admin
46587
2026-03-04
（原标题：如履薄冰：“欧盟制造”汽车规则，为何引发多方不满？）
欧盟拟推出的“欧盟制造”汽车规则，本意是破解本土汽车产业困境、抵御外部竞争，却不料陷入内外部多重博弈的漩涡。这场关乎欧洲汽车产业未来的政策调整，既面临成员国与企业间的内部分歧，也暗藏贸易伙伴不满与反制的外部风险，多重压力之下，每一步推进都显得格外谨慎。
内部分歧难弥合
据悉，这项计划将于当地时间3月4日公布，是欧盟更广泛提振本土产业行动的一部分，却因成员国之间的分歧而变得复杂：法国立场更偏向保护主义，德国则更担心潜在的反制措施。
图片来源：欧盟
这项计划还面临汽车制造商的反对，这些企业依赖欧盟以外的零部件供应；而像福特、捷豹路虎等在欧盟周边非欧盟国家拥有重要业务的企业，也在向欧盟游说。此事利害关系重大，法国汽车零部件供应商法雷奥首席执行官Christophe Perillat于2月27日表示：“如果我们不这么做，将会出现大规模产业外迁。我从未见过一个产业走了还能回来。”
欧洲汽车行业长期承压，而中国竞争对手推出更实惠、科技含量更高的电动汽车，进一步加剧了这种压力。法国小型零部件供应商协会Fiev表示，其成员在2007年至2024年间削减了一半员工，Fiev协会主席Jean-Louis Pech警告称，如果不采取行动，到2030年就业人数可能再减半。
生产汽车内饰塑料件的Plastivaloire首席执行官Antoine Doutriaux去年关闭了一家法国工厂。他表示，不强制要求本土含量“对欧洲工业将非常危险”。他称，中国竞争对手的原材料成本低30%，而且“不遵守同样的规则”。
根据最新泄露的《工业加速法案》草案，一款电动汽车要获得欧盟补贴，除电池外，70%的零部件成本须在欧盟境内生产。草案还对电池包提出最低欧盟本土含量要求，但未将电芯纳入，这相当于承认了中国在全球电池电芯供应链中的主导地位。
但德国的态度更为谨慎。德国汽车制造商逾四分之一的车辆销往全球最大汽车市场中国，它们担心严格的本土含量规则可能引发贸易战。德国汽车工业协会（VDA）经济政策、对外贸易、中小企业与税务主管Karoline Kampermann表示：“包括本土含量要求在内、被视为保护主义的进一步措施，有可能招致其他国家的抵制。”中方则否认其汽车企业从不公平补贴中受益，并曾对欧盟其他被其视为保护主义的措施（如欧盟对中国产电动汽车加征进口关税）采取反制。
外部争议与施压加剧
全球汽车供应链高度复杂且高度一体化，要核算单一车型的本土含量比例并非易事。法国企业A2MAC1为路透社分析了两款欧洲产电动汽车――大众ID.3和雷诺5的零部件成本国别构成，该企业专门为车企拆解车辆以评估竞品。
ID.3；图片来源：大众汽车
测算结果显示，不计原材料，大众ID.3 86%的价值来自欧盟，仅7%来自中国，轻松满足“欧盟制造”标准。雷诺表示，雷诺5的供应商中，多达80%位于其法国北部组装厂300公里范围内，但A2MAC1测算显示，欧盟产零部件仅占该款车型成本的51%，中国占41%；若剔除对中国依赖度最高的电池，欧盟含量将升至约76%，按此口径雷诺5也能达标。
雷诺5；图片来源：雷诺
另一重挑战在于，根据欧盟委员会提案，只有欧盟成员国及欧洲经济区（冰岛、列支敦士登、挪威）的零部件才算本土含量，不过欧盟委员会会考虑“可信伙伴”的零部件，并遵守世界贸易组织协定。这一界定直接将英国、土耳其等欧盟重要贸易伙伴排除在外，引发不满。英国、土耳其和摩洛哥对“欧盟制造”规则表示关注，但前提是不被排除在外。
福特欧洲供应链高度依赖英国和土耳其，福特欧洲总裁Jim Baumbick认为，“将它们排除在外，反而会削弱欧盟内部的生产”。土耳其是丰田、Stellantis、现代、雷诺的低成本制造中心，土耳其汽车制造商协会OSD主席Cengiz Eroldu表示，被排除“对本土投资环境构成巨大风险”，而被纳入“是战略必需”。
但游说组织电动出行协会秘书长Chris Heron警告，接纳土耳其可能为中国车企打开漏洞――它们可在土耳其建厂，节省能源与劳动力成本，同时仍能获得欧盟补贴。
规则还可能引发部分贸易伙伴的的反制，其中最受关注的便是中国。此前欧盟对中国产电动汽车加征进口关税，已遭到中方反制，而此次“欧盟制造”规则本质上带有保护主义色彩，即便欧盟试图通过剔除电池电芯降低争议，仍难消除中方不满。若规则实施后对中国车企造成实质损害，中方的反制将不可避免。
从本质上看，欧盟“欧盟制造”汽车规则的争议，核心是全球产业竞争与贸易保护之间的矛盾。欧盟试图通过保护主义手段重振本土汽车产业，应对中国车企的冲击，但在全球化深度融合的今天，这种尝试注定难以一帆风顺。它不仅要平衡欧盟内部成员国的利...
