车企动态

0 前言 随着电池和电力电子控制技术的飞速发展，车辆的性能得到了大幅度的提升，特别是对于高性能车辆，追求驾驶感受和人车互动的用户，驾驶乐趣显得尤其重要。目前，在纯电动汽车领域，极氪007作为一款高性能电动轿车，推出了专门的竞速模式，旨在为驾驶员提供极致的速度体验。特斯拉的高性能电动汽车Model S，也配备了赛道模式，这种模式在目前的纯电动汽车领域应用广泛。 虽然用户可以去选择更为激进的竞速模式，但是若在长期频繁使用情况下，竞速起步加速时，电池在极短时间内释放大量的能量，可能导致电池温度升高，而频繁的大电流放电将加速电池老化，减少电池总循环次数，将对电池的寿命产生影响。 同时，竞速起步下动力系统若长期按照峰值转矩和峰值功率输出，那么，将会导致电机温度急剧升高，容易发生过温现象，因此会出现整车控制的转矩受到限制问题，并且，强大的瞬间转矩对驱动轴和差速器将施加额外的压力，可能造成关键部件的磨损或损坏，增加了车辆维护的成本。因此，我们设计开发一种既能满足高性能用户长期使用竞速模式的需求，同时实现对动力系统的保护是至关重要的，在竞争激烈的市场环境下，有助于增强市场竞争力，提升品牌形象。 本文设计一种竞速模式，实现竞速起步和车辆超级加速功能，通过对竞速起步的次数进行记忆存储，实现了在车辆的整个生命周期中均可以使用竞速模式，同时有效地保护了动力系统，通过仪表显示界面的设计，为用户提供智能化和个性化的驾驶体验。 1 竞速模式 竞速模式初期一般应用于赛车游戏中，是一种专注于速度和技巧的赛车方式，是赛车游戏的核心部分之一，玩家需要掌握驾驶技巧，如：适当的加速时机、精准的转弯技巧等，以便在规定的赛道上以最快的速度完成比赛。 在电动汽车领域，竞速模式是一种提升车辆动态性能和驾驶体验的功能，此模式在遵循当地法律法规和保证安全的前提下，包括车辆静止起步和超级加速情况下，可以获得更为激进的驾驶风格和更强的动力表现，给驾驶者提供动感和刺激的驾驶感受。 2 竞速模式功能实现 本文设计一种竞速模式，通过VCU、BCM、MCU和HUT之间交互，实现竞速起步和超级加速功能。图1，为VCU、BCM、MCU和HUT之间的信号相互交互关系。 图1 竞速模式下的信号交互 用户通过方向盘侧按键拨片进入竞速模式，BCM将竞速模式传递给VCU，VCU接收到指令后，激活竞速模式，控制车辆进行竞速起步和超级加速，结合制动踏板和加速踏板开度的检测信息，输出竞速起步状态，超级加速状态和超级加速等待时间发送给HUT，HUT将完成时间倒计时画面，能量条累积，扬声器模拟发动机声音渲染，G值和最高车速显示，加速成绩以及圈速显示，同时VCU也将输出转矩请求指令通过CAN总线传递给MCU，MCU接收到VCU转矩请求后将进行竞赛模式下电机实际转矩的控制来驱动车轮。 2.1 竞速起步功能 竞速起步功能控制流程如图2所示，车辆在静止起步下，处于驱动档，通过拨片进入竞速模式，待竞速模式成功激活后，驾驶员在同时深踩制动踏板和加速踏板后,并且检测到满足整车的动力性能达到最大，无系统故障，方向盘转角足够小等条件，则允许激活竞速起步功能，HUT控制画面点亮竞速起步激活旗帜，扬声器模拟发动机声效发出轰鸣声，VCU通过控制转矩请求的随机振荡变化的幅值和频率。 图2 竞速起步控制流程 随机转矩变化如图3所示，可实现竞速起步时车辆静止状态下微微的颤动感。待驾驶员松开制动踏板后，车辆将以最大加速度前进。在赛道比赛的情况下，仪表将会时时显示G值、最高车速、加速成绩以及圈速信息。 图3 随机转矩变化示意 对出厂后车辆竞速起步的次数进行计数和存储记忆，流程如图4所示，竞速起步激活一次，则竞速起步的总次数计算叠加一次，以此类推，在车辆的整个生命周期，对竞速起步的总次数进行计算和存储记忆。当驾驶员松开制动踏板加速前进过程中，设定车辆竞速起步的总次数阈值，例如500次限制，若竞速起步的次数小于所设定阈值次数，则在车辆加速阶段，电驱动系统将按照电机外特性特性曲线1执行输出，例如200kW/350N·m。否则，若竞速起步的次数大于所设定次数阈值，则在车辆加速阶段，电驱动系统将按照电机外特性曲线2执行，例如190kW/340N·m。 图4 竞速起步次数存储流程 如图5所示为电机外特性曲线1和曲线2，曲线1对于电驱动系统来说，在500次极限次数阈值内，不会对动力系统产生影响，但是超出500次，则动力系统关键部件将存在失效风险，因此，在超出极限阈值次数后，选择按照曲线2预留一部分的外特性执行，长期按照外特性曲线2执行，用户在竞速起步工况下，关键部件将处于安全有效的保护范围，有效地保护动力系统。 图5 电机外特性曲线 软件通过设定竞速起步次数阈值，对于习惯使用竞速起步进行加速的用户来说...

中国深圳 – 触觉技术正悄然改变人们与技术交互的方式。从手机的静音提醒、游戏手柄的震动，到数字界面的点击反馈，触觉逐渐成为现代人机界面不可或缺的一环。在中国，这种转变势头正盛，人们愈发意识到，触觉反馈能让技术变得更加自然、直观和富有人性。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 为响应这一趋势，TITAN Core触觉DIY大赛面向全国工程师与高校学生发出邀请，鼓励他们探索触觉技术如何提升日常交互体验。近 30 位富有创意的开发者积极参与，提交了充满想象力的概念设计，重新思考 “触觉” 如何在日常生活中创造更多价值。  为了帮助参赛者将创意落地成型，每位符合条件的开发者均获得了一套TITAN Core开发套件，包含一块基于ESP32的开发板和基于TITAN Haptics专利线性磁力驱动（LMR）技术的DRAKE触觉马达，支持快速实现各种类型的触觉效果原型。  TITAN Core开发套件专为机器人、游戏设备及车载产品等场景中的快速集成而设计，包含了开发、测试与优化定制触觉体验所需的全部核心模块。套件主要特性包括：  · 四颗DRAKE宽频马达，支持低、中、高频及冲击式振动反馈 · 预装Vector Haptics固件，支持串口调用，预设不同振动模式、支持音频转振动 · 三路独立触觉通道，可实现精细化多马达控制 · 内置Wi-Fi、蓝牙、DAC与DSP，支持无线通讯与灵活信号处理 · 尺寸紧凑，优化适配嵌入式应用  TITAN Haptics亚太区资深销售经理Kelvin Lee表示：“我们希望打造一个低门槛的平台，让开发者能够自由探索触觉技术的边界。作品的原创性与工程完成度让我们非常惊喜，也再次印证了开放、社区驱动的创新模式所带来的活力。”   这场比赛集中展现了开发者的多元创意，涵盖从智能生活小工具、车载模块到具有表现力的可穿戴设备，将触觉交互带入许多意想不到的现实场景。其中不少项目提出了大胆而独特的触觉应用设想，即便其中部分已有商业化产品的雏形，但比赛所倡导的并非 “新品首创”，而是鼓励开发者展开想象、大胆动手，并以创意方式参与触觉技术的未来构建。  在众多作品中，有两个原型凭借其独特创意、实用价值与实现完成度，脱颖而出：  AI语音互动的 “触觉女友” 这个充满趣味性的情感交互项目融合了语音识别与触觉反馈。用户可通过语音指令与 “AI女友” 互动，例如说 “锤一锤” 时，设备便会发出清晰、有节奏的冲击式振动；而当用户 “惹恼” 了她时，她会以持续振动来模拟生气状态。该项目展示了宽频触觉技术如何为虚拟陪伴设备增添情感深度。  智能疲劳驾驶触觉提醒系统 该系统针对道路安全场景设计，结合心率与血氧监测，并利用摄像头检测驾驶者的哈欠频率与闭眼时间。当系统判断驾驶员接近疲劳阈值时，将发出语音提示，并在方向盘上触发高强度触觉振动，确保即使在噪声环境下，也能有效提醒驾驶者集中注意力。 Kelvin补充道：“这两个项目展现了先进触觉技术在 ‘温度’ 与 ‘安全 ’层面的双重价值。我们非常高兴能支持开发者将富有创意的想法转化为实际可用的产品方案。”  本次活动不仅凸显了触觉反馈在日常生活场景中的广阔潜力，也为开发者提供了新的灵感，推动人机交互体验朝着更加直观、更具沉浸感的方向发展。  TITAN Core触觉DIY大赛为期三个月，共吸引了近30名来自全国各地的开发者申请参与，为他们提供了一个探索触觉反馈在现实应用价值的平台。  关于TITAN Haptics TITAN Haptics泰坦触觉是一家专注于触觉技术解决方案的科技公司，致力于为全球消费电子设备提供先进的触觉反馈方案，涵盖游戏、VR、可穿戴设备等多个领域，助力企业提升产品体验，为用户带来更真实、更沉浸的交互体验。TITAN Haptics还积极参与行业组织，推动行业标准和统一协议的制定。  ...

在全球致力于实现碳中和目标的大背景下，电动车辆的普及已然成为一项至关重要的举措。时下，尽管车辆技术不断趋向成熟，但在部分地区，充电基础设施建设的进展相对缓慢，这在一定程度上制约了行业的发展脚步。 图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 「EVECOM」系统主要由连接充电桩的控制器以及云端服务器构成，借助物联网技术，成功搭建起充电桩与云端平台、智能手机之间的互联互通桥梁。该系统不仅涵盖了用户认证、电力计量等多样化功能，而且能够有效解决因充电设施扩建所导致的用电负荷激增及基建成本攀升两大课题。 图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 ＜核心功能亮点＞图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 1.智能电力调控 运用电装独有能源管理技术，通过监测建筑整体用电负荷、错峰充电等手段，有效控制电力基本费用增长。 2.精准计费服务 搭载手机端用户认证系统，精准计量用电量并实现智能计费。  此外，系统还支持通过API对接*1与车辆调度、预约管理等第三方系统联动，兼容普通插座、标准充电桩及V2H充放电器*2等多种设备。  值得一提的是，「EVECOM」这一命名融合了 “EV（电动车辆）”“Energy（能源）”“Community（社区）” 这三大关键要素，展现了电装为移动出行社会创造新价值的愿景。电装将通过「EVECOM」的推广应用，加速企业、社区和公共设施的充电网络布局，构建安心便捷的电动车辆使用环境。未来将持续推进技术创新与服务升级，助力碳中和目标实现。 注释： *1 API（Application Programming Interface）：应用程序接口：实现软件系统间数据交互的标准化协议 *2 V2H（Vehicle to Home）：利用电动车辆大容量电池为住宅供电的创新方案 电装公司简介 电装是世界先进的汽车零部件生产厂家之一。在美国《财富》杂志发布的2024年世界500强企业中排名第305名。一直以来电装都专注于电动化、自动驾驶、智能网联等技术创新、致力于解决汽车行业面临的挑战和社会课题。目前在全球广泛应用的QR二维码就是电装在1994年发明并无偿公开的。  在中国，电装于1994年在烟台成立了第一家合资生产企业。作为在中国的统括公司——电装（中国）投资有限公司，成立于2003年，目前在国内设有生产公司、销售公司以及软件开发公司等共计30多家关联企业。 ...

Mobileye全新ECU系列的核心是一块共享主板，配备双EyeQ6H芯片和一颗集成式MCU图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 自问世以来，Mobileye EyeQ™芯片就作为Mobileye高级驾驶辅助系统（ADAS）的算力基石，持续助力道路安全。秉承以视觉为核心的设计理念，该芯片可实现自动紧急制动、车道保持等挽救生命的技术功能。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 随着Mobileye EyeQ™芯片的全球装机量超过2亿颗、辅助驾驶与自动驾驶平台间的模块化互通性进一步提高，我们正逐步将自动驾驶的未来愿景变为现实。图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 如今，我们依托Mobileye在技术创新、安全设计和系统扩展性方面的领先优势，积极推动未来愿景转化为现实应用，正在将这一创新推向新高度。 Mobileye全新电子控制单元（ECU）系列专为未来扩展而生，提供三款产品配置，可以支持不同的自动驾驶等级。三大平台均搭载最新一代Mobileye EyeQ™6H系统集成芯片（SoC），可助力汽车制造商在自动驾驶旅程中高效进阶，在为驾驶员提供安全性与舒适性的同时，降低开发与验证风险。 ECU的内核：具备卓越优势的EyeQ芯片 就打造可扩展的模块化高级驾驶平台而言，其核心挑战在于平衡SoC的灵活性与效率。Mobileye EyeQ6H采用我们最先进SoC的独特架构，旨在最大限度减少这种权衡。 通过融合固定功能与通用处理能力，EyeQ6H可加速并行计算功能，包括执行要求严苛的AI深度学习任务，以及处理环视摄像头每秒捕获的超1,000帧画面。 之后，我们将EyeQ6H集成到Mobileye自主研发的主板上。这种深度整合使我们能灵活满足车企需求，打造更顺畅的系统集成流程，并更好地适应车企未来的产品规划需求。 一块主板赋能产品规划 这块共享主板是我们全新ECU系列的核心组件，配备双EyeQ6H芯片和一颗集成式MCU。这种紧凑而强大的架构为汽车制造商奠定了研发自动驾驶解决方案的基础，仅需根据车辆未来的软硬件设计进行局部调整即可实现升级。 全新ECU系列的基础配置为我们的可脱手/需注视平台Mobileye SuperVision™。该平台采用11个摄像头，可选装雷达，并可执行最高130公里/小时的领航辅助驾驶（需在可用区域，根据具体配置、操作手册、设计运行范围及相关法规要求并在驾驶员持续监督下使用）等特定驾驶动作，显著提升驾乘体验。 这款人工智能系统仅重2.3公斤左右，体积与麦片盒相仿，内置高级泊车功能，耐久性设计可确保系统可靠性。 进阶可脱眼功能 我们在保留SuperVision™ ECU大部分设计的基础上增加副板，推出了面向消费级汽车的Mobileye Chauffeur™可脱手/可脱眼驾驶平台（需在可用区域，根据具体配置、操作手册、设计运行范围及相关法规要求使用）。副板额外集成一颗EyeQ6H芯片，既可扩展功能，又可构建软硬件冗余系统。 除摄像头感知层外，Mobileye Chauffeur™还引入由雷达和激光雷达传感器组成的感知网络，通过多传感器融合感知，实现在设计运行范围（ODD）内的可脱眼驾驶，在驾驶员需保持警觉并随时准备接管的同时，使车辆能自主应对路况。 双板架构通过冗余设计提供额外的安全层，使系统可在必要时执行最小风险策略，并在发生故障时安全实现靠边停车。 迈向无人驾驶 Mobileye Drive™在主板基础上进一步扩展，车内甚至无需驾驶员。该平台专为出行即服务（MaaS）设计，主副板共搭载四颗Mobileye EyeQ6H芯片，采用13个摄像头，以及多个成像雷达及激光雷达。 尽管Mobileye Drive™的设计初衷是面向出行服务提供商，而SuperVision™和Chauffeur™则主要服务于消费级车辆，但比较三款ECU时，可清晰发现其软硬件架构基本相同。 三款系统在设计之初便充分考虑了模块化与可扩展性，采用相似的外形设计、接口标准、连接协议及统一的软件核心，使车企能够提前规划产品路线，并在不同平台间高效切换。 全新ECU系列将Mobileye的愿景进一步变为现实，可为自动驾驶发展的众多阶段提供量身定制的可扩展平台，进而助力汽车制造商打造更安全、更智能、适应性更强的汽车，在从可脱手驾驶到可脱眼驾驶，直至完全无人驾驶的演进过程中，实现性能与量产效率的完美平衡。 ...

图片来源：宝马汽车图片来源于网络，如有侵权，请联系删除 冲击现有竞争格局 根据封装方式不同，锂电池可分为圆柱、方形和软包三种类型。其中方形电池是动力电池市场的主流形态，这是当前在封装形式上的市场格局。 不过，展望未来，以大圆柱作先锋的圆柱电池势头很猛，拥护者众，大有冲到新主流位置的架势。 据不完全统计，在电池制造端，圆柱电池阵营已有宁德时代、中创新航、亿纬锂能、瑞普兰钧、LG新能源、松下、三星SDI、远景动力、比克电池、国轩高科、蜂巢能源等众多支持者。 甚至连比亚迪，也有生产大圆柱电池的消息传出：2023年7月，“比亚迪采购与供应管理”公众号发布“比亚迪集团拟对2023年大圆柱电池全自动烘烤线设备实行供应商公开招募”的消息，说明比亚迪不但早已布局大圆柱电池，且已经进展到一定阶段。 在电池应用端，公开宣布使用或考虑使用大圆柱电池的车企有特斯拉、宝马汽车、沃尔沃、Stellantis、东风岚图、江淮汽车、保时捷、蔚来等等。 直径为46毫米，高度为80毫米的4680电池是大圆柱电池的代表之一，该型号由特斯拉在松下2170小圆柱形电池基础上研发，并于2020年推出。其最大的创新是通过改变电池外观来提高电池的能量密度。 有数据显示，相较于2170小圆柱形电池，4680电池的能量是前者的5倍。 圆柱电池还在安全性与经济性方面表现优异：方型三元电池因含有高镍材料，易产生自燃现象；软包三元电池的价格又比其他的电池系统要贵两三千块钱。而相较于二者，大圆柱电池在全生命周期里面结构稳，因为在电池寿命周期内，46系大圆柱电池不会因为膨胀产生内应力，不会导致电池内部的结构改变。 亿纬锂能董事长刘金成曾表示，大圆柱电池将成为未来高、中端车辆的主要电源方向。 也有消息指出，宝马汽车需求的是4695电池与46120电池，即直径同样为46毫米，但高度不是80毫米而是95毫米与120毫米。 与4680电池相比较，由于高度增加，4695电池特别是46120电池理论上可以容纳更多活性材料，容量与能量密度可能进一步提升。 特斯拉的4680电池主要用于特斯拉的电动汽车（如Model Y、Cybertruck）和储能产品（如Megapack），而4695电池、46120电池可能用于更高端的电动车或对能量密度要求更高的场景（如长续航车型、商用车辆），以及应用于大型储能系统，以满足更高的能量需求。 宝马的电池供应商 在去年的时候，宝马集团的电池专家Peter Lamp（彼得·兰普）已经表示，宝马将在2025年迈出非常关键的一步，将推出首款NEUE KLASSE车型。这是宝马称之为Gen6 eDrive（第六代）技术的起点，这项技术的核心将是宝马集团的大圆柱电池。 宝马从Gen5的方形电芯过渡到Gen6的大圆柱电芯是宝马集团的一个重要转变。与采用Gen5技术的相应电芯型号相比，Gen6大圆柱电池的体积能量密度将提升20%，充电速度提升30%，续航里程也将提升30%。 值得一提的是，在启停电源方面，一直以来，宝马原厂配套的蓄电池一般是瓦尔塔、博世的。不过从2024年12月起，骆驼AGM启停电池正式给宝马汽车进行批量供货。 兰普先生说，宝马集团从最开始像一张白纸一样，对各种形态和尺寸的电芯均持开放态度。但考虑到在性能和安全性方面的雄心勃勃的标准，宝马在下一代电池上果断选择了圆柱电池，这也是最适合其 NEUE KLASSE 集成方法的电池形态：从电芯到模组、电池包和车身均是如此。 关于宝马的电池供应商，第一个不得不说的是宁德时代。宁德时代和宝马的渊源可以追溯到2012年，那时候宁德时代刚成立不到一年，就拿下了宝马的订单。 据了解，现在宁德时代的电池已经应用在多款宝马纯电动车型上，比如BMW iX3、i3等。 而在2024年12月5日宝马举行的可持续发展供应商日上，宁德时代宣布，将陆续在全球和中国为宝马“新世代”架构的纯电车型供应圆柱电池。 其次是亿纬锂能。2021年，宝马和亿纬锂能签订了一份大单，采购金额高达100亿元。 亿纬锂能的大圆柱电池主要会用在宝马的“新世代”纯电动车上，包括iX1、i5等车型。这些车型是宝马未来主打的电动车，可见宝马对亿纬锂能极其信任。 三星SDI是宝马的电池供应商之一。三星SDI一直是宝马的重要电池供应商，为宝马提供了不少优质电池。三星SDI的电池主要应用在宝马iX、i4等车型上。 远景动力是宝马的电池供应商之一，主要为其提供高性能电池。此外，双方在电池技术研发和生产方面有合作。 松下也是宝马的合作方之一，宝马与其合作以获取高性能电池技术。松下为宝马提供圆柱电池（如4680电池），用于其高端电动车型；以及双方在电池性能优化和快充技术方面有合作。 SK On为宝马提供软包电池、比亚迪也宝马提供刀片电池...

1月6日，全球科技界的年度盛会CES 2026在拉斯维加斯拉开帷幕，黑芝麻智能第五次登上这一世界级舞台，集中展示在辅助驾驶、具身智能与消费电子三大领域的最新成果，全方面展示以AI芯动力赋能智能产业的实力。 此次参展，是黑芝麻智能又一次将技术成果进行全球化展示，更是宣告了从“驱动辅助驾驶”迈向“推动智能全维进化”的战略决心。 CES2026 黑芝麻智能展台 A2000全场景通识辅助驾驶的深度功能演示台架首次亮相 专注于为智能汽车产业提供高性能、高可靠性的全栈式解决方案，是黑芝麻智能的起点。如今在该领域，黑芝麻智能已形成完整的产品矩阵，华山系列芯片专注于辅助驾驶，武当系列芯片则致力于跨域计算。本届CES上，两个系列均有重量级展示。 基于华山A2000的VLM模型交互演示 CES 2026现场，华山A2000全场景通识辅助驾驶的深度功能演示台架首次亮相。华山系列自面市以来，其性能得到产业链的广泛认可，黑芝麻智能已与东风、吉利、红旗、江淮等国内外知名车企深度协同，将辅助驾驶技术成功落地于量产车型。华山A2000采用大核架构、算法协同设计，经过系统级调优，得益于黑芝麻智能最新九韶NPU，其实测性能媲美全球最高性能智驾芯片。未来，该芯片将会赋能智能辅助驾驶VLM/VLA等应用，以及座舱AI Box应用。 CES 2026前夕，华山A2000芯片通过美国相关审查，正式推向全球市场。 斑马智行基于C1296的舱驾一体端侧AI解决方案 此次还是武当C1296舱驾一体量产级方案的海外“首秀”，该方案由东风汽车和均联智及共同打造，使用C1296单芯片实现数字仪表、智能座舱、智能辅助驾驶等功能。斑马智行基于C1296的舱驾一体端侧AI解决方案、C1296 Kanzi渲染效果演示台架也同台亮相。武当系列芯片是驱动汽车电子电气架构向“跨域融合”演进的核心力量，东风汽车、大陆集团、斑马智行、均联智行等都基于武当芯片推出了高集成度的跨域量产方案，共同引领行业趋势。 SesameX多维具身智能计算平台海外“首秀” 全球智能机器人市场规模在多重驱动下呈现快速增长势头，2025年，黑芝麻智能战略拓展至具身智能领域，推出了业界首个面向机器人商业化部署的SesameX多维具身智能计算平台，此次是该平台首度海外亮相。 SesameX平台定位于为产业伙伴提供一套开放、可扩展、可量产的机器人智能计算底座，涵盖Kalos、Aura到Liora三大系列，覆盖了不同复杂度与形态的机器人需求，构成一套可协同、可扩展的机器人智能阶梯。通过构建“机器人全脑体系”，黑芝麻智能致力于推动具身智能实现规模化产业落地。 基于SesameX平台的全球首款双轮足户外陪伴机器人Rovar X3 在展会现场，基于SesameX平台的全球首款双轮足户外陪伴机器人Rovar X3，傅利叶灵巧手，SesameX Kalos机器人计算平台垃圾分类机械臂等机器人实物及应用方案悉数展出。 AI影像解决方案在消费电子领域广泛落地 智能汽车与具身智能领域之外，黑芝麻智能AI影像解决方案也在消费电子领域大展身手，全球累计搭载设备已超5亿台。近期，黑芝麻智能正式战略控股收购亿智电子，整合其在低功耗、高性价比AI SoC芯片领域的技术与产品优势，亿智电子相关展品在CES上也有丰富展示。 目前，黑芝麻智能AI影像解决方案涵盖手机、PAD、相机、AI眼镜等诸多类型产品，通过芯片与算法的深度融合，为消费电子产品赋予更智能、高效的用户体验。值得一提的是，问世不久的理想汽车首款AI眼镜Livis同样搭载了黑芝麻智能AI影像解决方案，涵盖HDR融合、MFNR多帧降噪、视频EIS防抖、夜景增强、人像美化等影像算法。借CES 2026的舞台，采用这一解决方案的凌度前后双录4K流媒体记录仪、浩瀚M7手机云台稳定器、影石Flow 2 Pro手机云台稳定器、作业帮S2Pro学习笔，以及周视4K家庭POE安防套装悉数亮相。 智能影像与AI端侧应用展示区 在波澜壮阔的智能时代浪潮中，黑芝麻智能不仅在智能汽车领域深耕细作，更进一步拓展至具身智能与消费电子等关键赛道，希望为行业提供强大的“芯”引擎，为产业高速发展注入源动力。 ...

0 前言 纵观全球汽车供应链的合作模式，目前的主流有两种：一种是以欧美为代表的战略合作伙伴的模式，以“契约”为合作的基础，双方平等合作、共同协商，各自保持独立，各自努力创新，形成了良好的协同发展关系；另一种是以日韩为代表的供应链合作模式，主机厂在供应链企业中参股，形成了一种以资产为纽带的更为紧密的独特关系，由此也形成了协同创新、共同降本增效和危机快速反应的合作模式。 中国汽车供应链合作的模式，还在探索发展和逐步形成之中。目前存在的深层矛盾是“理念上向往欧美的平等共赢合作，执行中却深陷东亚等级的路径依赖”，也就是说，表面上平等合作，执行中却难以摆脱传统等级文化的习惯，常常“以大欺小”压制供应商，难以形成高效协作。这在本质上是商业理想与文化基因之间的撕裂。 中国汽车供应链模式的未来会怎样发展？我们认为不会简单地走向欧美模式或日韩模式中的任何一种，而是可能在博弈中逐步探索出一条带有显著中国特色的、独特的供应链模式，通过数字化工具来弥补传统等级文化弱点，最终形成“数字驱动型共生联盟”的供应链模式。 1 当前困境的根源：文化惯性vs商业理想 1.1 “伪战略合作”的成因 表面上平等的战略合作，是一种“伪战略合作”，其成因主要有四个方面。 一是历史路径依赖。中国车企在早期的合资合作中，通过“市场换技术”，引入和执行的是国外汽车企业的管理模式，由外方提供标准、确定供应链企业，中方只是执行。中方关注的是质量和供货周期，但并不能够深刻理解供应链中更深层的合作伙伴关系，而是将其简单理解为主机厂有决定选择供应商的权利，主机厂属于强势的甲方，而供应商有求于主机厂，依赖于主机厂的认可和认同，并将这种思维惯性延续到本土供应链管理中。 二是成本死亡竞赛。在价格战的红海中，主机厂为了自己的生存而将成本压力简单转嫁给一级供应商，一级供应商通过同样的方式再去压制二三级供应商，形成了“压力传导型”的供应链，而非“价值共创型”供应链。这种关系只聚焦于短期的盈利要求，而很少考虑长期的未来发展。 三是速度死亡竞赛。中国汽车市场具有很多自身的特点，其中一个重要的特点就是产品调整的速度非常快，或者说竞争对手之间相互学习和借鉴的速度非常之快——竞争对手的产品一有新的吸引消费者的地方，其他企业马上学习，随即就在下一代产品中体现出来。这需要供应商的反应和跟随的速度非常快，因此，主机厂对供应链企业的反应速度要求非常之高。 四是信任缺失。双方缺乏长期互信，主机厂怕被供应商“卡脖子”，供应商怕主机厂“过河拆桥”，导致合作基于短期博弈，而非长期战略。 1.2 主机厂“高压”之下的供应商“非对称反击” 在主机厂的强势压制之下，中国传统的“上有政策下有对策”的传统习惯也表现得淋漓尽致，很多非正常的应对措施层出不穷，部分举例见表。 种种压制与应对，容易使供应链企业之间形成恶性循环，最终影响整个汽车产业的健康稳定发展。 2 欧美模式vs日韩模式：背后是不可复制的文化基石和不同的发展阶段 中国无法简单复制欧美和日韩的供应链模式，因为我们的文化基因和社会根基与之完全不同。 首先，我们很难复制欧美的“契约精神”，因为缺乏深厚的诚信体系底蕴，契约常被视为谈判的起点，而非终点，执行中充满“灵活变通”。此外，我们信奉“成王败寇”，这种以结果论英雄的价值取向，反而使严格遵守和执行承诺似乎是一种不够成熟和灵活的表现。我们渴望成功，但可能往往忘了成功的背后首先必须满足合规性。 其次，我们很难复制日韩的“血脉共生”，因为缺乏“年功序列”“终身雇佣”和“集团主义”的社会文化基础。中国商业社会更具流动性，职业经理人和企业家的“打工心态”或“老板心态”更重，难以形成真正的命运共同体。我们也习惯了“宁为鸡头，不为凤尾”的心态，企业家都想“自己说了算”，难以形成一个合作共生的整体。 再者，我国目前的汽车产业发展阶段，与欧美日韩等国家不同。欧美日韩等发达国家的汽车产业已经进入成熟阶段，其供应链体系在经历了多年的竞争和变革之后已经相对稳定。而中国汽车产业的崛起，也就是“十四五”期间的事情，目前基本还处于“群雄争霸”的阶段，在这个阶段，市场局势快速变化、企业快速起伏经常发生，因此，各类合作都仍处于探索阶段，短期内尚难以形成稳定的供应链模式。 3 中国模式的必然演进：数字驱动的新型共生体 在激烈的市场竞争中，中国的供应链模式最终可能将走出第三条路，其核心是以数字化技术为连接器、以市场规模为合作筹码，构建一个“基于数据透明和利益共享的开放式共生联盟”。 3.1 联盟的核心特征 一是权力来源的变化：从“主机厂权威”转向“技术/数据权威”。谁掌握核心技术（如宁德时代的电池、华为的智能驾驶）或用户数据（如蔚来的用户生态），谁就拥有话语权。 二是关系重构：从“等级命令”转向...

当前全固态电池技术路线处于多种技术路线齐头并进的阶段，主要分为硫化物、氧化物、聚合物、卤化物及其复合体系等路线。全固态电池电解质的选择需同时兼顾高离子电导率、宽电化学窗口、可加工性、高稳定性和低制造成本等要求，单一指标无法满足使用要求，必要的情况下可采用多种固态电解质复配以获得较佳的综合性能。目前看接近产业化的技术路线主要有两条，一是硫化物电解质，其离子电导率较高，但需要在材料空气稳定性、生产环境控制和成本等方面做出较大努力和提升；二是聚合物复合电解质，其可加工性更佳，可与硫化物/氧化物/卤化物等复合，提升其综合性能，但需要进一步提高其离子电导率和电化学窗口等。 未来，全固态电池技术突破主要有以下几个方向：1）电解质材料创新，持续研究硫化物固态电解质路线及聚合物复合电解质路线，提高离子电导率，降低成本；2）界面工程优化，研究离子传输机制，提出固-固界面接触电阻大、锂枝晶生长解决方案；3）制造工艺及装备升级，干法电极工艺替代湿法，研发全固态电池专用工艺及设备技术，提升产品一致性，降低制造成本。 01 AI 助力：加速全固态电池的研发与产业化 面对全固态电池研发中的锂金属/硅碳负极应用、高镍/富锂正极应用、固/固界面工程、电解质稳定性和生产工艺等核心难题，传统研发模式已难以满足需求。AI 技术的引入，为全固态电池的研发带来了新的突破。 借助 AI 等新兴技术，可实现：1）加速材料研发进度，依托专家智能体，涵盖材料结构、性质计算及物质传输反应路径计算等。通过智能体进行材料筛选与优化，实现全流程智能化，可大幅提升研发和生产效率，推动全面自动化进程。2）打造零缺陷智能制造，通过 AI 技术覆盖材料筛选、合成制备、表征测试等研发全流程，构建 “AI + 材料” 的协同研发体系，加速技术迭代并推动新材料的大规模应用；生产方面，通过 AI 算法分析生产数据，优化工艺流程及生产能耗，降本增效。3）提升电池产品使用可靠性，AI 构建的数字孪生模型可实现电池结构的动态优化，实现电池产品全生命周期的实时模拟，提高安全可靠性，有效延长使用寿命。 02 量产挑战：技术与成本的双重考验 从车企视角来看，全固态电池量产存在两大主要障碍。 一是部分科学问题和产业化问题尚未解决。高离子电导率、高界面稳定性、高材料稳定性是选择全固态电池材料的三个核心指标，现阶段材料层面仍存在结构稳定性差、体积膨胀大、接触界面小、界面接触失效、锂枝晶生长等科学问题。全固态电池仍需要外部提供较高束缚压力，以保证固固界面下良好的电池反应。此外，全固态电池对于整车的热管理设计、系统 / 底盘集成、结构件设计、全生命周期监测和管理提出了新的要求，需要整车和电池企业深度协同设计。 二是全固态电池生产制造和测试评价尚未形成成熟方案。全固态电池制造难度较大，现有产业链能够兼容的设备较少，需要研发新型生产工艺和设备，且其成本较高，尚未达到大规模普及的阶段。全固态电池测试标准体系有待建立和完善，需从实际工况出发，通过全生命周期、全场景、多工况等条件，模拟电池实际需求和性能表现，测试电池的综合性能及安全性。 03 商业化进程：从实验室到市场的跨越 未来 3 - 5 年，全固态电池有望在高端新能源汽车、低空经济和机器人等领域率先实现商业化应用。在高端新能源汽车领域，一汽、东风、长安、上汽、比亚迪、奇瑞、吉利等多家车企计划 2026-2027 年实现全固态电池装车验证或小批量生产，目标能量密度达 350-500Wh/kg，可显著提升续航能力；在低空经济（eVTOL）领域，对电池能量密度（>500Wh/kg）和安全性要求苛刻，全固态电池将成为关键解决方案，上海时的科技已获 350 架 eVTOL 订单，推动商业化落地；在机器人及特种领域，依赖全固态电池的高环境适应性，人形机器人、储能及军工领域需求快速增长。 当前全固态电池技术正处于关键发展期，其技术路线优化、量产难题攻克及商业化路径规划等核心议题备受行业关注。第三十二届中国汽车工程学会年会暨展览会(SAECCE 2025)将于10月24日上午举办全固态电池技术创新与产业应用论坛，汇聚领域内顶尖专家与领军企业代表，围绕技术突破、产业协同及标准构建等方向展开深度研讨，为行业提供系统性的前沿视角与解决方案。 此外，年会围绕动力电池建模技术创新与应用；动力电池智能设计、制造与安全检测；动力电池智能化管理与控制；动力电池安全管理与健康评价等还设置多场论坛。 届时一汽、长安、上汽、比亚迪、小米、宁德时代、中创新航、卫蓝新能源等多家整车及电池头部企业将现场披露...

汽车电子电气架构的集中化趋势 近年来，汽车电子电气架构正经历着从分布式到集中式的深刻变革。传统汽车中，各个功能模块（如仪表、娱乐系统、ADAS等）通常由独立的电子控制单元（ECU）实现，导致系统复杂、线束繁多、成本高昂。随着汽车智能化的发展，这种分布式架构已无法满足需求，控制器融合成为必然选择。 现代汽车电子电气架构的演进可分为三个典型阶段，其核心驱动力来自智能化需求爆发与“软件定义汽车”理念的落地： 分布式架构阶段（2000-2015） 在分布式架构阶段，汽车的每个功能模块对应了独立的ECU，全车ECU数量可达100个以上。以宝马7系2015款为例，其ECU数量约为140个。这种架构虽然实现了功能的模块化设计，但也带来了一系列挑战： • 线束问题：线束总长度超过5公里，重量可达70公斤，不仅增加了整车重量，还提高了装配复杂度。 • 通信协议碎片化：不同供应商的ECU采用不同的通信协议（如CAN、LIN、FlexRay），导致系统集成困难。 • 成本高昂：ECU数量的增加直接推高了硬件成本和维护成本。 • 升级困难：功能升级依赖硬件迭代，难以通过软件OTA实现。 域控架构阶段（2015-2025） 随着高性能车规级SoC的出现，多系统共存成为可能，汽车电子电气架构进入域控阶段。多个功能模块被整合到同一个SoC中，形成区域控制器。典型的域控制器包括： • 智能座舱域：整合组合仪表、HUD和车载娱乐系统。 • 智能驾驶域：融合摄像头、雷达和激光雷达的数据处理功能。 • 车身域：集成车身控制模块（BCM）、空调和灯光控制等功能。 域控架构不仅减少了ECU数量，还提升了系统的集成度和资源利用率。 中央计算+区域控制阶段（2023-） 随着技术的进一步发展，汽车电子电气架构正向“中央计算+区域控制”的二级架构演进。中央计算平台负责高算力任务，而区域控制器则负责执行具体的控制功能。在硬件层面，黑芝麻智能于2023年发布的武当C1200家族芯片是首个车规级智能汽车跨域多功能融合计算平台，为中央计算和区域控制提供了强大的硬件支持。 集中化带来的技术挑战 尽管集中化架构大幅提升了系统集成度和资源利用率，但也引入了以下关键性技术挑战： 安全隔离需求 在混合关键性系统中，不同安全等级的功能（如ASIL-B的仪表系统与QM级的娱乐系统）需在同一硬件平台上共存。安全隔离的核心在于确保高安全功能不受低安全功能干扰，涵盖功能安全和信息安全两方面。例如，低安全功能的崩溃不能影响高安全功能的执行，同时需防范侧信道攻击等安全威胁。 实时性矛盾 车辆控制对实时性要求极高，而娱乐系统则更注重用户体验。如何协调实时系统与非实时系统的需求成为一大挑战。解决方案包括通过系统隔离实现互不干扰，利用时间敏感网络统一时间标签，并采用混合关键性调度策略优化系统协同。 资源利用率优化 不同功能的负载峰值时间各异，静态资源分配易导致算力浪费。特别是在辅助驾驶和智能座舱领域，算力需求日益增长。动态调度算力资源、实现负载均衡是提升硬件性能的关键。 带宽挑战 车内通信架构从信号转向服务，对带宽的需求急剧增加。激光雷达和高精度地图的引入进一步加剧了通信负载。千兆以太网已成为量产车型的标配，而万兆以太网也即将普及。此外，辅助驾驶算法对内存带宽的需求显著提升，未来中央计算平台需支持超过100Gbps的通信带宽。为此，新技术如硅光子互联和一致性内存共享协议正在被探索和应用。 车用虚拟化技术 车用虚拟化技术是应对上述挑战的核心解决方案之一。它能够实现安全隔离、构建混合关键性系统、协调多系统调度，并优化资源分配。以下是虚拟化技术的具体分类及其特点： 安全隔离技术概览 根据隔离程度的不同，安全隔离技术可分为以下四级： 芯片分离 • 实现方式：不同SoC独立运行不同系统。 • 特点：物理隔离程度最高，资源完全独立。 • 典型应用：早期智能座舱中，仪表与娱乐系统分属不同芯片。 硬隔离 • 实现方式：通过SoC硬件分区划分CPU、内存和IO资源。 • 特点：硬件级隔离，各分区运行独立系统。 • 典型应用：当前主流域控制器中，仪表与娱乐系统共享芯片但硬件隔离。 IO透传 • 实现方式：虚拟化CPU和内存，IO设备直接透传给客户机。 • 特点：IO性能接近原生，但需硬件支持SR-IOV等技术。 • 典型应用：需要高性能IO的场景，如摄像头数据直传ADAS系统。 全虚拟化 • 实现方式：CPU、内存、中断和IO全部虚拟化。 • 特点：资源调度最灵活，但虚拟化开销最大。 • 典型应用：中央计算平台中的动态资源分配场景。 安全隔离技术比较与权衡 随着隔离程度降低，系统的资源复用率和动态调整能力提升，但虚拟化开销和安全风险...

【2025年7月7日, 德国慕尼黑讯】全球功率系统和物联网领域的半导体领导者英飞凌科技股份公司（FSE代码：IFX / OTCQX代码：IFNNY）最新推出了PSOCTM 4 HVMS产品系列，扩展其PSOC™ 4 HV微控制器（MCU）平台。这一新系列专门针对空间受限的传感和执行器应用进行了优化，将高压功能与先进的模拟传感能力集成到标准MCU中，只需极少的外部元件即可直连汽车电池和车载网络。    英飞凌PSOC™ 4 HVMS  在汽车市场，功能安全正越来越多地被添加到低端MCU应用中。同时，汽车设计师致力于为空间受限应用开发紧凑且高度集成化的控制单元。随着消费者对智能化、美观内饰设计以及增强驾驶体验的需求日益增长，市场越来越需要能够在严苛环境中可靠工作的强大电容式传感解决方案。为满足这一需求，英飞凌推出PSOCTM 4 HVMS MCU系列。该系列适用于广泛的汽车应用，包括各种人机接口（HMI）应用，如触摸按钮、滑块、触摸板、方向盘手部检测、车门把手车辆进入、乘客检测、车窗升降器、座椅调节和天窗控制等。除HMI应用外，PSOCTM 4 HVMS还适用于车内及车外照明系统和正温度系数（PTC）加热器等热管理系统。  PSOCTM 4 HVMS MCU搭载ARM® Cortex®-M0+处理器，具有高达128 KB嵌入式闪存和16 KB SRAM。为了简化开发并大幅减少PCB占用空间，该系列MCU通过集成LIN和CXPI收发器以及实现车辆电池直接供电的低压差（LDO）稳压器，提供了一个预先经过测试的子系统。为支持触控传感和其他需要精确电容测量的应用，该系列采用最新的第五代CAPSENSE™技术，实现了更高的信噪比（SNR）、对高寄生电容的支持以及低功耗，而且还配备了12位SAR ADC以及多达两个运算放大器和低功耗比较器，可提供更强大的模拟功能。  该系列MCU符合ISO26262 ASIL-B标准，可在高达125°C的环境温度中安全运行。PSOCTM 4 HVMS系列采用紧凑型QFN封装，并配备可润湿侧边设计，可在不同设备中实现可扩展性和引脚兼容性。此外，该系列还得到了强大软件生态系统的支持，包括根据汽车行业标准和ISO26262要求开发的汽车外设驱动程序库（AutoPDL）。AutoPDL驱动程序提供高性价比、符合ASIL标准且占板面积更小的解决方案。CAPSENSE™汽车中间件库（CAPSENSE MW）提供的软件支持可提高传感的准确性和可靠性，而安全库（SafeTLib）则有助于提升系统的可靠性。英飞凌还为工程师提供用于开发和评估阶段的综合集成开发环境ModusToolbox™。  供货情况 现在可通过英飞凌及授权分销商订购PSOCTM 4 HVMS MCU以及开发工具。更多信息，敬请访问。   关于英飞凌 英飞凌科技股份公司是。英飞凌以其产品和解决方案推动低碳化和数字化进程。该公司在全球拥有约58,060名员工（截至2024年9月底），在2024财年（截至9月30日）的营收约为150亿欧元。英飞凌在法兰克福证券交易所上市（股票代码：IFX），在美国的OTCQX国际场外交易市场上市（股票代码：IFNNY）。 英飞凌中国 英飞凌科技股份公司于1995年正式进入中国大陆市场。自1995年10月在无锡建立第一家企业以来，英飞凌的业务取得非常迅速的增长，在中国拥有约3,000多名员工，已经成为英飞凌全球业务发展的重要推动力。英飞凌在中国建立了涵盖生产、销售、市场、技术支持等在内的完整的产业链，并在销售、技术应用支持、人才培养等方面与国内领先的企业、高等院校开展了深入的合作。 ...