【汽车行业周报】比亚迪开打新价格战,吉利积极参战,各有各原因
（原标题：【汽车行业周报】比亚迪开打新价格战,吉利积极参战,各有各原因）
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【汽车之家 行业】本周最大事件是比亚迪开打新一轮价格战，除了吉利，其他车企参战意愿并不强烈。比亚迪主动发起价格战原因：核心市场遭攻击，现金流下降，本质是牺牲部分利润空间改善现金流。吉利没有财务压力，更多是战略整合需求。
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另一事件是魏建军提到汽车市场存在无底线降价和质量失控乱象，恒大式负债的车企已出现。我们从财务角度并未发现恒大式的负债车企，对比了中外车企的负债情况，并未发现。
多家新势力公布1季报，理想1季报：符合预期，2季度指引略失望，理想增程销量压力大， 新款 L 系列似乎略不及预期。小米公布了最强1季报，汽车业务增长迅速，亏损只剩5亿，盈利在望。
5月23日，比亚迪宣布对王朝网、海洋网22款智驾车型启动限时补贴，海豹07 DM - i智驾版直降5.3万元；秦 PLUS DM - i智驾版补贴后仅6.38万元；宋PLUS 智驾版下探至9.98万元。
其他车企跟进：除了吉利，其他车企参战意愿并不强烈
5月26日，吉利汽车也开启新一轮降价，吉利星愿作为品牌入门车型，原指导价为6.88万元起，在叠加限时补贴后，起售价降至5.98万元。
5月25日，合资高端品牌凯迪拉克则打出“一口价”，2025款XT4全款一口价为15.99万-18.99万元，较官方指导价下降了6万-8万元左右。
上汽集团旗下荣威纯电D6限时一口价7.98万元起，降幅2万元，智己LS6降价4.5万元，但主销燃油车优惠幅度几乎不变；合资品牌如丰田威兰达、日产轩逸经典等虽推出“一口价”车型，但降幅多在2万―4万元，且集中于老款车型，新车如日产N7、丰田bZ3X定价虽低，却并未形成规模效应。
5月28日，奇瑞集团旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌，共38款车型参与“百亿厂补”，最高优惠5.5万元。
短评：
近年来汽车行业竞争残酷，无休无止的价格战是最明显的表现。国内车市价格战始于2023年初。两年来，多数车企苦不堪言，却又不得不参与其中，行业整体利润空间持续压缩。行业销售利润率一降再降，进一步降至4.3%，处于历史低位。
车企在销售端降价，就需要持续降本，为投身价格战供应“弹药”，压力会沿产业链层层传导。对供应商付款周期拉长，一旦有车企现金流断链，财务压力就会传导至整个产业链。
2025年5月中下旬，中国车市迎来新一轮价格战，比亚迪与吉利成为绝对主角。财务角度看，比亚迪经营性现金流出现连续5个季度下滑，快速回笼现金成为当务之急。
比亚迪：经营活动现金流净额已连续5个季度同比下滑，支出增长快过收入
2025一季度为85.81亿元，同比减少16.10%；现金及现金等价物增加额在2024年四个季度均为负值，2025一季度若扣除港股增发的433.83亿港元融资，实际现金及现金等价物净额减少超200亿元。
比亚迪的经营性现金流关键指标中，现金支出增速明显超出现金收入增速。2023年，比亚迪的现金收入增速和支出增速基本持平，仅相差3个百分点，但2024年，支出增速明显超过收入增速，全年差值超20个百分点。
比亚迪的高毛利率，带来足够的降价底气
超过20%的毛利率和5%左右的净利率都有下探空间。特别是20%的毛利率，显著高于同业企业10%-15%的水平，更是比规模相当的上汽个位数的毛利率高出一倍以上。
吉利价格战：没有财务压力，更多是战略整合需求
财务压力不是吉利参与价格战的主因。其毛利率从2022年至今一直维持在15%左右，净利润快速增长，净利率也维持在5%以上，b. 披露现金流情况的2024中报和年报也显示经营性现金流净额和现金净额也在显著增长。
吉利要尽快形成一个主力品牌
2025年是吉利从多品牌分散运营回归“一个吉利”的关键年，旗下吉利、领克、极氪等品牌需在技术、渠道、供应链层面实现深度融合，而销量规模是打破体系壁垒的关键推动力。
短评：
从短期看，价格战仍将持续。比亚迪需要加速现金回流，改善经营性现金流；吉利需要加速“一个吉利”的整合进度；合资品牌在削减产能之后，也需要通过价格调整重新找准自己在中国市场的生态位。但长期而言，汽车行业的主流依然是技术竞争，技术红利始终是汽车企业最可靠的利润来源。随着市场对价格战越来越审美疲劳，拼价格让位于拼技术的时间不会太久。
5月23日，长城汽车董事长魏建军在一场访谈中提到：汽车行业存在很多不遵守商业规则的现象，比如车企无限度降价，降价背后是偷工减料、质量堪忧。并提出汽车行业的“恒大”已经出现。他还提到，现在有些主机厂，在追求市值、抬高股价。长城愿意出钱支持，对车企进行全面的审计。
b. 国际车企的有息负债占比偏高。其中，丰田汽车有息负债约占总负债的68%，福特有息负债占总负债的66%，这意味着这些国际车企面临着较大的偿债压力。对比国内车企的偿债压力相对较小，有息负债在总负债中的占比在合理范围（30%）内，其中最高的一家企业为22%，比亚迪为5%。
短评：
当前，中国汽车产业竞争依旧激烈，但究竟其中存在多大的系统性风险，以主流上市车企的财报数据作为观察视角，不论是资产负债率、负债结构、供应链账期，还是营收和盈利能力，这些指标远未达到失控风险，更不存在所谓的”恒大式暴雷”危机。
在中国汽车加速发展，逐渐走向世界的当下，“车圈恒大”论的言论值得让人警惕。
理想汽车于5 月 29 日晚间港股盘后、美股盘前发布了 2024 年第一季度财报。一句话，增程车压力山大，只能豪赌纯电了。
收入略超预期
一季度理想总收入是 259 亿， 略超出市场预期 4 亿，主要在于卖车单价超预期。但在其他收入方面，本季度仅 12.5 亿元，环比下滑了 3.8 万元，也要低出市场预期 2 亿左右，主要由于本季度交付量减少使汽车销售配套的产品和服务减少。
卖车业务毛利率没过 20%，主要是降价清老款
卖车毛利率表现还可以，达到 19.8%，其实是超出理想上季度给的本季度 19% 的毛利率指引。
老款降价对车型结构有一定不利影响，拉低单车 ASP。尤其是今年车企内卷式竞争中对车企的成本控制能力要求日益上升。
降价清老款，压制毛利率
一季度，理想仍然在清老款车型，对整体车型平均降价 0.8-1.6 万元，平均降价幅度 3%-4% 左右，也是一季度卖车单价环比下滑的主因。
新款 L 系列似乎略不及预期
目前的周订单和周销在 L 系列改款上市后，周订单量没有继续持续的势头，而目前这个周订单量也基本对应着稳态情况下月交付可能也才能打到 4 万左右。
短评：
整体来看，理想一季度业绩表现还可以，整体符合预期的，但在二季度指引上，确实相对比较拉垮，收入隐含的卖车单价还要环比再下滑 1.3 万元。
理想今天的增程车型的销量压力仍然非常大，L 系列的产品竞争力逐步被竞争对手瓦解，而今年布局增程的玩家非常之多，零跑，银河 M9，小鹏和小米等等。
智能电动车这个行业空间想象力我依然认为很大，但行业护城河和差异化确实也很一般，内卷估计还会持续很久，短期投资挑战很大。
5月27日，小米发布截至2025年第一季度的财报，财报显示，小米集团2025年第一季度营收为1112.93亿元，较上年同期的755亿元增长47.4%。小米汽车2025年第一季度营收为181亿元，汽车业务亏损缩窄至5亿元，盈利在望。
小米智能电动汽车的ASP为每辆车23.83万元；其他相关业务收入为5亿元。智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率由2024年第一季度的12.6%上升至2025年第一季度的23.2%。
汽车取代手机，成为下一个10年增长驱动力
从去年卖出第一辆到今年一季度卖出181亿，占比提升至17%。单车平均售价为23.8万元，较2024年四季度的23.4万元略有提高，主要是售价更高的SU7 Ultra于2月上市所致。
全球汽车产业已经进入智能化和新能源化的时代，小米为下一个十年的业务增长确立了第二支柱。
YU7发布，2025目标35万辆
5月22日，小米召开15周年战略新品发布会，预计在7月正式发布的首款SUV车型YU7首次亮相，YU7发布后，小米汽车将有两款在售车型。小米称，2025年销量目标是35万辆。
年销过30万辆的只有理想
目前，新势力车企中，年销量超过30万辆的只有理想汽车。2023年和2024年，理想汽车分别交付37.6万辆和50万辆；零跑汽车2024年销量29.3万辆，逼近30万辆大关。
短评：
小米汽车主要用户群体中包含大量年轻车主，他们可能偏好追求刺激，企业生产速度性能偏高的车型，应当重点考虑安全保障。
在当前汽车市场中，车企往往高调展示高阶版本的能力，也把大算力芯片等稀缺资源投入到研发、制造和运营高阶版，而实际销售中，大部分消费者选择的是低阶版本。上述情况构成倒挂模式，值得全行业警惕。消费者在各类宣传话术反复“轰炸”下，对于高低阶版本各自可以实现什么功能并不明晰。
