博世，玩法变了？

　　作为老牌Tier1巨头，博世的成绩仍然稳得很。

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　　近日，《美国汽车新闻》（Automotive News）重磅发布了2024年全球汽车零部件供应商百强榜，博世仍然稳坐头把交椅，2023年面向全球汽车制造商的销售额位居第一。

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　　在电动化、智能化浪潮席卷而来，车市竞争日趋白热化的背景下，博世不无焦虑，但变革之下，仍然守住了基本盘，实现了业务的进一步增长。更为重要的是，在此过程中，博世不断变换玩法，也逐渐布下了面向未来的新棋局，这一棋局有关中国市场，有关业务聚焦，亦有关软件这一核心业务……

　　“中国汽车市场非常重要”

　　对于中国市场尤其是中国汽车市场的看重，博世向来不加掩饰。一个有力证明是，过去10年，博世集团累计在华投资超过500亿元人民币，平均每年50亿元。

　　在近日举办的2024博世技术日活动上，博世再向中国汽车市场表“真心”。

　　“无论从市场规模体量，还是技术发展来看，中国市场确实都非常重要。”博世集团董事会主席史蒂凡・哈通博士在接受盖世汽车等媒体采访时如是说。

　　他表示，在中国市场看到两大趋势：一、智能互联方面，中国用户对于先进驾驶辅助功能需求非常大，并且他们还愿意为此付费；二、电气化在中国的发展非常迅速和领先。

　　而按照博世智能出行集团首席技术官（CTO）Mathias Pillin博士的说法，在高阶智能驾驶与电驱动两大领域，博世均处于市场领先地位。

　　其中就高阶智能驾驶而言，基于博世全球软件平台，结合与中国本土伙伴的合作，博世提升了开发速度，可迅速实现量产与交付。据悉，从项目定点到实现量产，博世仅用了18个月。

　　在电驱动或电桥方面，博世在中国市场实现了高度的标准化和产业化，由此其能够大批量生产这些标准化解决方案，并运用到车辆中，快速提升规模。

　　“中国是世界上技术发展最快的市场，在某种程度上正在设定步伐，我们也需要顺应这一趋势。”Mathias Pillin如此表示。

　　目前来看，博世在中国已建立起足够强的本土研发能力，以支持在华业务发展。

　　史蒂凡・哈通指出，“中国是一个创新基地，在新兴技术领域发展很领先。出于市场的需求，我们在中国建立了软件开发能力。现在，我们在中国开发创新，可以分享到全球其他市场，这是变革。”

　　以氢能技术为例，据了解，博世在欧洲进行了氢燃料电池的开发，与此同时在中国也有团队独立开发这项技术。

　　史蒂凡・哈通提到，相比其他市场，在中国投入使用的搭载氢燃料电池的商用车是最多的，“在中国，我们和庆铃等伙伴合作，把氢燃料电池商用车投入市场使用，其规模是在其他市场无法相比的。”

　　当然他也强调，在中国市场，博世必须始终保持最大竞争力，高速发展，“我们不和德国或美国相比，而是和在中国的竞争对手相比，这是我们的追求。”

　　“博世将支持中国制造商进入欧洲市场”

　　身处中国汽车市场，便很难不关注到中国汽车出海这一风向。近几年，中国车企出海势头越来越猛，但挑战也不断涌现。

　　6月12日，欧盟披露了将对中国电动汽车加征的临时关税水平。其中，对已经配合抽样调查的比亚迪、吉利和上汽分别加征17.4%、20%和38.1%的关税；对配合欧盟调查但尚未被抽样调查的中国电动汽车生产商将征收21%的加权平均税；对其他未配合调查的中国电动汽车制造商将加征38.1%的关税。

　　据悉，欧盟委员会已与中国当局联系，讨论初步的反补贴调查结果和决定，并探讨以符合世贸组织要求的方式解决所发现问题的可能方法。如果与中国当局的讨论未能达成有效解决方案，上述关税将在欧盟现有的10%关税的基础上于7月4日正式以担保形式征收（具体形式由各成员国海关决定）。与此同时， 欧盟对中国电动汽车的反补贴调查将继续持续到11月2日，届时可能会征收通常为期5年的最终关税。

　　在史蒂凡・哈通看来，这并不是一个好的解决方式，原因是，这最终会转嫁给终端用户，使其支付更高的价格，从而对消费者以及企业发展造成不利影响。

　　他表示，目前上述关税举措还没有实施，希望能够得到妥善解决，“希望大家不会陷入都提高关税的情况，因为那是没有好处的。”

　　而抛开关税影响，他也提到， 欧洲市场一直都很有竞争性。欧洲市场有很多差异性，比如德国和法国就很不一样，不同国家的市场存在不同的语言文化背景，有不同的消费者偏好，这是欧洲的复杂性。但不同市场也有相通的原则，比如说用户导向在欧洲也同样重要。“所以问题是，什么样的车是用户需要的。”

　　在他看来，中国市场在技术上是多元完备的。中国制造商应该更多思考的是，如何定位客户群体以及如何定价，从而决定在诸多的车辆和技术中选择哪些投入欧洲市场，最终在哪些细分市场取得成功。

　　当然他也强调，博世会全面支持中国制造商的发展，正如曾经支持欧洲制造商进入中国市场一样，其也将支持中国制造商进入欧洲市场。“我们为他们提供技术和产品，基于对当地市场的了解，帮助中国制造商调整功能适应当地用户需求，或协助市场准入认证。在他们需要的时候，我们都会提供支持。我们之间的合作是很好的，不仅在中国市场，也是可以无缝衔接到海外市场。”

　　“博世不会去参与汽车产业链上所有的领域”

　　需要指出的是，无论在中国市场，抑或是海外市场，博世都并非要“大包大揽”。

　　“我们有自己清晰的战略，不会去参与整个汽车产业链所有的领域，毕竟这会需要大量的资金和资源。”史蒂凡・哈通指出，对于博世来说，业务聚焦非常重要。

　　博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯・海恩博士表示，电气化、自动化、车载计算机、软件服务、氢能和半导体等都是博世重点关注的领域，并且获得了市场领先的位置。

　　他补充道，“业务的发展并非是单一线性的，而是多点投入和汇聚，从而推动业务的极速上升。我们希望在这些重点关注领域继续投入，并且保持创新，引领未来市场的发展。”

　　当然不容忽视的是，在新汽车时代，主机厂和供应商的边界逐渐被打破，车企“自研”潮起，供应商似乎很难不被影响。

　　对此，马库斯・海恩表示，关于整车企业自主开发车辆软件架构的讨论由来已久。但据其观察，有些整车企业虽然希望全栈自研，但最终还是选择与合作伙伴一起来做。

　　正如他此前所说，如今，越来越多的整车厂已经意识到，软件层面的全栈自研和维护需要付出非常大的精力和成本，从而更希望像博世这样的供应商能够给他们提供一些解决方案。在这个基础之上，他们再来做自己的一些事情，否则全部要靠他们自己研发和维护，是非常费劲的。

　　据他透露，博世基本上和所有整车企业都有合作。“软件定义汽车时代，有大量软件编程的工作。从整车制造商的角度，其中有些软件，属于差异化不大的。在这一块，往往我们就会成为客户的优选合作伙伴。此外，在涉及到安全的关键软件系统上，我们通常可以发挥重要作用和贡献。总之，每个整车制造商和我们都有合作，只是侧重点不同。”

　　史蒂凡・哈通也提到，“我们做许多车载计算机，但不做交互软件，因为汽车和终端用户的车内交互，不同品牌的汽车往往是不同的，并且迭代快速。博世更专注于硬件和底层架构开发，而面向用户的顶层应用则与客户合作来做。”

　　“软件已成为博世业务成功的重要支柱之一”

　　“设计和开发新车型的起点，越来越多地会是软件。”

　　“软件的蓬勃发展将重塑汽车行业。”

　　在此次技术日上，博世多次强调，软件驱动各领域创新。据悉，目前博世共有约48000名软件工程师，其中42000名聚焦智能出行解决方案。到2030年末，博世希望其软件业务能实现数十亿欧元的销售额。

　　“我们正站在软件定义汽车时代的黎明。”马库斯・海恩表示，这于博世而言是个好消息，因为博世对硬件和软件都了如指掌，“我们是少数能够完全精通汽车电子和云计算之间相互作用的公司之一。”

　　此次技术日上，博世旗下众多创新产品及解决方案亮相，极大展示了其软硬件实力。

　　例如，博世通过车辆健康等软件和服务解决方案，帮助车队运营商避免车辆故障并提高使用效率。面向物流公司，博世的L.OS数字平台可促进物流业务的数字化和整个运营链的简化。此外，博世还开发了一种特殊的软件――“电子舒适制动”，其可防止车辆制动时出现令人不适的顿挫感。

　　软件定义的移动出行还将与汽车架构的转型协同并进，即分布式的信息技术和电子电气架构向以集中式的、域控架构转变。该架构包括数量极少但功能强大的计算机与传感器。目前，一辆车包含来自不同制造商生产的约一百个控制单元。而在未来的软件定义汽车上，控制功能仅需由十几个车载计算机来执行。为此，特定域的功能需集成至现代车载计算机中。

　　在此背景下，博世和高通于今年年初联合推出了一款新型车载计算机，首次集成了信息娱乐和驾驶辅助功能。对整车制造商而言，这不仅意味着减少安装的占用空间和重量、节省线束，更重要的是降低了成本。博世已在先进车载计算机这一领域取得了业务上的进展：在过去的三年中，车载计算机为博世创造了近40亿欧元的销售额。

　　然而，无论是一百个或是十几个，这些多元的车载计算机与软件包必须相互打通，才能够跨品牌界限进行通信。博世易特驰为此提供了中间件，即来自不同供应商的车辆物理组件与应用软件之间的翻译软件。博世表示，正如今天几乎每一辆车都配备了博世的零件一样，未来道路上每一辆车也都将运行着博世的代码。

　　“下一步将实施大模型，将自动驾驶推向更高水平”

　　“在中国市场，L2+以及L2++的智能驾驶解决方案非常有市场，消费者非常喜欢，尤其是年轻消费者愿意为此付费。且即便汽车市场如今价格竞争压力非常大，智能驾驶功能仍然很有市场。”史蒂凡・哈通如此表示。

　　与此同时，L3自动驾驶也势在必行，深藏发展机遇。只不过，当前来看，挑战仍然诸多。

　　史蒂凡・哈通指出，“我们身处的交通环境是复杂的，尤其是中国的城市道路，车流繁忙而复杂，人在其中驾驶都需要非常注意，对于系统来说更是挑战。系统总是会留有更多的安全边界，不希望造成任何人员或车辆事故，这使得全面实现L3级别自动驾驶变得非常有挑战性。因为一些完全无法预见的情况，导致系统无法处理而退出，我们不希望这种失控的情况发生。”

　　当然他也提到，高速公路是一个很好的场景，使高阶自动驾驶能在相对更受控制的空间里实现，但这仍然存在一些风险，“我们需要控制成本（让消费者能承担得起），这是我们必须做出的妥协，但我们绝对不会在安全和性能上做出妥协。”

　　Mathias Pillin则提出，人工智能是这个行业的变革者。据他介绍，几年前，博世决定摆脱传统计算机视觉，转向深度学习功能。现在，其在摄像头上的深度学习功能收到了非常积极的反馈。“我们的下一个步骤将是实施大模型，因为我们相信，随着大语言模型、大模型的出现，我们能够将自动驾驶推进到更高的水平。”

　　他还提醒道，人工智能的关键问题在于确保安全，另外在计算机性能方面，人工智能对资源的消耗较大，但汽车不能容纳很多大型服务器，所以还需将这些高性能计算设备带入汽车中，“从汽车行业的角度来看，通过解决这些问题，我们也将为该行业增添价值。”（盖世汽车 Mina）

（责任编辑：郭跃）