽车产量第一城”头衔一直属于广东的城市。2019年至2023年，广州整车产量一直位居全国第一。直至2024年，广州汽车产量大幅回落，深圳强势登顶，同时拿下“中国汽车产量第一城”与“中国新能源汽车产量第一城”两个头衔。

2025年，国家统计局正式调整了地方汽车产量的统计方式，统计口径由此前的“企业法人所在地”改为“生产地”。受此调整影响，曾连续九年摘取全国汽车产量桂冠的广东，2025年以来不再位居第一。

作为一家深圳企业，比亚迪2025年新能源汽车产量达到453.74万辆，同时也成为全球新能源汽车销冠。垂直整合模式、刀片电池技术和e平台，构成了比亚迪难以复制的护城河。

但比亚迪的整车工厂遍布全国，在深圳的产能相当有限，例如比亚迪西安工厂2024年新能源汽车产量已突破100万辆,合肥工厂最终规划年产能132万辆。

比亚迪产能“四处开花”，除了与自身战略相关，也与深圳土地资源的现实状态不无关系。深圳陆域面积仅约2000平方公里，在“北上广深”四大一线城市中最小，土地资源较为紧张，这对于制造业企业而言是一个限制因素。

为了解决制造业企业扩张的问题，深圳2008年与汕尾市鹅埠镇共建了深汕产业园区。2021年8月，比亚迪与深汕首次签约。截至目前，比亚迪深汕基地产能预计超过100万辆，主要负责造高端车型和一些主流车型。

同样作为深圳企业的华为，在汽车产业的影响力并不逊色于比亚迪。由于坚持“不造车”原则，华为旗下无整车产能。但华为主导的鸿蒙智行旗下已拥有问界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，而鸿蒙智行2025年已交付新车58.91万辆，仅用43个月便达成“百万交付”。

结合公开资料来看，深圳发展汽车产业的重心不在制造环节，当地的国资产业基金喜欢投向智能驾驶、车规芯片等更高附加值的上游环节。

与深圳类似，广州的汽车产业根基深厚，坐拥包括广汽集团（广汽丰田、广汽本田、广汽埃安、广汽传祺）、东风日产、小鹏等多家整车企业以及上千家汽车零部件及贸易企业。但这一以传统燃油车以及合资品牌为主的“家底”，在电动化、智能化的浪潮中，一定程度上成为了转型的包袱。

除了转型压力，广州的汽车产业还存在“零部件弱”的短板。《广州市汽车产业中长期发展规划（2023—2035年）》提到，广州汽车产业链的零部件与整车制造不匹配矛盾突出，2022年汽车整零比仅为1:0.47，到2025年要达到1:0.5，到2035年要实现1:1.2。

为了提升汽车产业的竞争力，广州近两年一直支持广汽、小鹏等本地车企进行“汽车+”的探索，将汽车产业与低空经济、智慧交通、能源网络深度融合，例如探索飞行汽车的量产与商业化，并建设“车路云一体化”的智慧交通体系。2026年1月，《广州市加快建设先进制造业强市规划（2024—2035年）》印发，规划提出，广州到2035年建成万亿级“智车之城”。

未来，传统燃油车产能的消化与新能源产能的建设如何平衡？飞行汽车等前沿领域的巨额投入能否如期转化为市场优势？这些都是广州在通往“智车之城”道路上必须解答的问题。